《鹿特丹规则》介绍

《鹿特丹规则》介绍（by:胡正良） 引言 《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea； 简称《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules）； 始于上世纪80年代末期的国际海上货物运输法律统一运动的产物和成果； 可能引发国际海上货物运输立法的一场革命： - 如果广泛实施，标志海上运输特殊风险立法（《海牙－维斯比规则》）时代的结束。 目标： - 适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用； - 适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景； - 重新平衡船货双方的权利义务，解决实践中带有普遍性的问，实现国际统一。 一、适用范围 收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国：收货地、装货港、交货地或卸货港。 不适用于班轮运输中的租船合同； 不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外：当事人之间不存在租船合同，且运输单证或电子运输记录已签发。 二、承运人的义务与责任 承运人的识别 - 运输单证或电子运输记录中载明承运人名称：不允许反证 - 货物已装上指定船舶的，推定该船舶的登记所有人为承运人：允许反证 - 光船租用，推定该光船承租人为承运人：允许反证 - 索赔人证明的其他人。 承运人的义务 1、管货义务 a 承运人应妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。 b 承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。此种约定应在合同事项中载明。 2、谨慎处理使船舶适航义务 a 承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理： 1)使船舶处于且保持适航状态； 2)妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给； 3)使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。 3、在约定时间交付货物 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为迟延交付。 4、不擅自装载舱面货 a 限于下列情形： 1)根据法律的要求进行此种运输； 2)货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内，而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆；或 3)舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、惯例或做法。 b 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任； c 非准许的情形，对于完全由于舱面载运货物所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负赔偿责任； d 明确约定货物将载于舱内的，货物载于舱面造成任何灭失、损坏或迟延交付，承运人无权限制赔偿责任。 5、绕航 如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务，承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但丧失赔偿责任限制的情形除外。 承运人责任期间 含义： 承运人对货物应当负责的期间，对此期间发生的货物损失，或者发生在该期间的事件所导致的货物损失，除免责原因外，承运人负责赔偿。 《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》 ：装货－卸货，装前卸后允许约定； 《汉堡规则》：装货港收货－卸货港交货 《海商法》：集装箱货物：装货港收货－卸货港交货；非集装箱货物：装船－卸船，装前卸后允许约定； 《鹿特丹规则》：自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束 ： 收货－交货，不限定接收货物和交付货物的地点。 责任期间扩大的影响： 适应接收货物或交付货物地点多样性的要求，有利于国际货物多式联运； 非集装箱货物不再允许托双方装前卸后约定，在一定程度上将增加承运人的责任，但对货方而言增加了货物运输法律后果的稳定性和可预见性。 承运人责任基础与免责 完全过错责任： 高于《海商法》和《海牙－维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的原则相同，低于水路运输的严格责任； 保留catalog of exemptions，但废除“航海过失”免责和“火灾过失”免责； 与《海牙规则》不同的免责事项： 海盗、恐怖活动； 海上救助或试图救助财产的合理措施； 避免或试图避免对环境造成危害的合理措施； 对危险货物的处置行为； 共同海损行为。 影响：承运人免责情形大大减少，大大增加承运人的责任，会出现两种情况： 船东互保协会收取的保险费将大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本； 保赔协会为了规避过大的责任风险，不愿意承保船龄大、技术状况不良的船舶，或者管理水平不高的船公司的船舶； 但对运费水平不会产生大的影响。 货物索赔的举证责任 - 《海商法》和《海牙－维斯比规则》规定不够明确，《汉堡规则》采用推定承运人过错； - 《鹿特丹规则》 推定承运人有过失：承运人举证无过失； 承运人举证免责事项所致：推定其无过失； 船舶不适航：推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。 - 影响： 可操作性增加：保留catalog of exemptions； 排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益； 与《汉堡规则》相比，在一定程度上加重了货物索赔方的举证责任。 