ppt模式与北京地铁四号线

在我国城市轨遭交通中的 经济风险因泰分析 —以北京地铁四号线为例 李静华 , 李启明 东南大学建设与房地产研究所 , 江苏 南京 【摘 要 模式是利 用 民营资本 , 建设公益设施的融资新渠道 。 城 市轨道作为一 项 准公共产品 , 具有其独 特的经济属性和 经 济特征 , 投资规模 巨大 , 同 时又 具有较强 的公益性 。 如何权衡和 分配政府 、私 营 企业和 民众三方 的利 益成为 问的关健所在 , 项 目的经济风险 因素分析是在确 保项 目投资效益基 础上 的有利探讨 。 本文在探讨城市轨道交通存在的经 济风险之后 , 以 北京地铁四 号线为例 , 详细分 析了 模式在城 市轨道交通 中的经济风险 因素 , 以 达到 “ 三赢 ”的 目的 。 【关键词 』城市轨道交通 准公共产品 经济风 险因素 四 一 , 明 而 , 即 , 而 · , ‘ 一 ” 。 明 一 〔中图分类号 』 【文献标识码 』 【文章编号 』 一 一 一 随着经济的发展 , 城市交通拥堵的情况 日益严重 , 轨道交通是城市交通发展的方向 , 是解决大城市交通拥 挤的有效和长远的途径 。 近年来 , 中国城市轨道交通发 展迅速 。 到 年底 , 全国 已开通城市轨道交通的城市 有北京 、 上海 、 天津 、 广州 、 长春 、 大连 、 重庆 、武汉 、 深圳 、 南京 城市 条线 , 运营线路总长 公里 。 据中国 国 家发改委和建设部提供的资料显示 , “ 十五 ” 计划期间 , 中国地铁建设投资达 亿元 , 建成总长度 公里左 右的城市轨道交通线路 。 “ 十一五 ”期间预计各城市在轨 道交通建设方面还将投资 多亿元 。 有研究指 出 , 中国 已经成为世界上最大的城市轨道交通市场 。 面 对国内各大城市对轨道交通项 目建设的强劲需求 , 政府 部门资金紧缺 , 缺乏长期而有效的经营管理 , 必须有多 渠道的融资方式 , 特别是要吸引民营资本的进入 。 公私 合作模式 , 由于能够提 供更高质量 、 更高效益的公共服务 , 从而 引起 了 国 内的 广泛关注 。 模式 , 即 “ 公私合作 制 ” , 指公共部门 与私营机构 形成良好的 合作伙伴关系 一种公共基础设施建设模 式 。 关于 户的内涵以及相关概念辨析等 , 文献【 中已有 详细的介绍 , 在此不再赘述 。 【作者简介 」李静华 一 , 女 , 湖南嘉禾人 , 东南大学建设与房地产系硕士研究生 , 主要从事房地产开发方向的研究 。 李启明 手 , 男 , 江苏江阴人 , 东南大学建设与房地产系主任 , 教授 , 博士生导师 , 研究方向 #合同#管理 、国际工程管理 、房地产管理 。 建筑经汗 年第 , 期隅第 期 建 设 投 融 资 城市轨道的经济属性及经济特征 城市轨道是重要的城市基础设施 , 它属于准公共产 品范畴 。 准公共产品是介于公共产品与私人产品之间的 社会产品 。 城市轨道运输服务兼具消费的非竞争性和一 定排他性的基本特征 , 也就是说城市轨道同时具有部分 公共产品和私人产品的特性。 它既可由政府直接提供 , 又 可由私人部门通过市场提供 。 城市轨道交通具有准公共 产品的经济特征 , 资本密集性和沉没成本性 相对于一般工商企业 , 城市公共交通企业属于需要 大量投资的大型资本密集型企业 , 而且大部分城市公共 交通投资都具有沉没成本的特性 。 尤其是轨道交通 , 沉没 成本巨大 , 一旦投资后 , 一般很难转移作其他之用 , 如不继 续经营 , 则很多设施 铁路线路 、机车 、车辆等 残值都 极有限 。 