摩托车基础资料

摩托车基础知识 什么是1匹马力? 1匹马力既是在1秒钟内把重75公斤（kg)的物体拉高1米（m)的里,便称为1匹马力,在日常看到的规格中如:70ps/8000 rpm,既表示该发动机在每分钟8000转时能产生70匹马力. rpm 是发动机每分钟转数的英文缩写. 什么是扭力? 扭力又叫转矩.是使轴旋转的力矩.在XX扭力的常用单位是kg-m,（国际单位是Nm). 为了更好理解扭力的概念,下面举几个例子.例如:用起子或扳手拧紧螺丝,如果起子或扳手的长度为1m的话,在起子或扳手的一端加上1kg的力,则螺丝的拧 紧扭力为1kg-m.如果起子或扳手的长度为0.5m的话,为了得到1kg-m的扭力,必须施加2kg的力.反过来也是一样,如果驱动扭力相同,距离旋转 中心越远的位置,产生的力越小. 四冲程发动机的工作原理. 四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复运动汽缸点一次火。具体工作原理如下： 1.进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合气被吸进汽缸内 . 2.压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。 3.燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。 4.排气：当活塞下行到最低点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行把多余的废气排出. 如何计算引擎排气量的? 要了解的意义，先要明白有关公式的描述单位 . 发动机部分 1．气缸直径 气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。 2．活塞行程 活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示. 3．上止点 活塞离曲轴中心线距离最大时的位置。 4．下止点 活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。 5．气缸工作容积 气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。 6．压缩比 气缸最大容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。 7．有效压缩比 发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。 8．曲轴箱压缩比 曲轴箱最大容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值. 9．工作循环 由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。 10．往复活塞式汽油发动机 以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借 助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油 机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。 11．二冲程发动机 由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。 12．四冲程发动机 由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机. 13．扫气过程 借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。 14．扫气效率 在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。 15．气缸压缩压力 在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内最大压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得. 16．点火提前角 压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。 17．配气相位 以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。 18．残余废气 在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。 19．积炭 由于各种原因造成的不完全燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。 20．爆震 爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。 21．