第八章 道路平面交叉

null第八章 平面交叉设计第八章 平面交叉设计长安大学公路学院 杨宏志第一节 概述第一节 概述一、平面交叉设计的基本要求和内容 道路与道路（或铁路）在同一平面上相交称为平面交叉，又称为交叉口。 交叉口设计的基本要求： 一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。 二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。null交叉口设计的主要内容 （l）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化带的尺寸等； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。nullnullnull二、平面交叉的交通特征二、平面交叉的交通特征分析分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点. 合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点. 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。 null交错点中对交通干扰和行车安全的影响： 以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，影响最大， 其次是合流点， 再次是分流点。 在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。null平面交叉口交错点数量表 1．在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点 2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。 四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至4个，而五路交叉口则从50个减到5个。 null减少或消灭冲突点的方法： 1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问最彻底的办法。 三、平面交叉的交通管理方式三、平面交叉的交通管理方式1.无优先交叉 无优先交叉是在相交道路交流量都很小时，各方向车流在交叉口处寻找间隙通过，不设任何管理措施的交叉口。 2．主路优先交叉 主路优先交叉也称停、让控制交叉，是指对没有实施信号控制的主、次道路相交交叉口，主路车辆可优先通行，次路车辆必须减速或让行的控制方式。 3．信号控制交叉 信号控制交叉是采用交通信号控制灯方式，对平面交叉路口的交通流实施动态控制和调节的交叉口。四、平面交叉的类型及其适用范围四、平面交叉的类型及其适用范围平面交叉口按交叉形式分类常有： ① T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉。 ② Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的三路交叉。 ③ 十形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的四路交叉。 ④ X形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的四路交叉。 ⑤ 错位交叉： ⑥ 多路交叉：五路及五路以上的交叉口。 null平面交叉口按交通特点分类： 1.加铺转角式： 定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路的路基和路面的平面交叉。 特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。 适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。 设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。 null2．分道转弯式： 定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。 特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较大。 适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。 设计重点：设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。 null3．扩宽路口式： 定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。 适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。 设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。null4．环形交叉： 定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 特点： 环形交叉口的优点： ①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性； ②交通组织简便，不需信号管制； ③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效； ④中心岛绿化可美化环境。 缺点： ①占地面积大，城区改建困难； ②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆； ③一般造价高于其他平面交叉。 