赔偿金额的计算 - 参照货物在交货地和交货时间的价值计算； - 货物价值： ·根据商品交易价格确定； ·无此种价格的，根据其市场价格确定； ·既无商品交易价格又无市场价格的，参照交货地同种类和同品质货物的通常价值确定。 承运人赔偿责任限制及其丧失 三种观点： a 维持《海牙－维斯比规则》规定的每件或者每一其他货运单位666.67 SDR或毛重每公斤2SDR：符合实践 b 维持《汉堡规则》规定的每件或者每一其他货运单位835 SDR或毛重每公斤2.5SDR：政治因素 c 《汉堡规则》基础上适当提高：非洲脸面 每件或者每一其他货运单位875 SDR： 比《海商法》和《海牙－维斯比规则》666.67 SDR提高31%，比《汉堡规则》835 SDR提高5% ； 货物毛重每公斤3 SDR： 比《海商法》和《海牙－维斯比规则》 2 SDR提高50%，比《汉堡规则》2.5 SDR提高20%； 一揽子（package considerations） 影响： a 承运人能够援引责任限额的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿：大大加重责任； b 适用于违反本公约规定的承运人义务所负赔偿责任的所有情况（迟延交付除外）：对航运业可能带来利益。 责任限制丧失： 没有变化 三、货物托运人和收货人的义务和责任 托运人 - 提供约定货物（严格责任）； · 托运人交付的货物应处于能够承受住预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、 加固和卸载，且不会对人身或财产造成损害。 - 提供信息、指示及单证（严格责任）； - 妥善托运危险品（严格责任）； - 赔偿责任归责原则（过错责任）； 收货人 - 及时接受货物； 约定的时间或期限和地点；如无约定，在合理预期的交货时间和地点接受交货； 未签发运输单证或电子运输记录：凭身份证明提货； 签发运输单证或电子运输记录： 不可流通：是否凭单或记录：看约定； 可流通：凭单或记录 - 确认收到货物； - 无单放货合法性 a 不可流通单证或记录约定凭单放货，且无人凭单或记录提货： 按如下交付视为履行合同： 按收货人指示交付；否则 按托运人指示交付；否则 按单证托运人指示交付 b 可流通单证或记录，且无人凭单或记录提货： 按如下交付视为履行合同： 按持有人指示交付；否则 持有人：持有可转让运输单证并有权提货的人，或可转让电子运输记录的接收人或受让人； 按托运人指示交付；否则 按单证托运人指示交付 - 无人提货（Goods remaining undelivered）： 由有权提取货物的人承担风险和费用，承运人可以根据情况的合理要求就货物采取行动： 将货物存放在任何合适地方； 从载货的集装箱内或车辆内取出货物；并且 按照惯例或根据货物当时所在地的法律将货物出售或销毁。 四、海运履约方 含义： - maritime performing party，与《海商法》实际承运人相似； - 直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下，在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间，履行或者承诺履行承运人对货物从接收到交付义务的人；内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 表现： - 承运人是无船承运人或者船舶承租人时，船舶的所有人、出租人或者经营人； - 班轮运输条件下的港口经营人； 权利义务： - 承担规则对承运人规定的义务和赔偿责任，有权享有该规则对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制； 影响： - 明确了班轮运输条件下港口经营人的法律地位及其权利义务； - 由于承运人责任的大大增加，大大增加非承运人的船舶所有人、经营人的责任。 五、单证托运人 含义： - Documentary shipper； - 托运人以外，同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人； - FOB seller 权利义务： - 承担托运人义务和赔偿责任，享有托运人权利和抗辩； - 不影响托运人义务、赔偿责任、权利或抗辩； - 获得运输单证或电子运输记录，需经托运人同意 六、多式联运 适用： - 纯海运（maritime），或者海运＋其他（maritime plus） - 改变了现行三大规则适用的单一性，适应当代集装箱货物“门到门”运输方式的发展。 责任形式－最小网状责任制 - 货物灭失、损坏或者导致迟延交付的事件发生在承运人责任期间，但在装船之前或者卸船之后，本规则不优先于所适用的其他国际文书，条件是： a 该国际文书就承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或者时效作了具体规定； b 该国际文书完全不能或者在损害托运人利益的情况下通过合同加以背离。 - 其他国际文书： 《1956年公路货运合同公约》（CMR） 《1980年铁路运输公约—铁路货运合同统一规则》（COTIF-CIM） 《1950年国际铁路货物联运协定》 《2000内河货物运输合同布达佩斯公约》（CMNI） 《1955年统一国际航空运输某些规则的公约》（华沙公约）以及《1999年统一国际航空运输某些规则的公约》（蒙特利尔公约）。 - 影响：对调整非海运区段的国际文书的适用进行限制，并排除国内法的适用： a 有助于国际货物多式联运中多式联运经营人责任的统一，增强预见性，有利于国际货物多式联运的开展和物流业的发展； b 会增加规则生效并且广泛实施的难度，尤其是欧盟成员国批准该规则的难度； ·与其他国际文书的冲突； ·与德国国内法的冲突。 七、运输单证与电子运输记录 含义： - 运输单证（transport document）： 承运人或者履约方在运输合同下签发的单证： ·证明承运人或者履约方已收到货物； ·证明或者包含运输合同。 - 电子运输记录（electronic transport record）： 承运人或者履约方在运输合同下以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息： ·证明承运人或者履约方已收到运输货物； ·证明或者包含运输合同。 