气阻 发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。 22．标定功率 由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。 23．标定转速 发动机发出标定功率时的转速。 24．最大功率 节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的最大净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。 25．最大功率转速 发出最大功率时的转速。 26．净功率 发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。 27．有效功率 通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。 28．机械效率 有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。 29．储备功率 发动机的最大功率与标定功率的差值。有时也可以理解为最大功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。 30．最大扭矩 节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的最大扭矩值。 31．最大扭矩转速 对应最大扭矩值下的发动机转速。 32．速度特性 试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。 33．外特性曲线 在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，节气门开度越大，曲线越*上，而节气门 全开时的速度特性曲线处于最高位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线. 34．最低空载稳定转速 在不带负载的工况下，发动机以最低转速稳定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发动机在空载状态下，连续运转15min，转速波动率为±10%，每3min测一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。 35．最地燃油消耗率 在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线最低点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托车的经济油耗最佳。 36．敲缸 发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸能在发动机进入热平衡状态后自然消失。 37．抱缸 由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转，所以又称为“粘缸”。 38．拉缸 活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛，重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。 39．混合润滑 混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，在化油器中雾化后与空气一起进入气 缸，油雾中的一部分润滑油*其粘性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构， 从而简化了发动机结构；缺点是不论发动机工况怎么变化，润滑油量不能改变，润滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。 40．分离润滑 分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油泵通过油管将机油泵入化油器主通道， 经高速气流将其雾化后与雾化的汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的 机油量也越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程摩托车发动机上. 离合器 以下所称之"离合器"，皆指传动系统的离合器构造而言，而打档车的左手拉杆，则一律以"离合器拉杆"称之，以避免混淆。 要了解"半离合器"的使用，就必须对离合器的构造先有个基本的了解。 离合器的用途相信大家都知道，是在作动力分离及接合的动作。它的一端接往引擎的曲轴，另一端接往变速齿轮，在两者之间则由离合器中的摩擦板来负责接合的动 作。引擎运转时，气缸中活塞上下的运动动作经由曲轴转换为旋转动作，曲轴的旋转则带动离合器旋转，当离合器摩擦板分离时，旋转动作就只到离合器就不再传送 下去，当离合器摩擦板接合时，旋转动作就继续传送给变速齿轮，再由变速齿轮传给目前档位的齿轮，一直传送下去直到后轮为止。