天津轨道交通PPP应用可行性研究毕业论文

山东建筑大学毕业 本科毕业论文 题 目：天津轨道交通PPP应用 可行性研究 院 （部）： 管理工程学院 专 业： 工程管理 班 级： 工管114班 完成日期： 2015年6月20日 目 录 III 摘 要 IV ABSTRACT 1 1 绪 论 1 1.1 研究背景与问题的提出 2 1.2 研究的目的和意义 3 1.3 研究方法 3 1.3.1 文献分析法 4 1.3.2 案例分析法 4 1.3.3 论文框架 5 2 PPP模式与轨道交通 5 2.1 PPP模式概念与特点 5 2.1.1 PPP模式概念与分类 7 2.1.2 PPP模式的理论基础 8 2.1.3 PPP模式的运作基础 9 2.1.4 PPP模式的效用性 9 2.2 PPP发展历史与现状 9 2.2.1 国外PPP发展历史和现状 12 2.2.2 国内PPP发展历史和现状 13 2.3 天津轨道交通项目融资现状 13 2.3.1 天津轨道交通现状 15 2.3.2 天津及全国轨道交通融资模式 17 2.4 PPP模式可行性研究基础内容 3 PPP模式参考主体的经济性分析 19 20 3.1项目相关方利益 20 3.1.1 政府方 21 3.1.2 私营方 21 3.1.3 最终用户 21 3.1.4 贷款方 22 3.2 私营方特许经营 22 3.2.1 特许公司的权利与义务 22 3.2.2 特许经营期限的确定 23 3.3 天津轨道交通PPP模式经济分析 25 4 PPP模式的风险分析 26 4.1 风险识别 26 4.2 轨道交通中PPP模式主要风险 26 4.2.1我国基础设施项目PPP模式的主要风险 28 4.2.2北京地铁四号线可预知风险分析 29 4.3 风险的合理分担机制 30 4.4 天津轨道交通PPP模式风险分析 33 5 PPP模式的社会评价分析 33 5.1 PPP项目的社会影响分析 33 5.1.1 项目对附近社区的影响 33 5.1.2 项目对利益相关者的影响 34 5.2 PPP项目的适应性分析 34 5.3 PPP项目的社会评价结论 35 5.4 天津轨道交通社会评价分析 37 6 结论与建议 37 6.1 结论 37 6.2 建议 40 参考文献 摘 要 近些年来，随着天津经济社会的快速发展，现代化的轨道交通系统在推动城市空间发展变化中起着极其重要的作用。但如今传统的政府投资为主的融资模式已经不能满足城市轨道交通的发展，寻求多元化及市场化的融资模式将是必然趋势，其中PPP模式是一种适合当前社会环境及经济环境的融资模式。 本文以未来天津轨道交通为研究对象，以PPP这种新型融资模式为研究基础，对项目参与主体经济性分析，风险分析和项目社会评价进行可行性研究，文章采用了文献分析法，案例分析法等。 本文首先在国内外专家理论分析总结的基础上，对PPP的概念，分类和应用条件等进行简要介绍；然后罗列了PPP模式在国内外的成功案例；同时对天津轨道交通现状进行分析，还列举了目前全国轨道交通主要的融资模式。在以上分析的基础上，通过专家研究和实际案例对天津轨道交通能否采取PPP模式融资进行可行性研究。文章以北京地铁四号线，深圳地铁四号线和香港地铁三个不同时代，不同背景，不同理念的案例进行比较，同时结合天津轨道交通现状，对PPP模式是否适合天津轨道交通领域从参与主体经济性，风险和社会评价这三个方面进行讨论。本文最后针对我国PPP发展情况，对天津轨道交通提出一些有利于PPP模式开展的建议。 关键词：融资；PPP模式；天津轨道交通 Study on the feasibility of PPP application in Tianjin Rail Transportation ABSTRACT In recent years, with the rapid development of Tianjin's economic and social, the modern rail transportation system plays an important role in promoting the development of urban space.. But now traditional government investment financing mode has been unable to meet the development of urban rail transit, seek, multiplex and market financing mode will be the inevitable trend, the PPP model is a suitable financing model for the current social environment and economic environment. In this paper, to the future of Tianjin Rail Transit as the research object. With this new financing model, the PPP is the foundation of the research. On the project to participate in economic subjectivity analysis, feasibility study of risk analysis and project social evaluation, the article uses the literature analysis, case analysis and so on. The first in the domestic and foreign experts theory analysis based on the summary and the PPP concept, classification and application conditions were briefly introduced; and a list of the PPP model in the domestic and foreign successful cases; at the same time, the status of Tianjin Rail Transit was analyzed, also cited the current national rail traffic the main financing mode. Based on the above analysis, the feasibility study of the rail transportation can be carried out by the experts and the actual case of the Tianjin rail transportation.. The in Beijing Metro Line 4, Shenzhen Metro Line 4 and the Hong Kong MTR three different times, in different background, philosophy is different from the case, combined with Tianjin rail traffic situation, of PPP model is suitable for rail transit field in Tianjin from participants in the economy, the social risk and evaluation of these three aspects are discussed. In the end, the paper puts forward some suggestions for the development of Tianjin rail transportation, which is helpful for the development of PPP model in the development of PPP in China. Keywords: financing；PPP mode；Tianjin rail transportation 1 绪 论 1.1 研究背景与问题的提出 （1）近年天津经济发展情况 天津市是中国四个直辖市之一，是北方重要的经济中心，是环渤海地区的经济中心、国际港口城市，根据国务院批准的《天津市城市总体规划》，天津市中心城区将形成多功能、多中心、组团式均衡发展的格局。具有较强的经济实力和良好的发展前景。 根据《2013年天津市国民经济和社会发展统计公报》数据显示，2013年天津市全市实现地区生产总值(GDP)14370.16亿元，按可比价格计算，比上年增长12.5%。分三次产业看，第一产业增加值188.45亿元，增长3.7%；第二产业增加值7276.68亿元，增长12.7%；第三产业增加值6905.03亿元，增长12.5%。三次产业结构为1.3：50.6：48.1。财政收入2078.30亿元，同比增长18.1%。 2014年天津市投资总量保持快速增长。2014年天津市完成全社会固定资产投资10121.20亿元，增量连续5年超过千亿元，比上年增长14.1%。其中城镇投资完成9528.09亿元，比上年增长14.2%，其中，第一产业投资63.56亿元，增长15.2%；第二产业投资4208.74亿元，增长14.1%。当年，天津市基础设施建设持续推进，全年基础设施投资2113.41亿元，增长10.9%。2003年-2012年天津与上海人均GDP和人均收入比较如下图1-1所示： 图1-1 《中国统计年鉴》天津与上海2003-2012年人均GDP和人均收入比较 总体看，天津市经济快速增长，为轨道交通的发展提供了良好的外部环境。 （2）天津发展城市轨道交通必要性 城市轨道交通是城市公共交通系统的一个重要组成部分，包括地下铁道、轻轨交通、磁悬浮线路等。