轨道运营线路一旦建成就难以变动 , 不能随城市 客流量分布的变化而变化 。 外部性 外部‘生是一种外部影响或效应关系 。 在社会经济系 统中 , 各微观主体由于社会分工细化 , 形成了相互影响相 互制约的紧密联系 , 任何一个微观主体的活动都会对其 他微观主体产生正或负的影响及效应 。 在城市轨道中具 体表现在以下三个方面 一是生产者对生产者的外部性 , 如地铁对沿线土地开发商 二是生产者对消费者 , 如地铁 能带动沿线商业发展 , 为居 民生活提供便利 三是消费者 对消费者 , 如人们消费地铁会减少汽车污染 。 从城市轨道的正效应来讲 , 城市轨道的建设能诱发 沿线土地升值并促进沿线房地产 、 商业等行业的加速发 展 , 轨道交通的畅通给人 民群众带来的时间成本的节约 , 轨道交通的建成对城市交通企业及环保的贡献等 。 因此 , 它能增加城市的社会经济福利 。 正由于轨道交通项 目正 外部性的存在 , 其社会效益要大于经济效益 , 导致项 目的 盈利性差 。 轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的 生产效率和正常的成本 一 收益控制 , 但仍不能取得正常的 收益 , 甚至不能弥补成本 。此时 , 政府要给予足够的补贴才 能吸引投资者的进入 。 政府的补贴一般有两种方式 一是 直接转移支付 , 即对地铁直接提供财政补贴 二是间接转 移支付 , 即政府给予地铁企业对沿线土地开发 、 商贸和广 告等特许经营权 , 实现外部效应内部化 。 自然垄断性 对于单一产品的自然垄断性而言 , 规模经济是 自然 垄断的充分条件 , 但不是必要条件 , 即只要规模经济存在 就具有自然垄断性 , 但 自然垄断不一定必须要求存在规 模经济 。 轨道交通的规模经济具体体现在 第一 , 轨道交 通发挥作用以路网规模为前提 , 覆盖面积越大 , 效率越高 第二 , 轨道交通路网建设投资规模大 , 建设期长 , 资产的流 动性差 , 沉淀成本大 第三 , 轨道交通资产设备使用时间 长 , 具有永久性 第四 , 在任何服务点上轨道交通所提供的 服务都取决于路网的整体水平 第五 , 轨道交通可大致分 为路网部分和运营及辅助部分 , 运营及辅助部分的资产 流动性相对较强 , 沉淀成本较低 , 与路网部分相比更容易 市场化 。 可见 , 轨道交通具有非常明显的规模经济特征 。 根据目前城市轨道交通建设的这些特性 , 实践中建 设这些产品的主要任务是要解决新建城市轨道交通基础 设施时的资金问题 。 根据以上城市轨道的经济属性和经济特征分析 , 可 以总结出它的经济风险包括以下几种 需求风险 在市场经济中 , 产品的供需情况对项 目的经济收益 起着决定性的作用 。 人们对轨道交通的需求迫切 , 政府要 求项 目上 马的力度大 , 市场上供大于求 , 则项 目方可以要 求较高的投资收益率 。 另外 , 如果公众对轨道交通的服务 需求量在特许期内减少 , 达不到预期的交通量 , 从而减少 项 目运营期的现金流量 。 特许经营期内市场的不断变化 , 导致市场需求风险发生的可能性增大 。 竞争风险 轨道交通中 , 考虑到与常规公交的竞争 , 轨道交通的 票价应发挥性价比的优势 , 因为竞争的结果直接关系到 轨道交通占有的运输市场份额和实际完成的客运量 。 