反过来说，将后轮的旋转状态传 送至引擎的动作，也是由离合器来进行配合的。 何谓"半离合器"？ "半离合器"是打档车的cao作上最基本、却也是最重要的技巧。这地方一定要详细的了解才行。(我底下有些地方会将"半离合器"简称为"半离合"。 什么是"半离合器"呢？想想上述的两张砂纸，若不把它们用力压紧，仅轻轻的接上时会发生怎么样的状况？当两端旋转速度不一样时，慢的一边旋转的速度会渐渐的增加，或快的一边速度会渐渐的变慢，直到两边的速度接近一致为止。 "半离合器"指的就是这种未完全接合的状态。要注意的是一般容易误以为这名词指的是"离合器拉杆拉到一半"，事实上从离合器摩擦板完全分离到完全接合中 间的这一段过程，都称为半离合器。以上述两片砂纸的例子来看，从轻轻的接上，然后慢慢增加接上的力量，一直到用最大的力量压紧之前这段的动作，就相当于半 离合器的作用。当对这两片砂纸压紧的力量较小时，两张砂纸需以较多的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较小。当对这两张砂纸 压紧的力量较大时，两张砂纸以较少的时间来达到相同的旋转速度，但相对的它们对另一方的反作用力也比较大。 再这边必须要特别强调一点：对这压紧的力量来说，可以是渐进的，而非全有全无的，也就是说可以任意控制离合器接合的程度，这也就是底下要讲的半离合器cao作的重点所在. 离合器拉杆和半离合器的关系 前面有讲到，"半离合"并不是单指离合器的拉杆拉到一半的位置而言，从离合器拉杆的方面来看，应是从压下离合器拉杆开始一直到完全压到底之前都称作半离合器。离合器拉杆全放时离合器完全接合，离合器拉杆全压时离合器完全分离。 有几点需要注意一下： 离合器"完全接合"其实是不太容易定义的：离合器中是用弹簧来负责摩擦片压紧的动作，理论上来说，就算完全不对离合器有任何分离的动作，离合器片间 还是有可能有些许滑动的。由前面"砂纸"的例子可知，我们只能知道我们有没有用"全力"去把它压在一起，并不能确实的说是不是有让它"完全接合"。所以我 们只能以调校的方式让离合器拉杆全放时不对离合器有有任何施力，当离合器拉杆全放时就视为是完全接合，而不去考虑离合器中弹簧的力量或是离合器摩擦片本身 的摩擦力大小是否真的足够让离合器摩擦片间完全不打滑。 离合器"完全分离"更是不易定义：实际上离合器的构造来讲，拉离合器拉杆只能减低离合器弹簧对离合器摩擦片的施力，并不能强制摩擦片分开，再加上离合器 拉杆能拉开离合器的距离也有一定的限制，所以我们只能以调校的方式让离合器拉杆全压时能够尽量将离合器分离，当离合器拉杆压到底时就视为完全分离，而不去 考虑离合器摩擦板是否真的完全没有摩擦。 调校不当的离合器无法有良好的分离或接合动作：所以在这样的车子上就算离合器拉杆全放，离合器能保持在拉开的状态。或是离合器拉杆全压，离合器拉开 的距离也不够。以前面两点中我对完全接合跟完全分离的定义来讲，这样的车就可能在全放离合器拉杆时，仍无达到第一点中所定义"完全接合"的要求。或是离合 器拉杆压到底时，仍无法达到第二点中所定义"完全分离"的要求。也就是说全放或全压时，这样的车还是无法脱离"半离合"的状态。 在这段文章的最后，我必须再对"半离合器"作一个明确的定义。半离合器是指离合器摩擦片间因分离程度而产生的滑动状态。一般而言就是指"从压下离合 器拉杆开始，一直到离合器压到底之前的范围"。但是在实际的*作上，感觉起来却不是这样。(可能是因为距离与压力的关系并不是等比的)半离合器效果"较为 明显"的半离合器范围，是从"压下离合器拉杆"开始，一直到"距离离合器压到底约3/4~2/3离合器行程的位置"，也就是轻拉离合器拉杆时就会由引擎转 速的改变明显感觉离合器的分离，以及放离合器拉杆时放约一半后，会有个地方开始明显感觉到离合器的接合(以离合器调校得当的车为准，离合器间隙过大的车不 在此范围)。所以以下文章中提到半离合器，若无特别说明，皆指这段离合器cao作上较为明显的范围而言。这段距离算来相当的小，但所有的半离合技巧，却都 是在这段微妙的距离中达成的。 离合器的调校 调整离合器拉杆之前必须要有离合器拉杆间隙的观念(以下简称离合器间隙)，所谓的离合器间隙，就是指在压下离合器拉杆之时，应该前面要有一段离合器拉杆可 自由活动但不会拉动离合器的距离。放掉离合器拉杆，用手摇一摇看看前面一段是不是松松的？如果从头到尾都是一样紧的话，就表示没有间隙，这样的话也就是就 算全放了离合器拉杆，离合器也没办法完全的接合，离合器会一直保持在半离合，也就是滑动的状态。这是很糟糕的一件事。所以调整离合器拉杆的第一件事，就是 要先确定一定要有离合器间隙。 确定有间隙之后，再来就要确定间隙的大小是否适中。离合器的间隙如果较大的话，相对的离合器拉杆拉到底时能拉开的离合器距离就小，对于离合器的分离较为不 利。间隙太大离合器分离不够的情况下，打档难打、空档不易进档、全拉离合器滑行时也会有引擎煞车的阻力。所以说离合器的间隙若调小一点的话，就可以让拉杆 的拉动钢索的距离较长，较能够有效的达到离合器分离的目的。如果你是以四支手指来cao作离合器的话，将离合器间隙调小的时候一定会觉得半离合的位置实在 太远了，cao作时很难明确的定位半离合器位置，无法作出精确的cao作。