轨道交通具有快速、准时、占地面积小、运量大、运输效率高等特点，是缓解城市拥堵、能源紧张的首选，同时有助于优化城市布局，推动城镇化进程。 城市化水平是一个国家现代化程度的重要标志，自1998年以来，中国城市规模快速扩大，城市化水平每年都保持1.5~2.2%的速度增长，2014年底已经达到54.77%。根据2014年3月发布的《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》，至2020年，中国常住人口城镇化率要达到60%左右，户籍人口城镇化率要达到45%左右。但城市人口的增长使得大中城市的交通形势日趋严峻，城市公共交通发展滞后，2012年天津平均运营速度仅为18.5公里/小时，严重制约到天津市交通运营发展和整体城市形象的提高。 而且随着中国城市汽车保有量的急剧上升，特别是私家车拥有率的不断提高，城市交通体系越来越难以承受庞大的重负。为了解决交通拥堵，提高环境质量，“十五”期间，国家首次把发展城市轨道交通列入发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略，2005-2013年，中国各地众多大型城市均对轨道交通的建设进行了规划，国内轨道交通事业迅猛发展。北京、上海、广州三个特大城市轨道交通网络已经初步形成。但是随着城市人口的迅速增加，除北京、上海、香港等大型国际化城市外，中国城市轨道交通建设仍相对滞后，所以发展城市轨道交通已成为天津市城市基础设施的重要一环。 但从项目特点和传统融资模式匹配而言，公共基础设施具有投资规模大、投资期限长、项目投资回报不高的特点，而PPP模式能否解决这些问题就成为了本文的重点。 国内现阶段大力推行的PPP模式不仅是一种融资方式，更是一种管理方式。一方面，PPP能激活市场上大量的社会资本，一定程度上缓解政府债务负担；另一方面，PPP能引入社会资本方的先进技术、设备和管理方法，以降低项目成本，提高公共产品的生产运营效率和公共服务质量。 综上所述，天津市政府积极推进PPP模式作为公共基础设施的主要融资和管理方式，是地方政府及融资平台的重要转型方向。本文的主题就是研究天津轨道交通是否适合PPP模式运行，以天津地铁作为轨道交通代表进行可行性研究分析。 1.2研究的目的和意义 本文研究的目的在于讨论PPP模式在天津轨道交通发展的可能性，PPP模式的引入可调动和充分利用市场中闲置的社会资金、可一定程度上保障资金进行稳定的长期投资、可有效为政府分担长期债务风险、可遏制政府独资项目的弊端，如资金的使用效率偏低、官员腐败等。而且城市轨道交通有非常明显的规模经济特征，具体体现在轨道交通发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，交通效率越高。目前，伦敦轨道交通占城市公共交通运量的比例是40%、巴黎是70%、东京是80%、纽约是60%，亚洲的新加坡、中国台北、中国香港等地的轨道交通也都承担着不低于40%的城市交通量，而中国这一指标不超过15%。城市轨道交通如果线路单一，不能形成覆盖网络，运输规模小，综合能力不配套，则势必造成单位成本较高，影响到行业整体经济效益水平。 按照我国国情，我国轨道交通公司的收益大部分来自于收取门票，但轨道交通票价一般采用政府主导下的公益导向定价机制，由政府主持召开听证会，并且要在一定程度上以地面公交价格为参考，因此各个城市地铁价格普遍处于较低水平，难以维持地铁正常运营的成本开销。 目前天津地铁的运营模式也是通过正常的票款收入弥补运营成本，不足部分由天津市财政进行补贴。由于运营成本较高，自运行以来始终处于亏损状态，2011~2013年和2014年1-9月地铁运营毛利润分别为-0.94亿元、-1.18亿元、-2.27亿元和-1.98亿元。针对目前地铁运营亏损情况，天津市财政已明确对已运营的1、2、3号线运营亏损给予补贴。2011~2013年已发生的运营补贴资金分别为1.00亿元、1.20亿元和2.30亿元，2014年1-9月为1.97亿元，减少了运营亏损。而采取PPP模式进行建设不仅可以减轻政府短期财政压力，后期甚至可以让地铁公司扭亏为盈。 PPP模式实现大规模推行，更重要的是可以实现“多方共赢”，包括沿线的地产业，广告业等等，随着国内PPP项目经验的逐步积累和相关配套法律、机制设计等方面的制定，相信PPP在国内施行终将实现，但这是一个非常漫长的过程，可能需要长期坚持和不懈努力。 综上所述，天津市政府积极推进PPP模式作为公共基础设施的主要融资和管理方式，是地方政府及融资平台的重要转型方向。本文的目的就是研究天津轨道交通是否适合PPP模式运行，以天津地铁作为轨道交通代表进行分析。 1.3研究方法 1.3.1 文献分析法 本文将会利用互联网和查阅书籍的方法，以及借阅大量国内外PPP模式与轨道交通发展有关的书籍，了解国内外PPP模式在轨道交通领域的现状及研究成果，利用这些信息加以整合，为本文的创作提供充足可靠完整的文献依据，为此将详细了解国内外相关专家对该问题的研究，总结经验和方法，在文章最后，对现有的资料进行汇总和分析，结合本文研究的主体和背景，对天津轨道交通采取PPP模式提出切实可行的实施措施。 1.3.2 案例分析法 案例分析法作为理论研究的一种重要的方法，通过比较使我们可以从不同事物上了解所研究问题的本质，具有目的明确和便于操作的特点，案例分析法首先提供一段背景资料，然后提出问题，在问题中要求阅读分析给定的资料，依据一定的理论知识，或做出决策，或作出评价，或提出具体的解决问题的方法或意见等。本文通过分析国内外的成功案例，包括香港地铁“TOT+土地开发综合模式”，深圳地铁四号线的BDOT模式，北京地铁四号线这三个实际案例，结合天津轨道交通实际情况，并根据已知PPP理论基础得出结论,即天津轨道交通能否采用PPP模式修建，提出有利于PPP开展的的建议。 1.3.3 论文框架 本文首先明确研究主题，即PPP模式在天津轨道交通领域是否可行，在国内外专家理论分析总结的基础上，采用文献分析法对PPP的概念，分类和应用条件等进行简要介绍；然后列举了PPP模式在国内外的成功案例；同时对天津轨道交通现状和融资模式进行分析，还列举了目前全国轨道交通主要的融资模式。在以上分析的基础上，通过专家研究和实际案例对天津轨道交通能否采取PPP模式融资进行可行性研究。文章以北京地铁四号线，深圳地铁四号线和香港地铁进行分析比较，同时结合天津轨道交通现状，对PPP模式是否适合天津轨道交通领域从参与主体经济性，风险和社会评价这三个方面进行讨论。参与主体经济性分析对象包括政府方、特许公司和最终用户；风险分析包括政治、法律、经济和环境四个方面；社会评价对象包括沿线社区、政府与特许公司。本文最后针对我国PPP发展情况，对天津轨道交通提出一些有利于PPP模式开展的建议。 2 PPP模式与轨道交通 2.1 PPP模式概念与特点 2.1.1 PPP模式概念与分类 PPP模式的中文全称是“公私部门的合作伙伴关系”，来源于英文Public—Private—Partnership的缩写，中文简称公私合营，同时又有173、P3s、PPPS和PPP等不同的英文简称，简而言之指的是公共部门和私营企业在一定条件下建立伙伴关系提供 (1) PPP模式的基本概念： 对于PPP模式的基本概念，不同的国家和机构对此的解释也不尽相同。 加拿大公私合作协会(Canadian Council for Public-Private Partnerships，2001)的定义是：PPP模式是公共和私营部门的一种风险合作，它是根据各个合作者的专长，通过资源、风险和收益的适当分配来最好的满足公共需要”。Kerniighan(1994)将PPP模式定义为一种广义的关系，即PPP是公共和私营部门为了共同的目标或利益，所形成的共享彼此权利、工作、支持以及信息的关系。德国学者NorbertPortz（1998）甚至认为"试图去总结PPP是什么或者应该是什么几乎没有任何意义，它根本没有绝对的定义，并且也很难去考证这个含义模糊的英文单词的起源，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定，如表2-1为各国机构对于PPP的定义： 表2-1 各国机构对于PPP的定义 国家及机构 PPP的定义 联合国开发计划署 （United Nationals Development Programe） PPP模式是指政府，私人机构形成的相互合作关系的形式，同时私营机构提供某些形式的投资。因此，PPP模式将服务和管理合同排除在外，但是包括租赁和特许经营。 英国PPP委员会 （Commission of Public private Partnership） 美国PPP国家委员会 （The National Council for PPP，USA) 一种政府公共部门一盈利为目的的私营部门之间的合约安排，二者在资源共享风险共担的基础上，提供公共服务或公共基础设施产品。 加拿大国会 （The National Council. Canada） 政府和私人部门之间的一种合作投资，其建立在充分发挥双方专长的基础上，通过合理的分担资源，风险和收益，以最好的满足事先明确定义的公共需求。 香港效率促进会 （Efficient Unit，HK) 一种协定，在该协定下，政府和私人部门各自提供互补的技能来共同开发项目，并保有各自不同水平的参与程度和责任，其目的是是提供更好的公共服务或公共项目 PPP本身是一个意义非常宽泛的概念，加之意识形态的不同，要想使世界各国对PPP的确切内涵达成共识是非常困难的。简单的来说，PPP就是政府和私营企业为了提供公共产品或服务而建立的一种合作关系。 综上所述，PPP模式是指政府和私营企业的相互合作关系的形式。通过这种特殊的合作形式，合作双方可以达到单方行动更为有利且自己希望的结果。双方合作某一个项目的时候，政府并不是把项目的责任全部转移给私营企业，而是要通过对项目的扶持，实现参与合作的各方的利益，同时共同承担责任和融资风险。PPP的基本特征包括共享投资收益，分担投资风险 和承担社会责任。 （2） PPP模式的分类： 如今PPP在国内并没有发展成熟，也没有健全的法律体系去支持，而且PPP模式形式多种多样，也没有一个完全的分类。 这里介绍2004年由王灏在《PPP定义与分类研究》中提到的一种方法,如表2-2所示： 表2-2 PPP分类（王灏，2004） PPP 外包类 模块式外包 整体外包 特许经营类 BOT TOT PFI 私有化类 完全私有化 部分私有化 ①外包类：私人部门仅承担项目的建设、维护等过程中的一项或几项，政府为其提供的产品或服务付费。在这类合作中，私人部门对政府提供服务是比较单纯的商业价值交换行为，不涉及项目运营和对项目收益的分享，项目投资和经营的风险完全由公共部门承担。 ②特许经营类：以授予特许经营权为特征，私人部门参与的项目环节要明显多于外包类，一般都涉及项目的投资或运营，在此过程中公共部门和私人部门需要共担风险。参与项目的公共部门需要协调私人部门的收益性和项目整体的公益性之间的关系，项目资产在特许经营期限之后需要移交公共部门。 ③私有化类：私人部门负责项目的全部投资，也承担全部的风险，项目所有权永久归私人所有，不需交回。与普通竞争性领域的公私合作不同，PPP 领域的私有化类项目中，私人部门在项目定价和服务质量等方面需要接受政府的监管，以保证公共福利不会由于私人部门权利过大而受到损害，这也是私有化类PPP 项目中公共部门作用的体现。 可以看出，从外包类到特许经营类，再到私有化类，私营企业的权利越来越大。现如今我国主要采用的是特许经营类。 2.1.2 PPP模式的理论基础 PPP模式的理论根基可以追溯到Leibenstein(1966)提出的X效率理论。他认为对于公共机构和公用企业来说，只要法定的财政和货币政策具有足够的扩张性来保护或限制它们失败的可能性，这些公共机构和公用企业就不会亏损。造成公共机构和公用企业无效率的原因既来自于不当的政府干预来也来自于国家组织结构的不合理、典型的高度官僚主义。因此根据这个理论，采取公私合作方式可以减少政府组织的无效率且可以应对市场力量而变得更加具有竞争力。政府组织的无效率带来了20世纪80年代被称为新政府管理理论在英国和其他一些国家出现。该革新的主要目标是介绍公共治理中暗含的私营企业的功能原则。这种新的管理目的在于重新构建机构结构以及提高对公用企业的管理。它的出现受启发于减少政府支出和无效率、克服政府组织缺乏管理技能的思想。这个创新无可厚非是一项重要的改革也使得PPP更加受到欢迎。数年来，越来越多的政府开始把PPP当作为复杂基础设施项目融资和管理的必选方式或者补充方法。此外，对政府提供公共基础设施的批评者认为，如果给予适当的激励，规定和控制，私人部门可以更好的为政府带来物有所值的好处。这源自于股东对项目绩效承担的压力和承担的责任，更加明确的目标，丰富的管理经验，较少的规制，竞争性的环境，针对明确的绩效指标持续改进的动力，对创新的管理激励和回报，这使得PPP在发达国家受到普遍好评，越来越多的国家和政府把PPP模式当做复杂融资模式的选择之一。 2.1.3 PPP模式的运作基础 从PPP模式的基本概念和发展来看，PPP模式的运作基础是政府和私营企业良好的伙伴关系。 (1)伙伴关系的涵义： ． 伙伴关系可以从经济，政策，运作方式三个方向理解，伙伴关系的含义十分宽泛，和PPP一样，不同的机构对其解释也不尽相同。 就经济发展方向来看，伙伴关系指政府或公共企业和私营企业的合作，相互之间资源共享，合理利用资源达到共同的经济目标；从政策导向来看，伙伴关系指政府或公共企业和私营企业就合作的内容进行商讨，寻求利益合作，双方共同承担利益风险；就运作方式来看，伙伴关系指政府或公共企业和私营企业必须在建立在平等关系的基础上，而前提就是双方共同参与决策，共同承担责任，建立良好的沟通协调机制。 (2)良好伙伴关系形成的基础 政府或公共企业与私营企业的伙伴关系应具备以下基本条件：不要过度依赖政府资源，影响双方的组织协调和自身独立性，尽可能从多方获取资源，要有自身独立的资金来源；双方的资源和信息必须公开共享，使得双方资源整合达到效益的最大化；双方的伙伴关系必须建立在公平公正的基础上，目标计划和和策略的制定应由双方共同完成；双方的伙伴关系是建立在相关的法律基础之上，所以需要在合同中明确双方的职责和义务，确保伙伴关系的长久发展；由于涉及到和政府的合作，某些行政程序步骤繁琐，往往需要很长时间，因此简化行政流程也有助于伙伴关系的维持；因为大部分伙伴关系是一种长期的合作关系，并非着眼于短期利益，有些项目的投入在短时间内难以表现出来，需要双方长时间的合作来维持伙伴关系的运作才可以达到双方最终的效益目标；公私双方必须具有高度的参与意识，彼此间才会在平等互惠的原则上达到共同的目标。 2.1.4 PPP模式的效用性 (1）节约政府资源 PPP模式中政府将融资任务转移给了私营企业，降低了政府的财政压力，使得政府可以将更多的资金投入到公共设施和公共服务中，极大的提高了二者的质量。 (2)全生命周期成本控制 由于PPP模式合约的长期性，私营企业十分看重全生命周期成本，通常在项目开始之初就注重项目设计运营的成本效率等问题。 (3) 风险转移和分担 由于政府和私营企业在风险管理上的动因不同，结果也不尽相同。私营企业风险管理的目的在于控制项目成本获取更大的利益，而政府则是将成本大的风险进行转移，所以私营企业在风险管理的表现上要优于政府部门，当私营企业有能力而且可以用比政府更低的成本来管理风险的时候，PPP模式允许政府将风险全部转移给私营企业。 (4)激励创新 由于PPP项目关注产品规格，因此为私营企业投标者提供了创新设计以及一些其他可以满足政府低成本要求的解决方案，而且为了应对不可预见的风险出现，私营企业必须设计出一下创新性的解决方案。 2.2 PPP发展历史与现状 2.2.1 国外PPP发展历史和现状 从历史上看，第一个将政府工程转移给私人企业的项目出现在上世纪五十年代的法国，该项目是法国政府将国防产品的采购和制造特许给私人企业，私人企业向法国国防部提供服务。 这种新的模式进入到了商业领域并成为主流，即由私人部门完成融资并建设运营。到了上世纪世纪中后期，这种PPP项目在欧洲站稳脚跟，包括苏伊士运河，西伯利亚大铁路等运河、铁路和公路项目均采用PPP模式建造运营，还出现在在亚洲和美洲（美国，日本和中国）而现如今，据统计，每年发达国家和发展中国家通过PPP模式开发水利水电，交通和城市基础设施的投资额超过了1000亿美元。主要国家PPP模式的发展情如下： (1) 法国 欧洲的PPP模式发展走在了世界的前端，而法国则走在了欧洲的前端，所以法国充当了PPP模式发展中的开拓者，自然而然走了不少弯路！法国自上世纪60年代出现了PPP模式后对这种特许经营的认可经历了一段时间，80年代初一条从法国巴黎戴高乐机场到市中心的铁路由于存在法律漏洞和后期客流量严重不足等原因后期无法进行融资而暂停；90年代的马赛隧道和米洛大桥也因为投标过程中出现法律漏洞被收回特许权；但在90年代后期，法国政府开始探索城市交通系统的特许经营模式，包括Reimes地区的轨道延伸项目等等；到了21世纪，法国PPP模式进入到了一个新的时期，包括A28高速公路，图卢兹大学的翻新工程等交通工程，博物馆，医院，监狱和社会保障房等项目均成功采用PPP模式。 （2）英国 英国政府第一次引入PPP模式是在房地产行业，上世纪80年代，政府将伦敦的政府住房项目转移给了私营房屋协会，房屋协会自行融资建设，例如1986年的Dartford项目就是由该协会建造。 而在英国，这种模式起先并不称为PPP模式，而是在1993年政府预算报告中由Kenneth Clarke提出的PFI模式，他指出“PFI模式将会出现在世界各个大洲的大多数国家中并成为政府提高公共服务质量的重要选择”，直到1997年英国政府将PFI模式改称为PPP模式。 自从1995年到2009年，PPP模式在英国得到了突飞猛进的发展，1995年，PPP模式项目的贷款额只有1.7亿英镑，投资额只有1.15亿；而到了1996年，贷款额增加了八倍达到了14.7亿英镑；2000年投资额达到了7.84亿。同时PPP模式逐渐涉及新的领域，1998年，英国政府出台的第一个PPP项目清单包括了50个项目，包含卫生，教育等多个领域，至2010年，通过PPP模式建造的医院达到100余家，投资额接近70亿英镑。 由于政府和银行等金融机构伙伴关系逐渐密切，双方信任度增加，从1997年开始，政府的债务成本每年均在下降，进入到21世纪以来，英国几乎所有的PPP项目都按时完成并且成本控制在预算之内。 （3）加拿大 加拿大是国际公认的PPP发展最好的国家之一，最先在加拿大发展PPP项目的是安大略省，1995年，安大略省成立“SpuerBufld Office”用来规划PPP项目。计划未来五年投入100亿美元用在交通建设上。之后PPP模式发展到了全国，进入到多个领域，包括2003年温哥华国际机场到温哥华市区的快速轨道系统，新弗雷泽河大桥等等。自1991年至2003年，加拿大启动PPP项目206个，项目总价值超过630亿美元，涵盖全国十个省，涉及交通、医疗、司法、教育、文化,住房、环境和国防等行业，有效的增加了国民收入国民生产总值和税收，对国家的经济从多方面起到了积极影响。近年来加拿大PPP项目总量和总体经济影响如表2-3、2-4所示： 表2-3 2003-2012年加拿大PPP项目数量 行业 教育 环境 司法 交通 医疗 住房 国防 公共 文化 合记 项目数 7 5 14 24 59 2 1 2 7 121 表2-4 加拿大PPP项目的总体经济影响 影响类型 等效全职 就业岗位 国民收入 （百万美元） 国内生产总值 （百万美元） 经济产出 （百万美元） 直接影响 290,680 19,010 25,140 51，170 间接影响 133,690 8,440 12,160 23，860 诱发性影响 93,060 4,760 10,140 17，050 合记 517,430 32,210 48,160 92，080 相关数据指出，这121个项目在建设，运营和维护阶段，十年间累计创造了52万个等效全职岗位，带动国民收入增加322亿美元，对加拿大国内生产总值贡献超过480亿美元，提高经济产出920亿美元。 （4）日本 日本于1999年通过第一条法律PFI LAW,允许政府将公共基础设施等项目特许给私营企业融资建设，在PFI LAW颁布不久，位于东京的一个热电项目和一个污水处理厂获批动工。之后PPP模式在日本得到了稳步的发展，完成了神奈川县的福利学院和长崎集装箱码头项目，之后日本出台了PPP促进法，加快了PPP在日本的发展，至2001年年末，市政当局一共批准了40项PPP工程。到2002年，PPP项目由地级市推广到了全国，一共推出了42个项目，其中以Kasumigaseki项目最有代表性，负责教育、文化、体育、科技部的住房工程，总成本比原先政府出资模式成本降低了11%。2002年的Hibiki港口更是日本PPP模式发展的一座里程碑，它是日本第一个由国外公司投资的基础设施项目，也是日本第一个由私人投资者承担所有风险的项目。到2003年，将近100个项目通过PPP模式完成。 表2-5为各国PPP占该国公共投资比例： 表2-5各国PPP投资占公共投资比例 澳大利亚 10%-15% 墨西哥 15% 英国 10%-13% 芬兰 10%-15% 韩国 5%-10% 卢森堡 5%-10% 德国 3%-5% 南非 3%-5% 挪威 3%-5% 西班牙 3%-5% 加拿大 1%-3% 意大利 1%-3% 新西兰 1%-3% 捷克 0%-1% 2.2.2国内PPP发展历史和现状 PPP模式在国外已经有了很多成功案例，在我国对于该模式的探索也开始逐渐兴起。在我国，对于公共事业尤其是公共基础设施的建设存在很多的问题，主要问题之一就是资金的缺乏。公共基础设施的建设具有非常明显的公益性，建设期投资大，且建设期及运营期较长，社会公益性高于经济效益，因此靠运营收入并不能回收成本。单由政府出资所带来的压力和风险都很大。因此私人企业的参与成为一种十分有效的方式，可以解决上述问题。 香港和合实业公司联合中国投资发展公司于1984年开展了沙角B电厂项目，这是我国第一个BOT项目，也是PPP模式的最初阶段。但在具体操作上仍有很多不规范。经过了20年的发展，BOT模式在国内的理论研究已经比较成熟，在基础设施领域也已有了大量应用。1995年广西来宾电厂的二期工程是BOT模式的一个里程碑，为我国提供了很多宝贵的经验。此外，BOT模式还在北京的京通高速公路、上海黄浦延安东路隧道复线等许多项目上进行了实践运用。 申奥成功后，奥运场馆及其附属设施决定通过国际招标的方式来确定业主，由业主负责项目的投融资、建设以及运营。奥运场馆及附属设施项目采用法人招标可以实现：全社会共同参与奥运工程建设，减少政府的运营风险，探索新的融资渠道。在奥运场馆项目中社会投资占到一半以上。因此，从本质上而言，奥运项目法人招标也属于PPP模式。 政策的引导对我国PPP模式的实施也起到了强有力的支持作用。2002年12月，建设部发布了《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》，确定了允许外资和民资进入城市基础建设项目，如2003年的杭州湾跨海大桥，浙江省沿海铁路。在2003年，党的十六大报告中肯定了非公有制经济的作用，指出必须鼓励支持非公有制经济的发展，允许私营企业对基础设施以及公共事业等进行投资。国务院各部委以及地方各级政府也在积极推动市政公用行业市场化改革，并出台了一系列政策和措施，来推进市场化改革的进程。总的来说，我国现阶段对于PPP模式的研究还处于理论引进阶段，主要局限于对于国外理论和实 践的简单探讨，对PPP模式在我国基础设施中的具体运作方式、可能遇到的问题及对策还缺少深入系统的研究，国内以PPP模式运作的基础设施项目才刚剐起步。我国目前PPP模式项目案例如表2-6所示： 表2-6 我国目前PPP模式项目案例 项目类型 项目名称 主要发起人 发起人类型 总投资 特许期 水厂 北京第十水厂A厂 日本三菱商社、英国安格力安水务 运营商 23亿元 20年 高速公路 湖北荆襄高速公路 湖北公路总公司、荆州投资公司、襄樊公路公司 投资机构、承包商 44.85亿元 30年 高速公路 长潭西线高速公路 凯旋国际投资（澳门）有限公司 投资机构 8.395亿元 33年 桥梁 咸阳渭河三号大桥 咸阳城市建设投资公司，中国铁道建设总公司 投资机构、承包商 1.2亿 25年（含建设期） 地铁 深圳地铁四号线 香港地铁公司 运营商 57.78亿元 30年（不含建设期） 垃圾焚烧厂 山东菏泽垃圾焚烧发电项目 浙江锦江集团、菏泽热电厂 投资商、运营商 1.6亿元 未知 电厂 广西来宾电厂B厂 法国电力国际集团、英国通用电气公司 运营商、专业设备商 6.16亿美元 18年（含建设期） 污水处理厂 西区污水处理厂 泰达新水源公司 运营商、技术商 8929.92万元 20年 污水处理厂 江苏TZ污水处理项目 PH控股公司 运营商 6400万元 20年 2.3 天津轨道交通项目融资现状 2.3.1 天津轨道交通现状 随着天津经济社会的快速发展，天津城市的空间结构也随即发生重大转变。然而城市空间结构的变化与城市交通系统存在着相互依存，相互关联的关系。 拥有现代化，快速化，流量大等特征的轨道交通系统，在有力的推动着城市空间发展变化中起着极其重要的作用。在天津市空间发展战略批准之后，市域轨道交通规划将进一步依据城市空间发展战略，满足城市空间发展战略的要求，满足城市功能的要求，满足总体规划的要求，保证天津经济社会又好又快的发展。在“十一五”期间，随着我国经济、环境及建设水平的不断提高，以地铁为代表的快速轨道交通逐渐发展成熟起来。 城市轨道交通是城市公共交通系统的一个重要组成部分，包括地下铁道、轻轨交通、磁悬浮线路等。轨道交通具有快速、准时、占地面积小、运量大、运输效率高等特点，是缓解城市拥堵、能源紧张的首选，同时有助于优化城市布局，推动城镇化进程。 而天津是中国第二个拥有地铁的城市，天津地铁则是服务于天津市的城市轨道交通系统。天津第一条地铁于1970年4月7日决定建设，1970年6月5日正式动工，1976年1月10日不载客试通车，1984年12月28日正式通车运营。天津地铁现状如下表2-7所示： 表2-7天津地铁现状 线路编号 线路名称 线路起止站点 线路状态 M1 天津地铁1号线 刘园-双林，双林～双桥河（预计2017） 运营中 M2 天津地铁2号线 曹庄-滨海国际机场 运营中 M3 天津地铁3号线 南站-小淀 运营中 M4 天津地铁4号线 小街-民航大学（预计2018） 建设中 M5 天津地铁5号线 北辰科技园-李七庄（预计2015年底） 建设中 M6 天津地铁6号线 新外环东路～水上公园东路（预计2015年底）新外环东路-梅林路(预计2016年低） 建设中 M7 天津地铁7号线 张家窝～滕源路 规划即将完成 M8 天津地铁8号线 津静路～咸水沽 规划即将完成 M9 天津地铁9号线【津滨轻轨】 天津站～东海路 运营中 M10 天津地铁10号线 北部新城～梨园头 规划中 M11 天津地铁11号线 中北～温家房子 规划中 M12 天津地铁12号线 赵庄～大寺 规划中 M13 天津地铁13号线 空港经济区～空港保税区 规划中 2.3.2 天津及全国轨道交通融资模式 天津轨道交通建设初期融资主要依赖于政府财政资金和银行贷款（北京1、2号线；广州1号线等），主要采取政府提供一定比例资本金、由政府与企业共建的模式。在项目资金的筹集上，一般由政府投入部分资本金，并由政府实际控制的、代政府行使投融资建设职能的企业通过贷款、发债等方式或运作政府给予的相关资源（如：沿线土地等）筹措另外部分资金，未来政府通过每年向该公司拨付专项资金来偿付到期债务本息。 目前天津市地铁建设投资的主要运营模式为：天津市政府提供50%的资本金、其余50%的项目资金由公司通过贷款以及运作政府给予的相关土地资源进行一、二级开发等方式筹措。其中天津市政府50%的出资比例，远高于国务院规定的25%的出资比例，也高于北京等地40%的出资比例，充足的资本金有利于保障工程项目的顺利进展，并缓解公司的融资压力。 但是大规模的轨道交通建设也会对地方政府的财政支出形成较大的压力，随着轨道交通建设的不断推进，建设企业的融资压力也日益加剧。前轨道交通的筹资方式除了地方政府财政出资之外，在引入社会资本方面，主要有上市融资（香港、上海地铁）、BT（北京地铁奥运支线）、PPP（北京地铁4号线）、BOT（哈尔滨地铁）、BDOT（深圳地铁4号线）等。国务院总理李克强于2013年7月31日主持召开的国务院常务会议上指出应当将适合市场化方式提供的公共服务事项，交由具备条件、信誉良好的社会组织、机构和企业等承担。2014年5月，发改委为解决基础设施资金不足问题，决定在基础设施等领域首批推出80个鼓励社会资本参与建设营运的示范项目，涵盖铁路、地铁、公路、港口等。未来轨道交通融资将呈现多元化趋势。国内地铁主要投融资模式如下表2-8、2-9所示： 表2-8政府主导投融资融资模式 类别 投资主体及背景 投融资模式 投融资模式特点 政府主导投资模式 政府财政主导投资+银行（团）贷款 广州市轨道交通建设、运营和资源开发全部由广州地铁总公司（广州市政府100%持股）负责，实行一体化经营，投融资由广州市发改委专设“地铁筹资办公室”统筹解决。 全部资金来自政府投入和以政府信用为担保的信贷资金。以广州为例，其中政府投入占轨道交通总投入资金的60%，其余是商业银行贷款。 一体化经营，投融资模式单一，财政压力较大，执行力较高 政府财政主导投资+多种融资模式 上海市地铁由上海申通集团有限公司（上海市久事公司持股66%、上海市城市建设投资开发总公司持股34%）进行直接投资开发。 融资渠道的多元化，以上海为例，其中股东投资30%；国内外贷款50%；发行债券、资产置换、上市融资等直接融资方式20%。 基本实现了融资渠道的多元化，但政府财政支持和银行信贷资金仍占主要部分，直接融资比重仍然偏低，政府财政压力较大，信贷资金需求规模较大。 表2-9 引入外部资本模式 类别 投资主体及背景 投融资模式 投融资模式特点 引入外部资本模式 BT模式 北京地铁奥运支线采用BT模式，投资金额10.9亿元。北京中铁工程投资管理有限公司（项目公司）承接，由北京地铁十号线公司进行回购。 