null适用条件： 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。 采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道公路相交且行人和非机动车较小的交叉。 设计重点： 环形交叉口设计时主要解决中心岛的形状和半径，环道的布置和宽度，交织段长度，交织角，进出口曲线半径和视距要求等问题。四、交叉口设计的依据四、交叉口设计的依据1．交叉口的设计速度 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。 交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关： ①二者速差大时会因减速过大而影响行车安全； ②速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形交叉又有用地过大和左转绕行过长等。 相关规定： 交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。 当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。 转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行驶需要而定。 null2．设计车辆 平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）作为设计车辆。 平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度有关。 各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车进行控制设计。 null3．设计交通量 在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决定各路口的左转、右转和直行交通量。 平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道路交通量的发展趋势和交通组织方式决定，因为有时道路未达到设计年限，其交通量已较大，一般形式的平面交叉已无法适应，这时需作特殊处理或修立体交叉。六、公路平面交叉的间距要求六、公路平面交叉的间距要求平面交叉的间距应根据公路功能、等级，及其对行车安全、通行能力和交通延误的影响确定。 一级公路、二级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅通，采取排除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距，必要时可设置立体交叉。 一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公路上，或与干线公路平行，只提供有限出、入口的次要公路上。 一级公路、二级公路的平面交叉最小间距应符合表8-3的规定。三、四级公路平面交叉最小间距以不小于150m为宜。 沿线开发程度高的路段，应将街道或小区用户道路布置在与公路相交的支路上，或平行于公路而与公路间只提供有限出、入口的辅道上。 七、平面交叉的设计步骤七、平面交叉的设计步骤（一）收集资料 （二）交叉口设计或形式的确定 （三）详细设计 1.确定交通管理方式。对设置信号的平面交叉，根据初拟的道路条件，设计计算交通管制的具体方法和控制参数。 2.根据规划交通量及管理方式检验交叉口通行能力，计算车道数，确定各部分几何尺寸和平面设计参数，根据交通组织布置附加车道、交通岛等（城市道路交叉口还有停车线和人行横道等）。 3.绘制平面设计图。 4.进行立面设计，计算工程数量。 5.编制工程概（预）算。 第二节 交通组织设计第二节 交通组织设计一、机动车交通组织方法 车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶安全、通畅，提高交叉口的通行能力。 交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。 （一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。补充图片 2+1 roadway补充图片 2+1 roadway（二）左转弯车辆的交通组织（二）左转弯车辆的交通组织1．设置专用左转车道 在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通； 若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。 2．实行交通管制 通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。null3．变左转为右转 （1）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。 （2）街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转。 （3）远引绕行：利用中间带开口绕行左转。null（三）组织渠化交通 渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。 渠化交通的作用有： （1）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。 （2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉。 （3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。 （4）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。 