内容： - 运输单证的定义、种类、内容、签发与效力； - 可转让电子运输记录的使用程序； - 运输单证与电子运输记录使用的转换； - 货物控制权（right of control）、货物交接等。 货物控制权 - 货物控制权内容： 就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更； 在挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；和 由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。 - 控制方与控制权的转让： 签发不可转让运输单证且载明交单提货： 托运人为控制方，且可以将控制权转让给运输单证中指定的收货人；行使控制权应提交单证且适当表明其身份； 签发可转让运输单证： 持有人为控制方，行使控制权需应向承运人提交可转让运输单证 签发可转让电子运输记录： 持有人为控制方；通过转让可转让电子运输记录转让控制权；行使控制权需证明其为持有人； 其他情况： 托运人为控制方，除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或其他人为控制方； 控制方有权转让控制权；行使控制权应适当表明其身份 。 影响： - 顺应国际海上货物运输发展，尤其是适应电子商务的发展； - 电子运输记录的使用将提高单证效率，大大较少传统提单制度下无单放货； - 因缺乏实践基础，对电子运输记录可操作性的担忧会影响该规则的生效和广泛实施。 八、总量合同 含义与形式： - volume contract，又称批量合同； - 在约定时期内分批运送指定数量的货物的运输合同。数量的指定可以是最低数量、最高数量或者某个数量区间。 - 服务合同（service contract）及其广泛适用。 第80条“总量合同的特别规则”（special rules for volume contracts） - 背离规则：承运人与托运人之间，总量合同可以比该规则规定更多或更少的权利、义务和责任； 打破了自美国《 1893年哈特法》以来形成的国际公约和国内法强制性适用的原则，向合同自由原则回归； - 条件： 合同载有背离规则的明确声明； 合同单独谈判订立的，或者明确指明合同中载有背离内容的章节； 已给予托运人按照符合规则的条款和条件订立运输合同，而不作出任何背离的机会，并且已将此种机会通知托运人； 主张从背离规则中获得利益的一方当事人，负有证明背离规则的各项条件已经得到满足的举证责任。 - 不得背离的内容： 承运人谨慎处理使船舶适航的义务，托运人提供信息、指示和文件的义务，危险货物的特别规则，承运人赔偿责任限制权丧失的规定。 - 背离规则的条款约束第三方的条件： 第三方所收到的信息中明确声明该总量合同背离规则，并且该第三方明确同意受背离内容的约束。 法院管辖权条款或仲裁条款： 可具有排他性，而且在一定条件下（运输单证中载明、给予第三人通知、法院地法认可）能约束总量合同当事人之外的第三人，而无需第三人同意。 影响： 给予合同当事人较为充分的“合同自由”，突破强制性承运人责任制度； 适应国际海上集装箱运输的发展变化，有助于促进交易、提高交易效率； 以承运人和托运人具有同等的谈判地位和能力为假设前提，而事实上可能存在不平等：班轮公司与中小货主，班轮公司与大货主，重新产生利用优势地位滥用“合同自由” 法院管辖权条款或者仲裁条款对第三方的约束力不以第三方同意接受为条件，会损害第三方，尤其是收货人的正当利益； 会对我国主要国际集装箱班轮公司和大货主带来利益，但有可能损害小的集装箱班轮公司和中小货主的利益。 美国提出和坚持，很多国家（尤其非洲国家）表示不满。 九、前景的预测 国际社会的总体评价 - 乐观： ·顺应发展方向，内容先进性； ·广泛参与：UNCITRAL成员国和观察员 - 悲观： ·目标过于宏大：覆盖5个国际公约； ·没有取得广泛共识：责任限制、总量合同； ·内容复杂：18章96条 ·电子运输记录制度由于缺乏实践基础。 本人看法： - 方向正确、目标明确，制度具有时代特色和先进性； - 生效和广泛实施存在很大的障碍： 妥协产物，很多内容没有取得广泛共认； ·船方利益国家：船方的责任大大加重； ·货主利益国家：总量合同制度将损害其货主的利益，内容过于复杂；对非洲国家没有额外利益。 ·德国等欧盟国家对“最小网状责任制” 不满意； 电子运输记录制度缺乏实践基础； 法院管辖权和仲裁条款效力扩张会损害第三方，尤其是收货人的利益，与一些国家国内法基本原则相违背。 - 很大程度上取决于主要航运和贸易国家（美国、中国、日本、欧盟），国际船东互保协会组织等的态度。 签字国情况（20个）： - 刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥、美国 + 亚美尼亚、喀麦隆、马达加斯加、尼日尔 非洲国家：10个 航运国家：4个（希腊、丹麦、挪威、荷兰） 航运贸易大国没有签署：中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等。 - 生效条件：20个国家批准或者加入，目前没有一个国家批准公约； - 如果不远的将来不能生效，可能性： 美国修改《1936年海上货物运输法》； 欧盟制定规则； 一些国家修改海商法或海上货物运输法：立足国情，以原有规则为基础，借鉴和引用新规则中的先进制度。 十、结 论 《鹿特丹规则》对当代国际海上货物运输法律作出了重大变革，其制定适应国际海上贸易发展的需要，遵循了正确的方向，设立的各项制度具有时代特色和先进性； 如果适用该规则，将给我国的航运业带来积极的和消极的两方面影响： - 承运人责任制度将大大增加我国航运业的责任，有损我国中小船公司在国际航运市场的竞争力； - 海运履约方制度将给我国航运业增加责任，但将给我国的港口经营人带来利益； - 运输单证和电子运输记录制度、多式联运制度将给我国航运业带来一定的利益； - 总量合同制度会给我国主要集装箱班轮公司和大货主带来利益，但可能损害小的集装箱班轮公司和小货主的利益； - 生效和广泛实施存在很大的障碍； - 我国是否批准该规则，应主要取决于该规则能否给我国国际航运和海上贸易带来国家整体经济利益：主要取决于行业的态度； - 我国航运业和贸易业应当针对该规则如果生效实施将带来的不利影响，提高竞争力，积极的应对措施。