BT主办方通过招标等方式确定投资人（BT承办方），投资人筹集资金建设地铁，完工后，主办方以约定价格一次性或分期收回设施所有权。 BT模式可以缓解政府项目短期资金压力，拓宽基础设施的融资渠道，可以降低项目建设成本，提高建设效率。 PPP模式 北京京港地铁有限公司（北京首都创业集团有限公司和香港地铁集团各占49%，北京市基础投资有限公司占2%）投资建设北京4号线地铁。 北京地铁4号线是国内地铁建设中首个以PPP模式进行合作投资的项目，由京港地铁建设，并获得30年的特许经营权，在30年的特许经营期内负责4号线运营和管理，在特许经营期结束后，将项目设施完好、无偿移交给北京市政府。 PPP模式下，项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，可以使民营资本更多地参与到项目中，以提高效率，降低风险。 BOT模式 （Build－Operate－Transfer） 哈尔滨轨道交通由工大集团负责筹资、建设、经营，在协议期内完成项目建设、运营和维护，在地铁投入使用后，首先获得运营收益，协议期满，再将地铁移交给政府。 由社会资本自筹资金建设地铁工程的全部或一部分，而后地铁的最终所有人将地铁设施以一定价格租与BOT承办方，并赋予其一定年限的特许经营权。特许经营结束，BOT承办方按约定再无偿将地铁设施移交最终所有人（政府组建的地铁公司） BOT模式大大缓解了政府的财政压力；引入社会资本，有助于提高效率； 从工程总体来看亏损仍然存在，政府仍需对地铁做大量补贴。 BDOT模式 （Build-Development-Operate-Transfer） 深圳市地铁集团有限公司代表深圳市政府与港铁集团合作，4 号线建成后已由港铁轨道交通（深圳）有限公司（项目公司）运营。 深圳轨道交通4号线首次创新的投融资模式，其与传统BOT的不同之处是多了开发这一环节，将轨道交通周边土地、物业开发与BOT相结合。 该模式特点在于政府在特许经营权中向项目承包建设方授予了项目相关产业和区域的开发权，以开发权来支持非赢利性基础设施的建设，效率大大提高，但仍有空间；工程总体可能实现盈利；确保稳定的资金流，实现了投资主体的多元化，引进外资，减少政府财政压力。 2.4 PPP模式可行性研究基础内容 可行性研究（Feasibility Study），是指在调查的基础上，通过市场分析、技术分析、财务分析和国民经济分析，对各种投资项目的技术可行性与经济合理性进行的综合评价。可行性研究的基本任务，是对新建或改建项目的主要问题，从技术经济角度进行全面的分析研究，并对其投产后的经济效果进行预测，在既定的范围内进行方案论证的选择，以便最合理地利用资源，达到预定的社会效益和经济效益。 通过分析郑超予（2014）、王萍（2013）和孙红（2008）关于可行性研究内容的分析并结合轨道交通领域，本文可从以下几个方面进行可行性研究： （1）项目建设的必要性：从国民经济和社会发展层次来分析项目采取PPP模式是否符合社会合理配置和有效利用资源的要求，是否符合区域规划，行业发展需要，城市规划的要求，是否符合国家产业政策和技术政策的要求，是否符合保护环境，可持续发展的要求等等。 （2）项目建设方案：包括建设规模，技术和设备方案，地址选择，材料供应，节能节水措施，环境保护治理措施，消防和安全措施方案，项目的组织机构和人力资源配置。 （3）经济影响分析：对于区域及宏观经济影响较大的项目，还应从区域经济发展、产业布局及结构调整、区域财政收支，项目相关者利益等角度进行分析。 （4）社会评价分析：对于涉及社会公共利益的项目，如农村扶贫项目，要在社会调查的基础上，分析拟建项目的社会影响，分析利益相关者对项目的支持和接受程度，分析项目会产生的社会问题，提出防范和解决方案。 （5）风险分析：对PPP项目主要风险因素进行识别，估计风险程度，研究并提出防范和降低风险的对策措施。 可行性研究必须从系统总体出发，对技术、经济、财务、商业以至环境保护、法律等多个方面进行分析和论证，以确定建设项目是否可行。为正确进行投资决策提供科学依据。项目的可行性研究是对多因素、多目标系统进行的不断的分析研究、评价和决策的过程。它需要有各方面知识的专业人才通力合作才能完成。本文将从项目相关者的利益分析、项目的风险分析和项目的社会评价进行可行性研究。 3 PPP模式参考主体的经济性分析 上述章节提到的北京地铁四号线和深圳地铁四号线作为国内少有的PPP模式在轨道交通上的成功案例，两条地铁线为日后PPP模式大规模进入轨道交通领域积累了经验。 （1）北京地铁四号线：北京地铁四号线是北京的一条地铁线路，也是继五号线之后又一条北京南城的过境线，打通南北两城。随着北京成功申办2008年奥运会，北京市轨道交通迎来了前所未有的发展机遇，根据《北京市2004-2005轨道交通发展规划》，自2004年至2015年，北京市将建设260公里室内轨道交通，总投资接近1000亿。巨额投资，高强度的建设规模，规模化的线路运营，对北京市轨道交通的发展提出了很高的要求，而传统的投资、建设、运营体制应经不能适应当前的发展需要。在这种情况下，通过采用特许经营模式来明确政府对地铁的支持条件和监管手段，引入社会投资，建立市场竞争机制，缓解政府的投资压力，提高地铁建设，运营水平，就显得尤为必要。 2005年2月7日，北京市基础设施投资有限公司与香港地铁公司，北京首都创业集团有限公司达成协议，投资建设四号线。同日，三方签署了《特许经营协议》在持股的三家企业中，香港地铁公司在香港地铁的建设与运营方面积累了30多年的经验，是全世界少数具有盈利能力的地铁公司。基础设施公司属于北京市政府所拥有，经营包括轨道交通的融资与资本管理等领域。首都创业集团主要是投资房地产和基础设施。其中由香港地铁公司和首都创业集团组建的北京京港地铁有限公司负责投资建设与后期经营，三家企业优势互补，为四号线的建设运营打下了基础。 （2) 深圳地铁四号线：深圳地铁四号线位于深圳市光明新区与宝安区，线路长约37.8公里，投资额为170.6亿元，建设期为2012-2016年，由于地铁线沿线土地资源丰富，政府决定采用与北京四号线不同的“轨道+物业”的新PPP模式，也称BDOT模式。四号线由政府作为地铁的最终所有人，将项目承包给有雄厚资金实力和丰富经验的香港地铁公司，与其共同组建项目公司，政府控制其中51%的股份，合同规定由深圳地铁集团负责至2010年6月30日，从2010年7月1日起由港铁深圳公司全面接管，是国内迄今唯一一条采用建设—运营—移交的BOT方式由港铁投资、建设、运营的轨道交通项目。 （3) 香港地铁：除了北京与深圳两个成功的地铁案例，香港地铁的建造采取了TOD模式，融资模式则是类似深圳四号线的“TOT+土地综合开发”模式，TOD模式主要应用于土地资源极度紧缺的欧美国家，是一种应对轨道交通的土地开发战略，通过地铁公司规划，将地铁沿线的市场运营与地铁紧密结合，使地铁与物业发挥最大的效益，而土地资源的紧缺一直是香港政府在建设领域无法解决的难题，所以香港政府对土地控制十分严格，导致香港地价居高不下。传统的融资模式必然耗费巨大，而且仅仅依靠门票收入很难获利，难以吸引投资者，所以政府将地铁沿线的土地开发使用权一并交给地铁公司，香港采取“低价出让，高价操作”的方法，首先香港政府将土地用地按照无地铁的价格出让给地铁公司，而地铁公司则按照有地铁的价格进行招标寻求合作，将土地卖给地产商后，地产商根据要求兴建相关项目。而香港地铁也由原先的政府投资的债务性融资模式转变为投资主体的多元化融资模式，包括大力发展地铁沿线的房地产、零售业等等，成为全世界少有的盈利地铁公司。 3.1项目相关方利益 3.1.1 政府方 政府方通常是PPP项目的发起者也是最终所有人，政府方在法律上既不拥有项目也不经营项目，只是通过给予私营企业一些特许经营权利作为项目的合作方之一。由于大部分以PPP模式运作的轨道交通建设投资巨大，仅仅依靠私人企业的投资很难满足项目的发展需求，这时就需要政府作为担保人以财政资金和其他资产申请贷款。项目进行的过程中政府必须遵守合同，以减少政府对项目的影响力，避免造成不当干预。政府也应为私人企业提供必要的法律支持与政策支持，并与私营企业承担风险，例如可以适当增加特许期或者增加私企的特许权等等。 对于政府部门来说，他们对于PPP项目的利益追求更着重于社会效益，包括项目落实后对创造就业，减少政府支出等等。政府也可以在项目的建设运营中向私营企业学习先进的技术和管理经验，提高自己今后的行政水平，可以单独完成更多的基础设施建设。 建设北京地铁四号线，当时适逢申奥成功，北京市基础设施建设迎来了前所未有的发展机遇，当时市政府财政压力巨大，很难再拨出资金自行完成地铁建设，所以2003年10月，《北京市城市基础设施特许经营办法》出台，明确提出了轨道交通可以吸引社会投资参与建设。地铁特许经营项目的实施实现了有法可依，有章可循。而且参与建设的香港地铁公司作为全球少有的盈利地铁公司，参与香港地铁建设30余年来，拥有先进丰富的管理技术与经验，政府则可以在特许经营期内多多学习与借鉴港铁的管理方式，为日后的轨道建设积累经验。深圳与北京的情况大体相同，深圳作为珠三角的经济中心和中国四大一线城市之一，城市基础交通建设作为城市发展的重要一环必不可少，同时为了迎接2011年夏季世界大学生运动会，开启了地铁二期工程，包括五条地铁线的建造，市政府同样无法自行融资建造运营，所以采取PPP模式缓解政府的财政压力，提高其他的公共服务质量；同样的，私营企业中包含香港地铁公司，不仅可以保证施工质量，还可以进行学习借鉴。深圳与香港两地采取的BDOT与TOT模式，不仅可以暂时减轻政府的财政负担，私营方通过开发轨道沿线的房地产、商业、物业等行业不仅可以自己获利，等特许期满后，政府也将从此获取巨大利益。 3.1.2私营方 私营方指私营企业与政府代表合资成立的公司（Special Purpose Company，简称SPC)，私营方也是PPP项目的发起人，更是项目的实施者，首先SPC需要从项目所在国家政府或有关机构获得项目的特许权，以便完成融资、设计、建造、运营与交付。从SPC的角度看，他们的目标不仅仅是在规定的时间内完工，还要实现项目未来的收益，通过运营项目收回投入的资本。