交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等 null（四）调整交通组织 调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。 （五）采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。（线控、面控） 二、行人及非机动车交通组织二、行人及非机动车交通组织（一）行人交通组织 1.主要任务：组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。 2．行人交通组织设施及特点 （1）人行道 位置：对称布置在行车道两侧 宽度：原则上不小于路段人行道的宽度（原因除满足行人通过外，还应为过街行人提供等待场地）；转角处人行道加宽，以适应人流集中转向需要；布设人行天桥和通道时，人行道还应考虑梯道或坡道出入口宽度。 日本木质人行道null（2）人行横道 位置：布置在交叉口人行道的延续方向后退4m～5m的地方。原则上人行横道应垂直于道路设置，可使行人过街距离最短，但如道路斜交时，为避免行人不拐直角弯及扩大交叉口交通面积，人行横道可与相交道路平行。 宽度：人行横道的宽度主要取决于过街人流量的大小。其最小宽度为4m，当过街人流量较大时，可适当加宽，但不宜超过8m。 长度：人行横道的长度与路口信号显示时间有关。当机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时，应在道路中线附近设置宽度不小于1m的安全岛。 （3）人行天桥和人行地道 设置条件：当交叉口宽阔、人流量多、车流量大且车速高时，可考虑设置人行天桥或人行地道，这是行人交通组织最彻底、最有效的办法。 （4）停车线 设置条件：在设置信号灯控制或设置停车标志的交叉口，应在路面上标绘停车线，指明停车位置。 位置：停车线应尽量靠近交叉口，以减小交叉口的范围，提高通行能力。当有人行横道时，停车线应布置在人行横道线后至少1m处，并应与人行横道平行。nullnull（二）非机动车交通组织 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。上述两种情况与机动车交通组织共同考虑。 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道合并设置。上下人行天桥或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非机动车应采用坡道型；非机动车较多，又因地形或其它条件限制不能设坡道时，可用梯道带坡道的混合型升降方式。 第三节 平面与视距设计第三节 平面与视距设计一、平面交叉处道路的平面线形 平面交叉范围内两相交道路应正交或接近正交，平面线形宜为直线或大半径曲线，尽量避免采用需设超高的圆曲线半径。 由于进口道线形、地形特征以及周围用地的开发等条件限制，难以做到正交时，则应保证不小于70°，改建交叉特殊情况下可达60°，否则应进行平面交叉的扭正设计。 二、平面交叉的转弯设计二、平面交叉的转弯设计为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线或复曲线，圆曲线的半径称为转角半径。 公路交叉口转角曲线路面内缘的线形应符合车辆转弯时的行迹。 简单的非渠化交叉口中，在半挂车比例很小（小于 10%）的情况下，可在相交的路面边缘设一半径不小于 15m的圆曲线或带有缓和曲线的圆曲线； 以鞍式列车控制设计时，相交路面的边缘应采用复曲线，相应半径的取值见表8－11所示。 三、交叉口的视距三、交叉口的视距（一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距。 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。 null视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法和步骤为： 1．确定停车视距。 2．找出行车最危险冲突点： 对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条。 直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点。 对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点为直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。 3．从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。 4．连接末端构成视距三角形。 （二）识别距离 为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。 1．无信号控制的交叉口 一般为次要交叉口，识别距离应满足安全要求，可采用各相交道路的停车视距。 2．有信号控制的交叉口 识别距离为使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够时间制动减速直至停车。 3．停车标志控制的交叉口 信号控制及停车标志控制交叉口的识别距离见表8-13 第四节 扩宽设计第四节 扩宽设计拓宽车道的原因： 当相交道路的交通量较大、转弯车辆较多而车速又高时，若交叉口进口道仍然采用路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流与合流困难，且易发生交通事故。此时可向进口道的一侧或两侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力。 拓宽的车道数： 主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车道的通行能力等。