因 此 , 轨道交通的票价应与其他公共交通工具的票价有一 个合理的比例 , 这样既体现了轨道交通的方便 、快捷 、舒适 和环保的优势 , 又能够吸引合理的客流量 , 从而实现轨道 交通的经济效益和社会效益的统一 。 营运风险 营运风险主要来自于项 目财务效益的不确定性 。 项 目方在运营期需要防止运行成本超支 、 收入低于预期 目 标 、运行效率低和维修费用高等问题的出现 。 在项 目的运 行过程中应该确保项 目方能够获得合理的利润回报 , 因此 要求服务的使用者支付合理的费用 。 但在实际运营过程 中 , 由于轨道交通的经营状况或服务提供过程中受各种 因素的影响 , 项 目盈利能力往往达不到预期水平而造成 较大的营运风险。 项 目方通过创新等方式提升轨道交通 的服务 , 达到提高效率增加营运收入或减少营运成本降低 营运风险的目的 。 财务风险 财务风险大小与债务偿付能力直接相关 。 财务风险 是指轨道交通经营的现金收入不足以支付债务和利息 , 从而可能造成债权人求诸法律 , 逼迫项 目公司破产 。 财务 风险主要包括 物价波动 、重大经济事件 、利率的变动 、 汇 率的变动 、外币的可兑换性等 。 胭 旧 建 设 投 融 资 建筑经汗 年第 期满第 期 项 目简介 北京地铁四号线由北京市基础设施投资有限公司 简称基础设施公司 香港地铁公司 、北京首都创业集团 有限公司 简称首创集团 合作成立公私合营公司 简称 户公司 , 特许经营列车及机电设备的投资建设和 号线 的运营 , 成为国内首例以 户模式运作的地铁项 目 。 项目所有投资建设任务被划分为 、 两部分 。 部分 占总投资的 , 约 亿元 , 包括征地拆迁 、 土建工程 包括地铁车站 、洞体 、车辆段和停车场部分 、轨道 、人防 工程等 , 其投资与建设由基础设施公司负责 。 建成后该部 分资产以使用权出资和租赁两种方式提供给 公司使 用 , 其中以使用权出资的资产部分简称 , 租赁的资产部 分简称 。 部分占总投资的 , 约 亿元 , 包括车辆 、 自动售检票系统 、信号和通信 、 空调通风 、给排水和消防 、 自动扶梯和电梯 、控制设备 、供电设施等机电设备的购置 和安装 。 项 目结构如图 所示 。 香港地铁控股 , 政府投资方 首创集团和基础设 施公司 控股 。 北京市政府通过特许经营授予 尸 公司地铁四号线 年的特许经营权 , 并规定了线路的 建设标准 、 运营标准和特许期结束后的项 目设施移交标 准 , 特许经营期内特许权不得转让 。 基础设施公司与户 公司签署租赁协议 , 将 租赁给 公司使用 。 在项 目的 成长期 , 实行象征性的租赁价格可为 户公司实现合理 的投资收益提供保障 , 而在项目的成熟期 , 通过增减租金 , 可分担部分客流风险 , 亦可收回部分政府投资 , 避免尸 公司产生超额利润 。 基础设施公司与有关工程承包公司 签订承包协议 , 将资产 建设的完工风险以完工担保的形 式转移给工程承包公司 。 项 目参与方的强强组合可望 同时实现时间成本的节约 , 并为之支付合理的价格。 可见 , 在现有 项目的法规 、投资环境 、金融风险以及政府 对尸 项 目支持程度的条件下 , 项目的经济风险因素是影 响项目的关键成功因素 。 根据上文总结的轨道交通项 目的经济风险 , 结合北 京地铁四号线的案例 , 归纳出影响尸户 项 目成功运行的几 个经济风险因素 项 目的投资额 项 目成本 和运营成本 项 目成本主要包括两个部分 一是项目的投资额 二 是项目的运营成本 。 