若将半离合器的位置调整到距离全压下状态不远的位置的话，半离合位置的感觉比较 清晰，但这样的话离合器间隙又很大。这该怎么办？还是cao作离合器时，以食指和中指两支手指cao作，无名指和小拇指留在握把上。在离合器压下时， 会被握把上的两支手指挡住，此时约在离合器拉杆行程约1/2的位置。这样的话就可以将离合器间隙调小，调整到离合器拉杆由此位置再释放一些距离时就可达到 半离合器。这种cao作方法的好处是平时骑乘时对这种小间隙的半离合器位置可以容易的掌握，而且当改以四指来将离合器拉杆压到底就可得到很好的离合器分离 效果。不太习惯吗？试试看吧！ 摩 托 车 化 油 器 原 理　 摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种 对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅 压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或 四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油 器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。在化油器里面是一段喉管， 喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连 续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉 管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。 　　大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，它们是: •怠速通道 •怠速量孔 •主喷嘴和油针 •主量孔 •阻风门通道 　　 怠速通道有二个可调节部分 　　空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓 混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变 稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。 　 怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。 　　柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较 小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将 比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为 3的浓）。 　　油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由 于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开 有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态）。如果引擎需要 较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。 　　主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。 　　主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔 具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。 　　阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。 　　空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由 于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际cao作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃 料比。 化油器调整 　　一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。 　　展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开 度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4 油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。 　 当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐 的时候，引擎将是怠速运行。