同样的，SPC也会关心影响项目收益的风险因素，但收益期望与风险的大小成正比，所以在大多数发展中国家，收益要求比发达国家要高，承担的风险也自然要高。 北京京港地铁公司与港铁深圳公司就是SPC在国内轨道交通领域的代表。而香港地铁案例中，SPC则是代表土地开发商，由于港铁采取TOT的融资模式，SPC不承担地铁的建设过程，只负责地铁沿线的土地开发，包括房地产，商业等领域。 3.1.3最终用户 由于轨道交通项目服务的对象是广大群众，所以项目的收益主要来源于用户的付费，像地铁这种独立运营型项目，用户根据服务时间和服务数量向SPC缴费。另外，类似地铁这种公共项目，必须接受社会大众对于服务质量和服务态度的全天候监督，并接受大众提出的合理建议与要求，确保服务质量。 在我国等发展中国家，民众对于公共基础设施支付意愿较低，所以对费用的收取十分敏感，费用的变化将直接决定着客流量和项目收益，先如今随着PPP项目市场化的推进，轨道交通的费用限制正在减少，这样的话无形中最终用户也通过支付费用的方式与SPC共同承担风险。 但在某些发达地区，例如香港和日本，采用“TOT+土地资源开发”模式，用户不仅可以使用高质量的轨道交通服务，也可以享受地铁沿线土地开发带来的便捷。 3.1.4 贷款方 在PPP模式下，通常向SPC提供贷款的包括商业银行，国际金融机构和信托投资机构等，其主要只能就是为项目的顺利实施提供自己保障，而且由于轨道交通项目投资额巨大，来自政府和SPC的直接投入在项目总投资中所占的比例很小，所以贷款方能否同意放贷是项目能否顺利实施的重要因素。而贷款方是否愿意放贷，第一取决于借款方的偿债能力、偿债能力取决于该项目风险大小和项目的预期收益。通常情况下，除非项目中大部分的风险都已明确，否则贷款方都是比较谨慎，不愿意放贷的。即使贷款方将贷款提供给SPC，也会密切关注SPC偿债能力的变化。第二就是SPC的信用保证，贷款方为了保证最后可以顺利回收贷款，通常需要借款人提供信誉较好的企业履约担保函，同时为了保证贷款的安全性，通常要求SPC将他们在贷款人同意的银行，开头账户质押给银行，并由银行控制。 其中香港地铁就是借贷方的典范，经过近30年的发展，香港地铁在当地金融界建立起了良好的声誉，融资无需像北京地铁公司，向银行提供政府担保，香港地铁也成为香港首家国际信贷评级公司。 3.2私营方特许经营 3.2.1特许公司的权利与义务 从北京地铁与深圳地铁的案例中总结出，特许公司有的有关权利和业务如下： （1）权利 ① 在特许经营期限内，SPC具有独自开发，建设，经营项目的权利。 ② 特许期满后，若政府决定继续按特许经营方式寻租，特许公司有优先续租的权利。 ③ 因政府单方面变故或发生法律变更导致成本增加，特许公司有获得补偿的权利。 （2）特许公司业务： ① 项目所需资金，须在特许协议指定的最后期限前筹划完成 ② 按照协议上规定的工期和标准，保质保量的完成建设任务 ③ 项目建设完成后，试运营期间逐步达到协议上规定的运营要求，试运营期不得超过两年。 ④ 按照《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》要求，确保安全系统达标，包括给排水、消防等，提前做好应急预案。 3.2.2特许经营期限的确定 2015年4月27日，发改委、财政部等6部门共同公布《基础设施和公共事业特许经营管理办法》，将于6月1日起实施，首次为PPP项目设定最长30年的特许经营。有专家分析指出，这将为PPP模式顺利推广打下坚实的法律基础。明确了鼓励和引导特许经营的五大主要领域，即能源、交通运输、水利、环境保护、市政工程，另外，办法中还提到，国家鼓励及融机构为特许经营项目土工财务顾问，融资顾问，银团贷款等金融服务，贷款期限最长同样可达30年。 社科院财经战略研究所专家陈东红分析称“30年上线主要考虑到基础设施，公用事业项目一般规模大、周期长、盈利慢、因此定为30年，来保障参与的企业能够有充分的时间运营，之后交还给国家。” 而在去年12月，国家发改委，财政部先后下发三分关于政府和社会资本合作模式的重磅文件。要求各地发改委2015年1月起按月报送PPP项目，建立发改委的PPP项目库。今年3月17日，国家发改委和国家开发银行对外发布通知，明确国家开发银行在监管政策允许范围内优先保障PPP项目的融资需求；对一些符合条件的PPP项目，贷款期可达30年，贷款利率可适当优惠。 其中北京市政府通过特许经营协议授予京港公司地铁4号线30年的特许经营权，协议规定了4号线线路的建设标准，营运标准和特许期满后项目移交标准，特许期30年内不得自行转让，特许期满后将无偿归还给市政府制定的部门。 深圳市政府与港铁公司与2004年1月签订了投资四号线的原则性协议，经过一年多的谈判，双方就特许经营协议，土地安排协议等进行了草签。根据双方草签的协议，香港地铁在深圳设立项目公司，以BOT形式投资建设四号线二期工程，特许经营同样为30年。 3.3天津轨道交通PPP模式经济分析 以天津地铁六号线为例：根据地铁 6 号线的初步设计，工程投资 估算 279 亿，将项目整体划分为 A、B 两部分。A 部分主要为土建工程的建设投资，占总投资的 70%，由地铁公司为主投资完成； B 部分包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设，占总投资额的 30%， 通过招投标的形式选择经济实际雄厚，有着丰富的地铁运营经验和能力的大型企业组建特许公司来完成。6号线建成后，特许公司将负责 6 号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体以外的资产更新，以及站内商业的经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入收回投资。特许经营期30年，特许经营期结束后，特许公司将 B 部分设施完好、无偿的既要给政府指定部门，A部分设施归还给地铁公司。 依据《天津地铁六号线特许经营协议》（天津地铁公司，2008）的约定，地铁公司负责A部分资产即土建工程的投资建设，投资额约196亿，以目前天津市政府的财政政策，政府将以财政配套解决50%的投资来源，即83亿，那么还将面临着83亿的资金缺口需要地铁公司自行筹措。天津地铁可以通过发行地铁债券资金融资进行建设，后期通过政府补贴及土地开发收益进行偿还。偿债资金来源于项目经营的直接收益以及政府扶植政策所转化的效益。项目公司的资产和政府给予的有限承诺是项目贷款的安全保障。 在项目建设完毕后，天津政府将通过招标挑选合格的投标者。经营性部分通过国际招标选择适合的社会投资者，而机电设备等需要社会投资者投资建设的 B 部分，由地铁公司编制招标文件，组织大型推介会，进行国际招标竞选合适的投资者。在中标人的选择上要充分考虑地铁项目专业性强的特点以及社会公共物品的性质，选择资金实力雄厚、资信良好、有着丰富运营经验和能力及先进管理理念的投标人。不可经营部分发行地铁债券筹集资金。 天津地铁公司与特许公司的《天津地铁六号线特许经营协议》规定如下： （1） 票价：以 2010 年价格水平为基价测算出26年运营期内各年度平均人次票价收入水平，并确定票价调整公式中的票价调整系数，其中电价变化幅度占 30%，城市在岗职工平均工资变化幅度占 35%，居民消费价格指数变化幅度占 35%，总体修正系数为 80%；测算调价周期为运营初始年按累计调整系数进行第一次测算调价，之后每三年计算一次； 如果地铁投入运营后按实际运营票价实现的平均人次票价收入低于调整后的测算平均人次票价收入，差额部分由政府进行补贴。 （2） 租金：测定租金调整比例对于客流风险的分担，在具体测算的基础上进一步明确租金调整比例参数，如果实际客流量低于预测客流量一定比例，地铁公司适当减免租金，反之实际客流量超出预测客流量一定比例，地铁公司适当增加租金。 （3） 客流量：如果实际客流量连续 3 年低于预测客流一定比例，导致特许公司无法维持正常经营，且双方无法就继续履行《特许经营协议》达成一致意见，则《特许经营协议》终止，地铁公司以市场公允价格回购 B 部分项目资产，特许公司自行承担前三年的经营亏损。 天津市政府在项目中需要测算保本票价的数值，并且每三年进行一次调整，补贴调整后与实际的差值；同时需要适时调整租金比例，按照实际客流量和预测客流量的大小适当增加或减少租金；在项目建设初期政府需要自行融资建设，前期通过发行融资债券，后期依靠土地开发增值进行偿还。而在特许公司后期的运营管理阶段中，政府可以学习到更多的管理手段和先进的技术，大幅度提高今后天津地铁的投资、建设和运营效率。 在天津地铁六号线的项目中，特许公司不需融资建设项目，而是后期对项目进行运营管理和维护，所以特许公司需要在政府测算的票价前提下，努力提高自身的服务质量与服务水平，保证每年的实际客流量大于预测客流量，实现自身盈利，否则政府将收回地铁的运营管理权。特许公司自行承担亏损。 上述章节提到，像我国一样的发展中国家，民众对于类似地铁的公共基础设施的收费十分敏感，民众对其支付意愿很低，费用的变化不仅决定着客流量的变化，更直接决定特许公司的收益情况和特许公司的服务质量，所以民众和特许公司双方共同承担风险。 天津市地下铁道集团有限公司是天津市地铁投资建设、运营管理和资源开发的主体，在天津地下轨道交通领域具有垄断地位，虽然公司运营成本高并且存在亏损，但考虑到天津市政府对集团的明确支持，公司的大部分债务由天津市财政偿还，运营亏损由财政资金来补贴等因素，总体来说，公司主体信用风险很低。在天津市地下铁道集团有限公司主体长期信用评级报告(联合资信评估有限公司，2015）中，公司主体长期信用等级为AAA级，体现公司偿还债务的能力极强，基本不受不利经济环境的影响，违约风险极低，包括中国国家银行在内的众多贷款方愿意放贷给天津地铁公司。 4 PPP模式的风险分析 PPP项目规模大、结构复杂、参与方多、不确定因素多、风险大，故PPP项目风险管理需要严格把关。根据PPP的“风险分担及收益分配机制”，风险应交给最能控制者承担。原则上，项目设计、建造、财务、运营、维护等商业风险由社会资本承担；法律、政策、最低需求、配套设施服务等风险由政府承担；不可抗力等风险可通过相关机制设计（如调价、可变特许期、缓冲基金等）由政府和社会资本合理共同承担。 