一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道。 拓宽车道包括右转车道和左转车道两种。 一、转弯车道的设置条件一、转弯车道的设置条件1．右转车道的设置条件 1）公路平面交叉口 两条一级公路相交或一级公路与交通量大的二级公路相交时，应对所有右转弯运行设置渠化的右转弯车道。 二级公路与一级公路的交叉凡有下列情况时，应设置右转弯车道 （1）平面交叉角； （2）交通量较大的交叉中，车辆右转会引起不合理的交通延误； （3）右转弯车流中重车的比例较高； （4）以大于30km/h的速度进行右转弯； （5）与高速公路集散路（通往高速公路互通式立交的连接线）相交时。 2）城市道路平面交叉口 高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车多于4辆时，应增设右转专用车道。null2．左转车道设置条件 1）公路平面交叉口 四车道公路除左转交通量很小的情况外，均应在平面交叉范围内设置左转弯车道。 二级公路遇到下列情况时，应设置左转弯车道： （1）左转弯交通会引起明显的交通阻塞或交通事故； （2）与高速公路集散路（通往高速公路互通式立交的连接线）相交时； （3）非机动车较多且无专门的非机动车道的交叉。 2）城市道路平面交叉口 高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆多于3或4辆（小交叉口为3辆，大交叉口为4辆）时，应增设左转专用车道。 二、设置方法二、设置方法（一）右转车道设置方法 车道等宽的右转车道设置方法比较简便，而且方法固定。就是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。 null（二）左转车道设置方法 左转车道是向进口道左侧扩宽的，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。 1．宽型中间带： 当设有较宽中间带（一般不小于4.5m）时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。 2．窄型中间带： 当设有较窄中间带（宽度小于4.5m）时，利用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧偏移车道线后，在路幅总宽度不变的情况下，视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度。null3．无中间带： 当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。 一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心附近辟出左转车道； 二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。三、扩宽车道的长度三、扩宽车道的长度（一）右转车道的长度 1．车道等宽的右转车道的长度 交叉口的进口道设置了右转车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道。 进口道处右转车道的长度应能满足右转车辆减速所需长度， 也应保证右转车不受等候车队长度的影响； 出口道的加速车道应保证加速所需长度。null1）渐变段长度 2）减速所需长度 和加速所需长度3）等候车队长度 右转车道长度应能使右转车辆从直行车道最长的等候车队的尾车后驶入拓宽的车道，其长度为 右转车道长度为 出口道加速车道长度为 null 2．车道变宽的右转车道的长度 车道变宽的右转车道由渠化的右转弯车道和两端的变速车道组成。参见表8-16、公式8-5计算。 null（二）左转车道的长度 左转车道长度也是由渐变段长度 、减速所需长度 或等候车队长度 组成： 有信号控制的交叉口： 无信号控制的交叉口： ，且不应小于30m。当左转弯交通量很小时，可不考虑等候车队长度。 当左转弯车道位于右偏曲线路段时，应将渐变段长度缩短。当交叉口间隔较小或其它特殊原因容纳不了所需长度的左转弯车道时，减速车道长度可适当减小，但左转车道的总长度不应小于60m。 四、扩宽车道的宽度 四、扩宽车道的宽度当右转弯车道为等宽车道时，其宽度应尽量与路段车道宽度保持一致。如因占地等限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于3m，一般在3m～3.5m之间。当右转弯车道为变宽车道时，应按要求的宽度与渐变率设置。 左转弯车道的宽度规定下表所列。 第五节 环形交叉口设计第五节 环形交叉口设计一、环形交叉口的形式 环形交叉口根据中心岛的大小和交通组织原则等因素的不同，可将环形交叉口分成两种形式： 1）普通环形交叉口：具有单向环形车道，其中包括交织路段，中心岛直径大于25m； 2）入口让路环形交叉口：具有单向环形车道，中心岛直径约为（5～25）m。二、普通环形交叉口二、普通环形交叉口（一）中心岛的形状和半径 1.中心岛的形状 影响中心岛形状确定的因素： 原则上应保证车辆能以一定速度顺利完成交织运行; 有利于主要道路方向车辆行驶方便; 应满足交叉所在地的地形、地物和用地条件的限制。 中心岛的形状: 中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形； 主次道路相交时宜采用椭圆形； 交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。 结合地形、地物和交角等，也可采用其它规则或不 则几何形状的中心岛。 null2.中心岛的半径 中心岛半径的确定： 首先应满足设计速度的要求，然后按相交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的距离是否符合车辆交织行驶的要求。 