投资额 分成三部分 , 发生在项目的建设期的建筑工程 费 、车辆电梯等设备的购置费 、安装工程费 、基本预备费 、其 他费用以及建设期利息构成了建设期投资额 。 运营初期投 入的铺底流动资金额 。 由于在期末 , 承办方必须移交给政 府一座运行良好的地铁公司 。 因此 , 特许经营公司必须在特 许期中进行必要的大修和更新改造 。 从而 ,第三部分投资额 是发生在经营期的设备大修理和更新改造等资产维护费 。 经营成本是地铁项 目在运营期内发生的现金流出 , 主要包括 燃料及动力费 主要是 电费 、人工福利费 、 日常 维护费 、管理费 、税费等 。 票价及客流童 票款是地铁项目收益的主要来源 。 我国的城市轨道 交通项 目 , 以地铁为例 , 由于一直是一项便民的 ’‘老百姓工 程 ” , 因此票价不能太高 , 高票价也会对客流量产生较大的 影响。 同时 , 票价也不能太低 , 也要保证私人投资者的投资 回报 。 北京 号线运营票价实行政府定价管理 , 采用计程 票价 。 市政府有关部门将规定起始票价和调价机制 。 线路 投入运营后 , 如果实际执行的政府定价低于上述确定的票 价 , 市政府将给予即尸公司补偿 。 这种票价制定政策既保 证了私营投资者的利益 , 也考虑了公众的承受能力 。 合作协议 使本项 目成为国内实施 模式 的成功典范 。 项目的经济风险因素研究 项 目的利益相关者 公共部门 、 私营机构 和 民 众等要进行合理的风险分担和利益 分配 , 才能达到 “ 三底 ”或 “ 多燕 ”的 目的 。 公共部门的目标是 确保项 目建设按时按质按 成 , 加快基 础设施领域的投融资体制 , 引入私 人资本的竞争以提高服务质 并 减轻财政压力。 私营机构的目标是 寻求与风险相匹配的投资回报 。 民 众是在享受轨道交通提供服务的 一 一 一 一 一 一 一 一 —一 一 一 一 —一 一 一 , 罕一罕 磨巍 承包协议 工程承包公司 川 、租金 ·租金 一 一 一 — —一 — 画三嘿纂 项目公司后归还地铁 闷二 ‘ 生亡兰」 特许经营协议 项目资询顾问 货款 本息偿还 巨丛当 图 北京地铁四号线项 目结构圈 建筑萝。汁 年第 期涛第 期 建 设 投 融 资 香港弘达顾问有限公司根据 年既有线路的实际 客流量和平均运距 , 以及北京市 消费价格指数 、在岗 职工平均工资增长幅度等测算出主要基准年份的票价结 果 , 见表 。 表 , 主要基准年份的票价测算 年份 平均人次票价 人次 加 名 政府补贴 就轨道交通产品来说 , 尽管乘客为其所得到的交通 服务支付了相应的费用 , 但轨道交通项 目公益性强 , 这部 分费用远远小于轨道交通的建设和经营成本 , 而企业作 为投资经营的主体却要负担所有的成本 。 为此 , 政府必须 承担相应的责任 , 即通过一定的手段对成本与收入的差额 进行补偿 , 使企业能够产生合理的经营利润 。 为此 , 特许经营协议中拟约定 , 若各运营年度按实际 运营票价实现的平均人次票价收入水平低于调整后的测 算平均人次票价收入水平 , 差额部分由市政府给予补偿 若客流低于预测客流一定比例 具体比例另行约定 时 , 政 府将减免特许经营公司应支付的 部分租金 如果连续 年 实际客流均低于约定客流的一定比例 , 且特许经营公司连 续 年亏损 , 北京市政府同意用补贴方式进行协商 如两年 内无法就补贴额度达成一致且在特许经营公司要求的情 况下 , 政府有义务收购社会投资者在特许经营公司的股 权 , 股权收购价格为经审计的账面净资产值或双方同意的 公允价格 。 