因为以PPP模式实施的基础设施项目一般具有实施周期长、不确定因素多以及对生态环境的潜在影响严重、在国民经济和社会发展中占有重要战略地位等特征。在项目的融资、工程建设和运营过程中，经常要受到多种因素的影响与干扰，而这些因素又大多具有相当的不确定性，影响时间跨度往往贯穿项目的全寿命周期，所以前期对于项目的风险分析尤为重要。 4.1风险识别 风险识别包括确定风险的来源，风险产生的条件，描述其风险特征和确定哪些风险会对项目产生影响，包括（1）识别过去在中国失败PPP项目中造成重大影响的风险（2）识别过去PPP项目研究中理解存在歧义的风险（3）识别已有风险评价中评价不一致的风险。风险识别主要依据风险管理计划、项目计划输出、风险种类和历史信息。 识别风险是一项复杂的工作，可以用于风险识别的方法有： (1)专家的个人评判法：专家的个人判断法可以允许专家发挥个人的创造潜能，不会太多受外界的影响，不会对个人造成压力，但是也因为这种形式，这种方式很容易受到专家的专业理论能力，知识层面，各人兴趣面等影响，判断会具有一定的片面性。 (2)头脑风暴法：头脑风暴法可以用来刺激产生具有创造性的思想，用来补充风险的数量，而不是进行风险因子的评论，注重的是数量的丰富，而不是质量的提升。通过专家们瓦相交流信息以及互相启发，专家们可以吸取更多的信息，来完善自我信息量，使得结果更加准 确。 头脑风暴法应用非常广泛，对于风险识别而言是一种创造性的思维方法，比较适 用于问题比较简单，且目标单一明确的状况。 (3)德尔菲法：德尔菲法是由美国兰德公司所首先使用的。通过选定项目相关专家，并直接向这些专家进行咨询，通过咨询的方式来收集专家的意见，再进行综合的整理并再次反馈给各位专家。通过再次征询意见之后进行再反馈，将此过程反复多次后，当专家的意见趋于一致时，将其作为识别风险因素的根据。德尔菲法是一种常用的风险识别方法，方法效果好，是一种系统分析方法，是一种意见和判断领域的有限延伸。 4.2 轨道交通中PPP模式主要风险 4.2.1我国基础设施项目PPP模式的主要风险。 我国基础设施项目PPP模式主要风险如表4-1所示 表4-1 项目主要风险及相关对策 风险分类 案例汇总 对策建议 政府方面 政府决策风险 国家体育场、武汉汉口北垃圾焚烧发电厂、北京六里屯垃圾焚烧发电厂、青岛威立雅污水处理项目、北京第十水厂 政府培养PPP专业人才，规范项目运作 政策法规风险 上海大场水厂、延安东路隧道、天津双港垃圾焚烧发电厂项目 完善PPP立法体系 审批延误风险 北京第十水厂、上海大场水厂 设置PPP项目审批联席部门，有效管理审批流程 政府信用风险 长春汇津污水处理厂、廉江中法供水厂项目 建立PPP专业团队，合理签订条款，降低政府违约概率；用法律约束政府违约行为 政治反对风险 北京第十水厂、上海大场水厂 建立PPP专业团队，尽量提前预防此类风险；政府需积极配合协调，减少风险造成的损失 移交风险 深圳沙角B电厂项目 政府需在签订合同时详细规定项目资产移交的范围、标准和程序等问题 项目方面 技术风险 昆明五华垃圾焚烧发电项目、山东菏泽垃圾焚烧发电项目 在项目前期方案设计时需考虑周全各类技术问题 供应风险 　 最好供应商能参与项目公司投资，以便更好地考虑到原材料或者设备供应方面的问题 方案变更风险 北京国家体育场 在项目签订前，社会资本方务必做好项目调研，以及与政府全面沟通 融资风险 北京国家体育场 最好金融机构能参与项目公司投资，以便获得较低的融资成本，同时保证资金及时到位 运营风险 福建泉州刺桐大桥 在项目签订前和运营过程中需重点考虑项目运营过程中的重大问题 市场收益不足风险 天津双港垃圾焚烧发电厂项目、京通高速公路、杭州湾跨海大桥、福建泉州刺桐大桥 若项目本身市场收益不足，则协议中规定政府相关补贴；若签订后期其他因素导致市场收益不足，则在协议中明确风险产生时相关的收益调整。 收费变更风险 山东中华发电项目 在项目方案设计时需要设定多重方案，来预防相关收益变化情况 社会资本方面 民营资本撤资风险 杭州湾跨海大桥 完善法律体系，提高民营企业契约精神 系统风险 不可抗力风险 不可抗力风险是无法提前防范的，当风险发生后，政府和项目公司尽力将损失减小到最低 4.2.2北京地铁四号线可预知风险分析： 由于风险是一种不确定性，是对项目目标所产生的有利或者不利的影响的不确定，这些不确定性是在项目的实施过程中产生的，因不定性因素所引起的，因此轨道交通PPP模式项目的风险可以表述为：在PPP模式项目中，在整个项目周期中所发牛的，对项目的结果即项目目标的实现以及项目的成功运营所产生的不确定影响，或者是有可能导致不利影响的损失事件等。下文以北京地铁四号线为例，北京地铁四号线风险分析（田振清、任宇航，2011）采用德尔菲法识别出以下风险： (1) 政治风险： ①国家政权更迭：北京地铁四号线建设期间我国发生领导人或者政权更替导致体制改革对项目造成影响。 ②国家政策的稳定性：国家货币政策，财政政策等金融政策发生重大改变导致对项目产生的影响 ③政府没收，取消或扣押项目：由于北京市政府方面发生变故，市政府单方面收回京港公司的所有权利，暂停项目。 (2) 经济风险 ①通货膨胀：由通货膨胀导致的货币贬值，国家经济崩溃，物价飞涨，建设成本大幅度增加。 ②利率变化： 指市场利率的不确定性给项目成本造成损失的可能性，其变动可能直接或者间接的造成项目成本增加或者项目价值变低。 ③汇率变化：国外投资者参与我国PPP项目建设时可能遇到人民币汇率波动造成货币贬值等风险。 (3) 法律风险 ①法律风险：指京港公司和北京市政府由于发生争议而不能履行合同，从而通过法律途径解决问题的风险。依托完善的法律体系以及严格的执法体系和司法制度来执行。 ②税收政策变化：国家税收的政策会导致项目成本的变化。 ③合同风险：指规定参与各方权利与义务的条款是否合理、完备。京港公司是否有能力与意愿履行其义务和责任。 (4) 环境风险 ①自然环境风险：指项目的建设是否受市政设施，国家文物，地质条件等自然条件的影响，以及是否对地下水造成污染，对工地附近居民正常生活造成干扰等等。 ②社会环境风险：指项目的建设是否影响到城市总体规划布局、社会禁忌、外来人口流动、环保意识、收入水平和社会秩序稳定性等等。 另外深圳与香港地铁施行的“轨道+物业”中还存在房地产风险，包括： (1)房地产市场波动 由于BDOT以及TOT模式的最终受益都和轨道沿线的空间开发有关，所以房地产市场的变化决定着最后项目的收益情况。而政府必要时也需提供对项目的政策支持 (2)地产商违约 地产商在后期土地开发过程中单方面违约，项目暂停，对项目完成将会造成重大影响。 4.3风险的合理分担机制 按照风险分配优化、风险收益对等和风险可控等原则，综合考虑政府风险管理能力、项目回报机制和市场风险管理能力等要素，在政府和社会资本间合理分配项目风险。 原则上，项目设计、建造、财务和运营维护等商业风险由社会资本承担，法律、政策和最低需求等风险由政府承担，不可抗力等风险由政府和社会资本合理共担。最终可以： （1）减少风险发生概率，降低风险发生后造成的损失和风险管理成本。 （2）有利于项目各方责权利的合理分担，有利于参与者在项目全寿命期内注意理性和谨慎的行为。 （3）使各项目参与者能达到互惠互利、共赢的目标。 关于建筑项目的风险分担分析的逻辑始于国际建筑法律师Max Abrahamson（2013）对项目中风险或义务分担的一系列原则的解释，后来被称为“Abrahamson原则”这些原则建议在下列情况下合同的一方应该承担风险： 风险应该在该一方的控制范围内；该一方可以转移风险(例如通过保险等)，并且该方法是其处理风险的最具有经济效益的一种； 控制风险的最显著的经济效益取决于接受承担风险的一方；将风险分配给一方必须符合效率原则，包括计划、激励和创新效率；如果风险事件发生，造成的损失最初落在一方，则该方不能试图将损失转移给另一方，由此引起的花费也是毫无理由的。 在PPP项目中，最被广泛认可和接受的风险分担原则是：风险应该分配给对其最有影响力和控制能力的一方，或者是对其最有承受能力和成本最小的一方。该原则既确保通过合理的风险转移起到激励作用，又确保风险规避方可以适当的为风险保险。但是实际早操作中需要注意，无论何时要激励对风险相对规避的私人合作方承担风险，他们将会要求较高的补偿作为风险溢价 在基础设施项目中，公共部门相对于私人方来说具有较低的风险规避性，这表明只有在风险转移给私人合作方可以起到正面的激励作用时才能转移风险。不当的风险转移不仅会起不到激励的作用还会产生更高的风险溢价。 4.4天津轨道交通PPP模式风险分析 天津在PPP模式的发展道路上与之前的北京不尽相同，如今国家政局稳定，天津经济发展迅速，而且PPP模式在我国包括轨道交通在内的众多行业中已有不少可以借鉴的成功案例，所以将来PPP模式在天津轨道交通的发展前景会比在北京更好一些，不确定因素和风险相对少一些，但现如今天津轨道交通PPP模式仍处于初级阶段，结合天津实际情况，采用头脑风暴法，得知可预知的风险仍然大量存在，包括： （1）法律变更风险：健全的法律体系是保障项目成功顺利实施的关键所在。因国家法律变更而产生的风险被称为法律变更风险。通常所采用的保护项目各参与方利益的法律体系包括知识产权保护法、反不正当竞争法及其他法律体系。由于天津目前处于PPP模式发展初期，所以日后天津政府建立的关于PPP模式的法律体系是否完善，也是私营企业需要重点考虑的问题。 （2）国家政策变更风险：国家或地方政策对于项目产生的影响无处不在，因此政策的变动对项目产生的影响也很大。或者由于国家政府或地方政府的政治原因，产生政策性变更，对项目进行没收、征用或者产品，产品国有化等，又被称为国有化风险或者强制收购的风险。所以国家对天津发展的政策稳定性非常重要，如果受到国有化或者强制收购的威胁，这种变化会导致项目的投资不能回收，对项目造成严重的损失。在项目的长期建设运营过程中，私营企业需要考虑该风险的发生程度。 （3）消费者需求风险 ：由于消费者的需求受很多因素的影响，因此对产品的需求具有不稳定性，对于基础设施项目而言，市场需求的不稳性更加明显，并且不同的基础设施项目也各不相同。