现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在 找出油门把手座上的两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全 开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。 清理空气过滤器而暖车 　　当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。如果调 整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样）， 情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩 托车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。 　　在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速 或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。如果它发白，降低油针上的卡箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色 或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。 　　一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看火花塞的颜色。如果它 发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓，必须安装一个比较小的主量孔。当更换量 孔时，每次变更一个规格，每个更换后都要试运行，并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此cao作会导致引擎失灵。 　　要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。 清洗化油器方法~ 先把化油器能拆的件都拆开，外壳做简单清洗，然后把化油器的主量筒，怠速量筒，化油器主体等等，反正是你觉的脏的金属件放在锅里，然后加满水放在炉 子上，如果化油器比较脏，那么就再加点碱什么的，煮上个十分八分的取出来（如果放了洗洁济需用清水再煮一次）.你会发现化油器崭新！！然后用吹风机吹干， 要充分的干，就可以装上啦！效果比用化油器清洗济好的多！ 目前，常见的化油器有两种： 1.平吸式柱塞化油器 2.平吸式真空薄膜柱塞化油器。 这两种化油器在结构上大同小异，故介绍时不分类。 化油器的常见故障主要有： ①、漏油故障的维修： 漏油故障表现为两种现象： 1、快速漏油。现象为溢流管快速漏油，有时上平衡管也快速漏油，致使燃油进入发动机燃烧室，车辆淹缸，不能启动。故障原因多为：(1)有较大污物卡住浮子室； (2)浮子漏油损坏；(3)浮子在浮子销上运转不畅。解决方法是：清洗浮子针及进油管道，浮子若损坏可更换，也可把浮子中汽油甩出后用烙铁焊结。 ②、缓慢渗油: 现象为摩托车停放数小时后溢流管以数分钟一滴的频率缓慢滴油。故障原因为浮子针或浮子针座损坏，致使密封不严。 解决方法是：更换合格的浮子针及针座组件，对于不可更换的紧镶配压铸式浮子针座，只能更换橡皮头浮子针。更换浮子针仍不能排除故障的，就得用浮子针座修复器修复。修复器可用42#钢棍制作，上车床加工成比浮子针座内孔略细，顶部为锥形，锥度应小于原浮子针锥度。 加工完成后必须把顶部用绒布抛光，把修复器顶部放入浮子针座内，用小木锤轻敲数下，然后装复浮子针及浮子，插上油管，打开油开关，把化油器倒置，经10余分钟不见针座内有油渗出，即为修复正常。修复器一般制作JH70型、WH125型两种即可，修复器可重复利用。 二、冒黑烟故障的维修 冒黑烟的故障现象有以下两种。 1、怠速冒黑烟 故障现象为：怠速时车辆排气管黑烟明显，排气声沉闷(有时甚至怀疑消音器损坏)，启动时必须加大油门才能启动。故障原因有：(1)怠速量孔偏大；(2)浮子室油面过高；(3)启动加浓阀（风门）未关闭；(4)油针与主喷孔配合间隙过大。 以下为解决方法： (1)更换稍小的怠速量孔。 (2)调整浮子的高度，观察浮子室油位至浮子室的2/5处即为正常油位(注意，拆开下盖观察油位时，化油器一定要正立，以防把汽油撒出，造成判断油位不准确)。 (3)启动加浓阀共有三种形式：手动柱塞式加浓阀、真空膜片柱塞式加浓阀、电热柱塞式加浓阀。手动柱塞式加浓阀修复比较简单，可通过清洗柱塞、更换弹簧或 拉线解决回位问题。真空膜片式柱塞加浓阀主要检查真空管、真空膜片是否破裂、漏气。电热柱塞式加浓阀一般是电加热元件损坏和供电线路故障，电加热元件损坏 必须更换。 ④油针与主喷孔配合间隙过大应更换标准新配件。 2、高速冒黑烟 故障现象为四五千转以上时排气管黑烟明显，车辆高速动力明显不足。故障原因： (1)空滤器或进气通道堵塞； (2)主量孔截面积过大； (3)主喷孔与油针配合间隙过大； (4)油位过高。 