同时 , 北京市政府在税收及地铁沿线土地相关 权益开发上给予私人部门优惠 , 以使项 目具有商业性。 特许经 营期 特许经营期 作为一项时间和经 济的指标 , 也直接影响着项 目投资回报的大小 。 从私营投 资财团角度看 , 希望下 越长越好 , 其获利的机会和数额 会越大 而从政府角度看 , 则希望丁 越短越好 , 其对项 目 的控制权和所有权可尽早实现 , 从而获得更多的利益 。 在 户 项 目中 , 项 目的运营期限被限制在特许期的年限之 内 , 对承办方来说 , 特许期就是项 目公司运营项 目的经济 寿命期 。那么 , 特许期必须能够使特许价格产生的现金流 , 在其期限内 , 在一定的折现率下的现值之和等于 , 从而 达到承办方的利润 目标 。 北京地铁四号线项 目的特许经营期分为试运营期和 正式运营期 , 自试运营 日起 , 特许经营期 年 。 特许期结 束后 , 项目全部资产无偿由特许经营公司移交给政府 。 货款利 率 贷款利率直接决定着贷款利息的大小 。 通过对未来 银行贷款利率走势的预测 , 在判断未来利率要远大于 当 前利率的情况下 , 采用较当前利率略高的利率为固定贷 款利率 。 以较小一部分的费用来防范由于利率升高而增 加的另部分的费用 。 即使以后银行贷款利率升高 , 财务费 用也保持不变。 北京地铁 号线项 目特许经营公司就是采 用这种方式对融资进行了合理安排 , 降低金融风险。 其借 贷额度计划为项 目总投资的 。 其中 一 固定 利率贷款 , 并根据实际需要期限可分为 年 、 年 、 年 。 固定利率期结束后根据当期现金流匹配原则 , 借款人合理 未还贷款在以后年份转为浮动利率贷款 其余 一 为浮动利率贷款 浮动利率为银行公布的当期相应档 次贷款基准利率下浮 , 贷款期 年 。 因此 , 控制住财 务费用是获取预期利益的前提 。 目前 , 国家对城市轨道交通存在着巨大的投资需求。 城市轨道交通以其特有的经济属性和经济特征 , 光靠政府 财政投资是难以满足的 , 而且政府投资在基础设施建设中 存在浪费严重 、效率低下 、风险巨大等弊病 。在这种情况下 , 在我国城市轨道交通建设中引进和应用户户户模式 , 积极吸 引民营资本参与建设 , 按照市场化模式运作 , 不仅能有效减 轻基础设施建设的压力 , 还能提高城市轨道交通投资和运 营效率 。 项 目的经济风险因素是影响项 目的关键成功因 素 , 对它进行研究分析 , 在确保项目投资效益的基础上 , 达 到政府 、私营机构 、民众三方“ 三魔 ”的目标 。 立 【参考文献 邓 小 鹏 , 等 基 于行政法 学角度 的 合 同属性研 究 建筑经济 , 一 邓 小 鹏 , 等 城市公共项 目 中 模式 内涵 解析及相 关概 念辫析田 现代城市研究 , 一 陈柳钦 运用 模式进行城 市轨道 交通建设融 资田 湖 北经济学报 , 一 王濒 关于北京轨道交通投融 资问题的研究与建议田 都 市快轨交通 , 一 谢伟 东 , 何 雯 公私合作模 式融 资在我 国城 市轨道 交通 项 目中的 实践田 城 市轨道交通研究 , 一 刘 雷 公私协作 在北京轨道交通建设运 营 中的应 用研究【 北京 对外经济贸易大学 , 阴李永强 , 苏振 民 项 目 的 风 险分担 分析 经 济师 , 一 李永 强 , 苏振 民 项 目风险分担的博弈分析 基建 优化 , 一 刘新 平 , 王 守清 试论 项 目 的 风 险分 配原 则 和框 架 阴 建筑经济 , 巧 一 吕 而 , 一 编辑 吴颖