1）按设计速度的要求 式中：b ——紧靠中心岛的车道宽度（m）； μ——横向力系数，建议大客车，小客车； ih——环道横坡度（%），一般采用1.5%，紧靠中心岛 行车道的横坡向中心岛倾斜时，值采用正号，否 则采用负号； v——环道设计速度（km/h）。国外一般采用路段设计 速度的0.7倍。我国实测资料：公共汽车为0.5倍， 载重车0.6倍，小客车0.65倍，供参考。 null 2）按交织段长度的要求 由于环形交叉口的交通是以交织方式来完成车辆互换车道进出交叉口的，因此，中心岛的尺寸还须满足两个路口之间最小交织长度要求。 ①交织段长度 交织：是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。 交织段长度：当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶，该段距离称为交织段长度。 交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。其位置大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。 null②满足最小交织段长度所需中心岛半径 中心岛半径必须满足两个路口之间最小交织段长度的要求，否则，在环道上行驶中需要互相交织的车辆，就要停车等候，不符合环形交叉连续行驶的交通特征。 null 对中心线夹角差别较大或多路交叉口，也可以先按设计速度的要求确定中心岛的半径R，然后再按下式验算其交织段长度是否符合要求： 中心岛最小半径 null （二）环道的宽度 环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。 环道的车道数： 靠近中心岛的一条车道作绕行之用 最靠外侧的一条车道供右转弯之用 中间的一至二条车道为交织之用 环道中车道不能太多，以3、4条为宜。 原因：因为车辆在绕岛行驶时需要交织，在交织段长度小于二倍的最小交织段长度（考虑占地和经济性，一般不可能超过二倍）范围内，车辆只能顺序行驶，不可能同时出现大于二辆车交织。所以，不论车道数设计多少条，在交织断面上只能起到一条车道的作用。环道上一般设计3到4条车道null 环道的宽度： 机动车道宽度： 如果采用三条机动车道，每条车道宽3.50～3.75m，并按前述曲线加宽中单车道部分的加宽值，当中心岛半径为20m～40m时，则环道机动车道的宽度一般为15m～16m。 非机动车道宽度： 对非机动车交通可与机动车混行或分行布置，为保证交通安全，减少相互干扰，一般以分行为宜，可用分隔带（或墩）或标线等分隔。非机动车道宽度应视具体情况而定，一般不小于相交道路中的最大非机动车行车道宽度，也不宜超过8m。 null （三）交织角 交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条切线交角来表示。 交织角的大小取决于环道的宽度和交织段长度。 环道宽度越窄，交织段长度越大，则交织角越小，行车就越安全。但交织段要长，中心岛半径就要增大，占地也要增加。根据经验，交织角以控制在20°～30°之间为宜。通常在交织段长度已有保证的条件下，交织角多能满足要求。 null （四）环道外缘线形及进出口曲线半径 从满足交通需要和工程节约考虑，在环道的外侧约有20%的路面无车行驶，环道外缘平面线形不宜设计成反向曲线形状。环道外缘平面线形宜采用直线圆角形或三心复曲线形状。 决定环道进、出口的曲线半径应注意： （1）环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计速度。为使进环车辆的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。 （2）环道进口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进口曲线半径不要相差太大。 （3）环道出口的曲线半径可比进口曲线半径大一些，以便车辆加速驶出环道。 null （五）环道的横断面 横断面的形状取决于路脊线的选择。 （1）环道横断面的路脊线设在交织车道的中间，若机动车与非机动车之间设有分隔带时，其路脊线也可设在分隔带上。 （2）环道路脊线通过设于进、出口之间的三角形方向岛或直接与交汇道路的路脊线相连。 （3）应在中心岛的周围设置雨水口，以保证环道内不产生积水。 （4）进、出环道处的横坡度宜缓一些。 null三、入口让路环形交叉口 （一）入口让路环形交叉口的行驶规则 行驶规则：入口让路环形交叉口将入口当成“支路”，到达入口的车辆发现左方环道上有车辆，且无插入间隙时，应在入口等候，侍机入环。 入口应为不同去向的车辆分别提供等候车道： 左转弯车辆等候在较左的车道上。 右转弯车辆等候在较右的车道上。null （二）中心岛的形状和半径 影响中心岛直径确定的因素： 入口让路环形交叉口应根据设计车辆的转弯行迹、环道车道数及各岔路的路幅宽度（有中央分隔带时包括中央分隔带的宽度）确定中心岛的直径。由于交叉口应为不同流向的车流提供尽可能宽的通道，必须压缩中心岛的直径，以增加环道上的车道数，但一般情况下直径应不小于10m，最小可采用5m。 中心岛的形状： 中心岛一般由缘石围成，其形状除特殊需要外，均应为圆形。环形交叉口的中心岛面积较小时，应采用齐平式或微凸式；当面积较大时，应采用浅碟式，环道内侧应设缓边坡，不得沿岛缘（紧靠行车道）设置深的排水沟。 null （三）出入口设计 入口应增辟车道做成喇叭状。增辟的车道数至少为一个，最多为二个，入口车道总数不大于四个。停车线处车道宽度为3.0m，增辟车道起点车道宽度为2.5m，拓宽有效长度为25m. 入口应右偏且呈曲线形，并使入口左路缘的延长线不与中心岛相割。入口曲线半径为10m～100m，并以20m为宜。当接近或超过100m时，显得偏斜不足。 出口不增辟车道，但应拓宽车道，并用1:15～1:20的渐变率收敛到正常车道的宽度。null （四）环道的宽度 环道宽度应为各相交道路中最大入口宽度的1～1．2倍。一般情况下，环道宜为三车道的宽度。