解决方法： (1)清洗空滤器或更换纸质滤心； (2)更换截面积小的主量孔。 下面谈谈化油器的拆装及调整方法. 首先拆下化油器及空气滤清器，清洗滤清器或更换滤心，拆开化油器检查清洗主量孔、怠速量孔、空气量孔，调整浮子室油位至正常，把油针卡片调到最后一格，然 后装复化油器及空滤器，启动车辆，着车预热2-3分钟，调整柱塞高度调整螺钉至怠速转速最低，然后调整怠速空气调整螺钉至发动机转速最高，然后再调整柱塞 调整螺钉至怠速转速最低，再调整怠速空气调整螺钉至转速最高，反复调整几次，直至柱塞位置最低，而发动机转速最高并且运转平稳，即为调整到最佳位置。缓慢 加油门，发动机转速应该平滑上升，油门应在任何开度上均无阻滞感，否则取下油针把卡片向下调整，直至满意为止。 时间过长化油器应该怎样维修： 长时间（一周以上）不使用发动机或摩托车时，务请放净化油器内的残油，以免残油变质腐蚀铜类零件，造成化油器失效。 1. 定期对化油器进行检查、清洗和保养，一般情况下，应找经验丰富的专业维修人员进行为佳，切忌自行乱修乱调。 2. 化油器浮子室油面高度出厂前均已精细调整合格，切勿随意调整，以免导致故障发生（漏油、冒黑烟、供油不畅等）。 3. 非专业人士，化油器怠速螺钉请勿调整。 4. 应经常检查、清洗或更换空滤器，油箱燃油过滤器。 5. 化油器较长时间不使用时，应放净浮子室内存油，以防止汽油变质结胶，堵塞量孔及油道，造成化油器报废。 6. 清洗化油器时，请勿用金属丝捅掏各种量孔或细小通道。应用清洁汽油或专用清洗剂浸泡、清洗，并用压缩空气吹净量孔等零件。 故障及简易排除方法： 摩托车发动机长期使用后，会产生因化油器而导致的故障，一般表现为化油器供油不正常，不能为发动机提供不同工况下所需的空燃比的混合气，以下为几种典型的故障模式及排除方法。 1.故障模式：起动困难 故障现象：一般情况下，摩托车发动机在－10℃以上的环境温度下，无论采用脚踏起动还是电起动，15秒内起动失败。故障原因：起动时，化油器混合气过稀，此时若拆下火花塞，火花塞上无油迹，较干。 2.化油器怠速量孔，本体低速油道中油杂质堵塞。 起动时，化油器混合气过浓，此时若拆下火花塞，可发现火花塞上有明显油迹残留。 ① 化油器怠速调整不当； ② 化油器怠速空气量孔、怠速空气气道堵塞。 排除方法：① 按照前面所述之调整化油器怠速空燃比螺钉；② 清洗化油器各通道及量孔。 故障模式怠速不良 故障现象：无怠速；怠速不稳。故障原因：①　怠速空燃比螺钉调整不当；②　化油器怠速油道中有杂质或燃油沉淀物；③　化油器怠速量孔堵塞；④化油器与发动机联接处漏气。 排除方法：1、 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉;2、 清洗化油器怠速通道及怠速量孔；3、 换化油器与发动机联接部破损密封垫。 故障模式油耗高 故障现象：一箱油所行驶的里程数减少。故障原因： ① 化油器怠速空燃比螺钉调整不当； ② 化油器主量孔、怠速量孔由于长期使用而发生磨损，造成出油截面变大； ③ 发动机空滤器太脏造成滤芯堵塞； ④ 阻风门未能完全打开。 排除方法： ① 按照前面所述之规范调整化油器怠速空燃比螺钉； ② 更换磨损的主量孔、怠速量孔； ③ 清洗空滤器； ④ 检查阻风门机构； 故障模式功率不足或无高速 故障现象：摩托车爬坡承载行驶性能、加速性能降低，整车不能达到最高车速。 故障原因： ① 化油器主量孔、主油系油道堵塞； ② 空滤器堵塞或滤芯密度过稀造成混合气过浓或过稀。 排除方法： ① 清洗化油器主量孔、主油系油道； ② 清洗空滤器或更换新空滤器。 故障模式：漏油 故障现象从空气量孔处溢油；从浮子室溢流管处漏油或放油螺钉处渗油；从化油器上下体结合面处渗油。 故障原因： ① 化油器进油针阀卡滞或针阀组件磨损造成浮子室油面上升； ② 化油器浮子室结合面密封圈失效； ③ 化油器上下体联接螺钉松动； ④ 放油螺钉松动或螺纹损坏。 排除方法： ① 清洗化油器进油通道，检查或更换化油器进油针阀组件； ② 更换损坏失效的密封圈； ③ 拧紧化油器上下体联接螺钉； ④ 拧紧放油螺钉或更换放油螺钉与浮子室 链条是摩托车上的主要部件之一，其质量的优劣直接影响摩托车的耐久性、舒适性和可靠性。目前，摩托车链条链轮的生产厂家很多，质量参差不齐，选择时 要认准有质量信誉的生产厂家。另外，链条是否耐久与可靠，跟用户的使用保养和安装方法关系也很大。在这里我们来谈一下链条的安装、保养与调整. 一、安装 选择链条和链轮时一定要注意两者是否匹配，并保证链轮与轮胎（链轮座）的同心度，否则会导致链条一紧一松而使其早期磨损。 安装时，把链轮放在无磨损的链轮座上，装上链轮固定螺丝，要套上锁紧垫片，不要把螺丝拧得太紧，连同轮胎装上车后再装链条，并稍微拉紧链条后慢慢地转动 后轮，观察链条的松紧。如果链条一松一紧，说明链轮和轮胎（链轮座）不同心。调整时转动后轮至链条最紧处，用木榔头或橡胶榔头轻轻地向前敲击链轮，使链条 松弛（不可用铁榔头，否则会损伤链条链轮）。转动后轮观察链条是否还一松一紧，反复几次直至链条大致平稳后，拧紧链轮固定螺丝并锁紧垫片，再检查链条的松 紧度。这样，轮胎和链轮就基本同心了，车跑起来会很轻松。 