专题七城市慢行交通系统

nullnull城市慢行交通系统一、自行车道路系统 自行车专用路是单独设置为自行车使用的道路，满足全市性主要流量和流向的自行车交通的交通需要而设置。 自行车车道指在一条道路上单独设置的自行车车道，用分隔带与机动车车道隔离，如三块板道路形式。 自行车道的宽度单向在4.5－6m。 自行车支路可以是一块板道路上划线或不划线的自行车行驶空间，宽度单向3－4m；也可以是街坊内的一般主要自行车和行人使用的主要道路。 城市自行车道路系统的设置，是解决我国城市道路交通混杂问题，提高道路通行效率的重要措施和方法。 null城市慢行交通系统自行车系统必须满足以下要求： 安全性：自行车系统必须保证骑车人和其他道路使用者的安全。 连续性：自行车系统必须具有连续性，起始点和终点之间有连续的安全空间连接。 直接性：自行车系统必须尽可能直线到达，尽量减少迂回。 吸引性：自行车系统必须对骑车者具有吸引力，人性化设计很重要。 舒适性：自行车系统必须保证自行车流的快捷和舒适。 自行车停车 建立完善的自行车停车系统，满足自行车的停放要求，解决乱停乱放带来的交通秩序管理问题。 路边停车：划定停车带或停车区，满足就近停车需要。 路外停车：在大型商业设施、公共设施集中的地段设置路外自行车停车场（库）。 换乘停车：在公共交通换乘枢纽旁设置大型自行车停车场（库），满足换乘人流的停车需求。一、自行车道路系统 null城市步行系统的规划要求 功能性要求：连续性、引导性。 安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰。 个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求。城市慢行交通系统二、步行系统 null步行设施规划 人行道与人行横道 沿人行道设置的行道树、公共交通停靠站、候车亭、公用电话亭等设施，不得妨碍行人的正常通行。人行道宽度应满足步行交通需求。沿街商店集中而且行人密度较大的地段，可以修建与建筑物结合的二层人行道。 在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250－300m。当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。 城市慢行交通系统二、步行系统 null步行设施规划 人行天桥和地道 交叉口路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路的当量小汽车交通量大于1200辆/h。 环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进人环形交叉的当量小汽车的交通量达到2000辆/h 。 行人横过城市快速路时。 铁路与城市道路相交道口，因列车一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min。一般属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： 城市慢行交通系统二、步行系统 null步行设施规划 人行天桥和地道 城市慢行交通系统二、步行系统 新新科技的应用 创造城市景观 注意安全性和舒适性null步行设施规划 人行天桥和地道 城市慢行交通系统二、步行系统 新材料新科技的应用 创造城市景观 注意安全性和舒适性null步行设施规划 人行天桥和地道系统 美国明尼阿波利斯步行天桥系统城市慢行交通系统二、步行系统 步行设施规划 二、步行系统 人行天桥和地道系统 步行设施规划 二、步行系统 系统化、网络化 安全性和舒适性 与其他交通方式接驳null加拿大多伦多地下步行系统城市慢行交通系统人行天桥和地道系统 步行设施规划 二、步行系统 系统化、网络化 安全性和舒适性 与其他交通方式接驳null香港中环和湾仔步行天桥系统城市慢行交通系统人行天桥和地道系统 步行设施规划 二、步行系统 系统化、网络化 安全性和舒适性 与其他交通方式接驳null城市慢行交通系统邻里单位（Neighborhood Unit）居住步行区二、步行系统 邻里单位的理论是美国社会学家C.佩里于1929年提出的。主要针对城市蔓延、公共设施建设杂乱无章、汽车交通的严重问题。他提出以邻里单位为基础作为城市组成的要素。 ●校区为单位，设在邻里的中心，上学步行，不穿越城市干道； ●居住区内排除过境交通，在区外设置干线道路； ●公共建筑集中在邻里中心，步行可达； ●在邻里边界处设置区域性公共设施，供相邻几个居住区使用； ●公园绿地位于中心，并规定最低。null城市慢行交通系统雷德邦（Radburn）人车分流系统 居住步行区二、步行系统 美国规划师H.莱特和建筑师C.S.斯坦于1928年提出雷德邦人车分流系统，并在新泽西州进行试验。 在8-25公顷的街坊作为一个单位，在外围修建道路，并延伸至街坊内部，作为机动车的通道。内部中央设置公共空间，并用步行道相连。可以扩展、生长。 问题：干道网密度过低，街区面积太大，导致步行距离过长。 是以后基于人车分流的规划模式的基础。null城市慢行交通系统环境功能区-居住环境区 居住步行区二、步行系统 1960年代初期，英国针对城市交通问题、环境标准问题、机动车可达性问题、财政资源利用性问题，发布了布恰南，强调了汽车时代步行环境的重要性，提出“环境功能区”的概念，功能区的外部由交通通道围合，内部是一个连续的功能空间环境。交通应该视不同的功能而定（居住区、商业区和工业区）。 居住环境区就像人体的细胞一样，具有维持日常生活需要、设施完备的适当的大小。道路进行分级。 null商业步行街和步行区 步行区可由一条或数条步行商业街、文化街组成。按人车分流的程度可分为完全步行街和非完全步行街。完全步行街在限定时间内不得有任何车辆进入；非完全步行街可以在人车分流的情况下，容许行人与自行车或行人与公交车共存。 城市慢行交通系统二、步行系统 商业步行街和步行区 二、步行系统 null 商业步行环境有两种：一种以广场为中心的商业区，一种以街道为轴线的商业街。 前者在我国常以庙会的形式逐渐形成，如上海的城隍庙；后者是在集市的基础上逐渐发展而成的，如北京前门外的大栅栏。 一些城市选择传统商业街进行改造，成为新的步行街(区)，把原来商业街上的车行交通移到附近的城市干道上，使步行环境同交通方便要求都能得到保证。 城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null 商业街的空间主要由流动空间、集散空间、停留空间组成。 流动空间是引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架， 集散空间指在步行系统的出入口等处供人流集散、交会的宽敞的用地环境；它也可能是在商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施， 停留空间是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流等活动进行。 城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null 商业步行区的紧急安全疏散出口间隙距离不得大于160m； 区内道路网密度可采用13－18km/km‘； 步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8－1.0人计算； 道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求，宽度可采用10－15m，其间可配置小型广场。 城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null 商业步行区距城市次干路的距离不宜大于2O0m； 步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于1OOm； 商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜小于1OOm，并不得大于2OOm。 城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 商业步行街和步行区 二、步行系统 传统商业步行街区 以街道空间为主，开场空间为辅。 小尺度，步行化。 空间层次多。 开敞式服务。 入口标志。 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 商业步行街和步行区 二、步行系统 现代商业步行街区 街道式：交通步行化 广场式：以广场为核心的步行区 网络式：多条步行街组成的步行区 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 商业步行街和步行区 二、步行系统 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null城市慢行交通系统商业步行街和步行区 二、步行系统 null交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市慢行交通系统城市广场 二、步行系统 城市广场 二、步行系统 交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市广场 二、步行系统 null城市慢行交通系统交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市广场 二、步行系统 null城市慢行交通系统交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市广场 二、步行系统 null城市慢行交通系统交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市广场 二、步行系统 null平面型 空间型城市慢行交通系统交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市广场 二、步行系统 null平面型 空间型城市慢行交通系统交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市广场 二、步行系统 null平面型 空间型城市慢行交通系统交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市广场 二、步行系统 null四面围合 三面围合 两面围合 一面围合城市慢行交通系统交通广场 政治性广场 市民广场 景观广场城市广场 二、步行系统