当某一个入口的右转弯交通量占50%或达到300辆/h时，应增辟与环道间有“V”形标线导流岛分隔的右转弯车道。 （五）入口让路环形交叉口的视距 1.左方视距：到达“让路”停车线的车辆，驾驶员应能清楚地看清左方直至前一个入口或左方50m（取其中小者）范围内环道的整个宽度。 2.前方视距：到达“让路”停车线的车辆，驾驶员应能清楚地看清前方直至下一个出口或前方50m（取其中小者）范围内环道的整个宽度。 3.环行视距：环道上行驶的车辆，驾驶员应能清楚地看清前方直至下一个出口或前方50m（取其中小者）范围内环道的整个宽度。null第六节 交叉口的立面设计 交叉口立面设计的目的： 合理确定交叉口范围内相交道路共同构筑面上各个点的设计标高。统一解决行车、排水、建筑艺术三方面在立面位置上的要求，使相交道路在交叉口处形成一个平顺的面，以保证行车顺适、排水通畅，并与周围建筑物的地面标高协调。 一、交叉口立面设计的要求和原则 立面设计主要取决于相交道路的等级、交通量、横断面形状、纵坡的大小和方向以及周围地形等。 交叉口立面设计的基本要求：首先应满足主要道路的行车方便，在不影响主要道路行车平顺的前提下，适当变动主要道路的纵坡和横坡，以照顾次要道路的行车需要。null 交叉口立面设计的一般原则为： 1．相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。 2．主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。 3．设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求。 4．交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。所以，雨水口应设在人行横道之前或低洼处。 5．交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于2%，困难情况下应不大于3%。 6．交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。null二、交叉口立面设计的基本类型 交叉口立面设计的形式，主要取决于交叉范围相交道路的纵坡、横坡及地形。nullnull三、交叉口立面设计的方法 交叉口立面设计的传统方法： 方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法。 现有方法： 特征断面法：适用于简单的沥青路面交叉口； 高程图法：适用于水泥混凝土路面交叉口和大型、复杂的沥青路面交叉口。null （一）特征断面的确定和特征点标高的计算 交叉口的特征断面与选定的路脊线密切相关。 路脊线应根据相交道路的等级和交叉角等因素而定，既要考虑行车平顺，又要考虑整个交叉口的均衡美观。 1．相同（或相近）等级的道路相交时的特征断面 对于X形交叉口和交叉角大于的T形交叉口，路脊线通 常是对向行车轨迹的分界线，即行车道的中心线； 对于斜交过大的T形交叉口（或称Y形交叉口），其路 中心线不宜作为路脊线，应加以调整。null1）X形、T形交叉口的特征断面 null 2）Y形交叉口的特征断面 (1) 路脊线的调整 Y形交叉口斜交角度过大，其原设计路中线已不宜作为设计路脊线，路拱也不匀称，应予适当调整。 采用重心法计算确定的重心E点位置，还要基本符合与主要行车方向路面边缘线的距离相等， null （2）特征断面的确定与特征标高的计算 Y形交叉口的特征断面与T形交叉口相类似，只是路脊线调整后对角线处的特征断面改为EH、EF断面。 特征点A、C、D以及GE与中心线AC的交点I的标高可以分别根据相交道路的纵面线形求得，E点的标高为：null 2．主要道路与次要道路相交时的特征断面 主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵横断面均维持不变，而将次要道路的双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，此时，路脊线的交点O移到次要道路路脊线与主要道路路面边线的交点O1（或O2）处， null 3.渠化右转弯车道的特征断面 对于渠化的右转弯车道或右转弯附加路面，由于右转弯曲线一般需要设置超高,渠化的右转弯车道上特征断面的位置，取决于右转弯曲线超高过渡段的起、终点位置以及与相交道路的连接。通常右转弯车道上，宽度和横坡的变化处为特征断面位置。null (二) 交叉口设计标高的加密 简单的沥青路面交叉口:采用特征断面法提供交叉口特征断面的定位里程、尺寸和设计标高，由此构成交叉口标高控制。 水泥混凝土路面交叉口和大型、复杂的沥青路面交叉口: 必须加密交叉口范围内的设计标高，即采用高程图法。加密设计标高，常用的方法是增加计算辅助线，采用标高计算线网。 1. 标高计算线网 标高计算线网主要采用圆心法、等分法。null 1）圆心法 在路脊线上，按要求每隔一定距离或等分定出若干点，并与转角曲线的圆心连成直线（只连到转角曲线上），即得圆心法标高计算线网。null 2）等分法 将路脊线等分为若干份，相应地把转角曲线也等分为相同份数，连接对应点，即得等分法标高计算线网。 等级相同或相近的道路相交:采用等分法或圆心法标高计算线网均可； 主要道路与次要道路相交的交叉和渠化右转弯车道的转弯曲线处:推荐采用圆心法标高计算线网。null 每条标高计算线上标高点的加密 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些。 标高计算线上两端的设计标高标高可根据特征断面上特征点的标高、相交道路的纵坡及转角曲线的纵坡求得。 计算线上标高点的方程与所选用的路拱形式有关： （1）当采用直线形路拱时，可根据每条标高计算线上两端的设计标高，采用线性插值方法计算； （2）当采用抛物线形路拱时，可用下列公式计算： 宽14m以下的次高级路面和中级路面计算采用 宽14m以上的高级路面计算采用 null null