二、保养 有条件最好用链条专用润滑油保养。在实际生活中，我们经常看有用户将发动机换下来的废机油刷在链条上，以致轮胎、车架上也溅满黑乎乎的机油，既影响美观又会使链条粘上厚厚的灰尘。特别是雨雪天，粘上的沙粒使链条链轮早期磨损，寿命缩短。 正确的保养方法是： 用干净的4T机油和液压油或变压器油（商店有售）按1：1或1：2的比例混合后，用干净的刷子将配好的润滑油均匀地滴在链条中间的滚子上，形成一层薄薄的 油膜，对链条起到保护作用，使用一段时间后，待油膜快干时再滴一遍。原则是“油抹少点，次数多点”，并保持链条的松紧适度，这 样链条和链轮就会即干净又耐用了。 三、摩托车链条调整应适宜 摩托车链条应按要求定期进行调整，在调整过程中要求其保持良好的直线度和松紧度。所谓直线度便是保证大小齿盘与链条在同一直线上，只有这样才能保证齿盘和 链条不致磨损过快和在行驶中不致掉链子。对松紧度的要求一般是看链条松紧的程度进行调整，正确的调整应是用手上下拔动链条，使链条上下移动距离在 15mm～20mm的范围内为标准。过松或过紧都会加快链条和齿盘的磨损或损坏。 1、链条过松 摩托车链条调整过松的现象一般不多见，但如果行驶较长时间不做调整，链条会因磨损或变形而被拉长。有不少驾驶员因缺乏保养常识不能及时调整，便出现 了掉链子的现象。不管新旧链条、齿盘，只要链条从齿盘上脱落过一次，按要求一般是不能复用的，因为在脱落过程中，链条会被齿盘顶弯变形，链条带弯后，不管 前后齿盘调整得如何准确，带弯的链条不可避免的会咬齿盘，这样不仅损坏链条，齿盘的寿命也会大大缩短。同时在掉链子的过程中，链条还可能被顶断，行车中断 链子更是麻烦，有时会因离维修站较远不能及时修复，误时误事。JH70类摩托车还会因断链子将磁电机护盖及定子盘触发线圈固定架打碎，增加维修难度，造成 不必要的经济损失。 2、链条过紧 链条调整过紧比较常见。这其中大致有三种原因: (1)不懂维修常识自己动手调整，误把链条调紧。此属概念摸糊，只知链条调整是保养的范畴，不知怎样调整才是正确的标准. (2)因齿盘链条磨损严重，但时间或经济不允许，或异形车当地当时购不到同型号的齿盘，便将链条调紧后免强维持车辆行驶. (3)更换链要齿盘时，误将失园偏心的齿盘装到摩托车上，致使链条忽紧忽松，检查与调整时，巧遇松的一端，另一端则过紧。不管以上哪种原因致链条调整过 紧，都会因此而大大降低链条和齿盘的使用寿命。当链条调整过紧时，因与齿盘的接触压力增大，链条易拉长，链节板易变形或拉断，链条滚柱也会因此而破碎。除 此之外，齿盘也会因此磨损而过早地使齿形变尖，严重时呈锯齿状。 另外，链条调整过紧，还会损坏副轴轴承及滚针（衬套），后轮缓冲体轴承的寿命也会因此而大大缩短。这种情况的出现主要是因为链条拉紧后，会在副轴与后轮缓 冲体之间形成一个较大的强制性的牵制力矩，在此力矩的影响下，轴承的工作特性被破坏，单面受力较大，易发热破损。即使不破损，也会在较短的时间内造成间隙 增大。轴承间隙增大后，副轴的工作直线性被破坏，滚针轴承也会很快因此而破损，此时故障会由链条齿盘转移到发动机上……由此可见，正确适时地调整摩托车链 条的松紧是非常重要的。 如何调整链条 (1)适时调整使摩托车链条的松紧度保持在15mm－20mm为宜，经常检查缓冲体轴承并按时加注润滑脂，因该轴承工作环境较恶劣，一旦失去润滑，损坏的可能极大，轴承一旦损坏，会引起后齿盘倾斜，轻则使齿盘链条侧面磨损，重则易使链条脱落. (2)调整链条时除按车架链条调整刻度调好外，还应用眼观察前后齿盘与链条是否在同一直线上，因为车架或后轮叉若受过损伤，变形后，再按其刻度调整链条 会进入一个误区，误以为齿盘链条在同一直线上，其实直线性已被破坏，所以此项检查非常重要（最好调整时取下链盒），万一发现问题应立刻校正，免除后患，确 保万无一失。 排气管系统原理详解 相对来讲，一般车友认为排气系统对一辆摩托来说，远不如铱金火花塞、直通冲压进气来得更实在，一般的资深车友对于排气的改造也仅限于更换尾段：“俺这可是 日本原装的直通天蝎，增功率XX马力！”好象要是不装尾段，就能媲美火箭了；但实际上一般竞技排气都是要整段更换的，对于GP来说新车下场排气系统不改几 十次是极罕见的。 　　四冲的竞赛型车为了取得最大的输出功率，气门的开闭时间均设计为“早开迟闭”，而且发动机强化程度越高，这个设计值就越大，以在峰值输出时达到最好的 进排气效果，但在中低速时，由于气门过早打开，过迟关闭，造成进气效率低，缸压不足，使扭矩减低，化油器反喷，因此赛车的排气尾段一般使用容性消音结构， 它的内部一般分为三个串联的室，构成两个谐振器，在一定范围内构成平滑的谐振，将一部分废气压回汽缸，提高初始缸压，从而改善扭矩输出和经济性，但由于受 到结构的限制，对应的补偿转速越低，其排气阻力越大，对最大输出功率的削弱也越严重。 为了兼顾高低两方面的输出，80年代末期出现了“相位阀”的装置，就是YZF-R1等的高性能赛车在排气的前段与中段之间安装的那个排气控制器（当然因为 专利的原因各个厂家对它的称呼并不同），其作用就是在低速时提高排气背压，增加汽缸的初始缸压，从而提高扭矩和经济性，在高速时相位阀完全打开，配合直通 尾段（直通尾段是抗性的，非常适合高转）可以将发动机的潜力完全发挥出来。