在天津这种快速发展的城市中，天津民众未来的收入水平，消费预期，天津政府未来的消费政策以及未来城乡人口结构等，都会对消费者的需求产生影响。因此项目就会面临需求风险。而这些影响需求的因素很难被预测同时很难把握。 （4）价格风险：通常基础设施建设项目的价格通常有两种：一是完全由市场供求所决定的，另一种是由政府限制的具有公益性的价格，价格的变动在一定幅度内进行。对于大型项目而言，价格通常都会受到国家政策以及社会压力的影响，因此定价方式多为第二种。这样就非常需要相应的制度和机制进行限制及管理。以地铁六号线为例，在生产建设阶段，由于原材料以及能源价格的变动对项目的成本造成影响，影响了项目的收益状况以及成本控制，同时在后期特许公司运营阶段，因为轨道交通项目价格的不确定性，导致了项目的价格及竞争能力产生了不确定性。 （5）市场竞争风险：对于企业而言，竞争对于越多，企业之间就越容易通过价格站来进行竞争，这样会导致企业盈利能力的降低。同时也会通过降低价格来防止更多的竞争对于进入市场，达到市场占有率最大化，最后当价格与成本相同时，企业没有利润，但是产能达到最大，也完全占据了市场。对于天津轨道交通项目而言，所有的产品和服务都会受到竞争者以及替代品的影响。竞争风险通常包括现有竞争者造成的风险，潜在竞争者造成的风险以及替代品的风险。现有竞争者越多，企业就越难获得利润；潜在竞争者进入市场时会以更低的价格，这样会造成企业更加难获得利润，引起竞争的加剧，在天津这种快速发展的城市中更加明显；替代品的出现会使轨道交通的竞争力减弱，替代品增多会增加市场风险，包括高架桥等替代品具有造价低，工时短等优点，是包括地铁在内的轨道交通项目可选择的替代品之一。 （6）市场预测风险：市场预测是决定价格的主要根据。但是PPP项目中私营企业对于市场的预测不能确保证其准确性，不准确的预测就会给经营带来很大的困难，是导致项目失败的原因之一，因此在项目决策过程中，确保预测的准确性非常重要。 （7）材料供应风险：轨道交通项目需要大量的物资供应，原材料或者能源等的供应，以及交通、水电等各种配套设施，这些设施的供应不足或者不及时都会给项目带来巨大的损失。天津轨道交通项目对于原材料及能源的需求量较大，依赖性很高，因此对于这些的供应稳定性具有很强的依赖性。若项目的能源原材料供给没有适当进行安排，对项目会造成很大的影响，对一些远离中央城区的线路影响尤为明显。 （8）项目建设及完工风险：轨道交通建设风险体现在项目所处的地理位置上，当地理位置比较偏僻时，所面临的风险就较大，根据天津政府规划，未来包括Z1-Z4等多条地铁线属于郊区环绕线，远离市区，风险很大；另外对于完工风险而言，项目不能按时完工或者延期完工，也可能是完工后与预定目标不符等都属于此类风险。产生这些风险的原因与资金到位状况、自然环境因素，技术能力以及物流支持等很多因素相关。而完工风险对项目所产生的影响包括贷款期延长以及错过市场机会等。 （9）超支风险：费用的超支会影响项目的现金流以及利润，当需要更多贷款时，就会带来更多的经济损失。尤其是在像中国这样的发展中国家，这种状况更加常见，由国家进行融资的基础设施项目会遇到很多成本超支的问题，产生的原因有可能是方案设计的修改，增添设备，工艺改造等，此时这种超支会对项目产生很大的影响。而且轨道交通项目属于基础设施的项目，具有一定的工艺性，利润值很小，对收入会产生更大的影响。 （10）项目运营管理风险：由于组织管理等所引起的，发生在项目的投资、建设及运营过程中的，造成了不良影响的风险因素。运营管理风险包括财务风险、质量风险、监理风险等发生在项目运作过程中的，由于天津政府和特许公司沟通不畅等所造成的损失的成因。同时运营管理风险还包括管理者的能力、经验以及规避风险所参考的因素等。 （11）不可抗力风险：不可抗力是项目不可避免的风险，不可抗力因素包括自然灾害例如台风、地震、洪水、火山爆发等以及意外事故所产生的风险。这些风险的发生具有不可预见性，并且是不可控制的，一旦发生产生的结果是非常恶劣的。发生后，只能通过保险公司弥补一定的损失。 （12）环境风险：城市建设对于环境的影响日益严重，对于环境的破坏已造成影响，并且已经得到了广泛关注，以天津为例，城市的快速发展对环境的破坏日趋严重，所以天津市政府在环境保护方面投入了大量的财力、物力，并制定了相应的法律来对环境进行保护。对于轨道交通项来说，要满足环保的要求，就必然会增加成本，对生产效率会产生一定的影响。会对经济效益产生影响，某些对自然资源消耗较大或项目产生的污染较严重的项目来说，环境问题所产生的风险更大。 5 PPP模式的社会评价分析 5.1 PPP项目的社会影响分析 首先，“社会影响”的定义为任何公共或私人活动对相关人群社会造成的后果，人们的日程生活、工作、娱乐、与他人互动的方式、满足需求的方式以及通常作为社会成员的适应方式发生了变化（李洪山、宋晓晓，2011）。社会影响也涵盖了文化影响，包括：道德、价值观以及信仰（它们指导并将人们对自身和社会的认知合理化）的改变。在采取重大工程之前，除了对项目的技术可行性，环境影响等进行评估外，社会影响也是重要一环。 而评价一个工程项目的社会影响，则是需要分析该项目对社会造成的不良或有益影响，说白了就是这个项目建成之后会影响到哪些群体，他们会有什么反应以及制定预案，将不良反应降到最小。是工程项目可以满足所在区域社会发展需要，促进社区经济协调发展，带动就业等等。 下文就北京地铁四号线，深圳地铁四号线，香港地铁进行分析。 5.1.1项目对附近社区的影响 轨道交通工程的建设将极大的改进附近地区的交通环境，地铁的建设将带动北京丰台、西城、海淀三区的经济发展,提升沿线的道路景观，对于改善城市环境起着积极的影响，而且项目也会带动着附近土地的增值，而旅游业，餐饮业等服务行业也会得到快速发展，从而地区内就业率也会得到增加，但土地的增值也会带来各种问题，例如房价、物价的提升，与建设期交通改道给人们出行带来的不便。 深圳四号线的建设也会带动深圳新城，石岩，光明，公明，松岗五区经济的快速发展，由于四号线采取的“轨道+物业”的BDOT融资模式，附近土地将会随着轨道的建设同步发展，所以深圳四号线对于带动沿线地区的经济与就业形势要比北京四号线表现得更快、更加显著。 香港地铁采取的是世界最先进的“TOT+土地综合开发”融资模式，而且香港政府法律规定轨道交通与城市建设，物业发展的联动，外加香港发达的经济，为轨道交通的发展扫清了障碍，上述带动经济效益的变化在香港得到了淋漓尽致的展现。 5.1.2项目对利益相关者的影响 受本项目影响的还包括政府和私营部门。 （1）政府方面，采取PPP模式可以减少短期内政府的财政压力，使政府可以将资金投入到其他基础设施领域，提高其服务质量；其次，私营公司在轨道交通建设领域积累了丰富的管理经验，不仅可以保证工程的质量，政府也可以从中学习。而地铁的成功运营，也可以带动三地各产业的发展，对于推动城市建设，发展城市经济起到了重要作用。 （2) 私营部门，由于政府在投资基础建设时，主要考虑的是最终用户的需求，导致初始投资巨大，使政府背上沉重的负担；而私营部门多年在市场中磨砺出来了先进的经营理念，它们从商业角度出发，根据项目的收益情况逐步扩大项目规模，以经济利益为最终目标，更多的采用新技术新工艺，在资金使用上更有效率，利用更小的投资达到经济预期，同时可以通过培训与技术转让，帮助政府培养改方面的人才。 5.2 PPP项目的适应性分析 前文分析了三个项目对不同利益群体的影响，可以看出，采取PPP模式对各个利益群体都具有巨大的社会效益和经济利益。除去一些被征地的人群会有抵触情绪外，其余利益群体均表示支持。各利益群体对于项目的态度和参与程度如下表5-1所示： 表5-1各利益群体对项目的态度与参与度分析表 利益群体 对项目的重要性 对项目的态度 项目的参与程度 项目的参与方式 被征地单位 高 较支持 一般 配合政府的拆迁，征地。 市民 较高 支持 较高 为政府提出良好建议 政府 高 支持 高 全程监理 私营企业 高 支持 高 直接参与建设与后期经营 5.3 PPP项目的社会评价结论 通过上述分析，本项目的建设采取PPP模式是北京深圳两地轨道交通建设发展到一定阶段的必然结果，也是推进两地文化中心建设，完善区域城市管理体系的必然要求，对于完善城市交通服务体系，拉动城市建设，改善投资环境等都具有良好的社会效益；对项目所在地沿线的居民更是提供了巨大的交通便捷，更为城市的就业做出了贡献。 其中北京地铁四号线缓解了政府短期巨大的财政压力，政府将资金投入到其他有关奥运会的基础设施建设当中，加快了奥运会相关建筑的建设进程，提高了相关产业的服务质量。 深圳地铁四号线的建成带动了地铁沿线地块的经济发展，加快了轨道交通与城市发展的联动，为日后国内地铁公司由亏损到盈利的转变过程提供了经验。 由于香港地铁比内地拥有更强大的资金和政策支持，PPP模式在香港地铁发展游刃有余，香港地铁已经可以自行贷款建设项目，而后移交地产商，日后收回盈利。港铁的发展模式已成为内地轨道交通模式运行的典范。 5.4天津轨道交通社会评价分析 以天津地铁六号线为例，项目建成后不仅可以方便沿线居民出行，带动附近地块增值，拉动经济发展；改善天津整体环境状况；同时减轻政府财政压力，拓宽地铁项目的资金来源，为加快天津地铁的发展提供了更好的途径；引入社会资本和更加先进的更先进的管理经验，不仅可以提高建设效率，同时可以供政府学习。 城市轨道交通是具有社会公益性质的准公共产品，作为一项具有战略意义的大型公共建筑项目，其在催生沿线经济，为微观个体带来利益增值的同时，在宏观上也对维持社会的长治久安、和谐稳定具有巨大贡献；轨道交通快速通畅、低耗能、零排放的特点使其成为公认最节能环保的绿色出行方式。作为可持续发展城市综合交通体系的重要组成，轨道交通对环境资源产生的巨大外部经济是不可忽视的。其中社会效益主要通过四条路径实现：一是城市轨道交通作为骨干的综合交通体系，成为了支撑整个城市空间格局的框架，地铁6号线北起东丽区新外环东路站，南至津南区咸水沽站，是中心城区西北半环线路，沿线经过东丽、河北、红桥、南开、河西、津南六个主要行政区，对天津市的布局和发展走势有着不可估量的作用；二是轨道交通采用电力牵引，并且用先进技术实现节能减排，实现零废气排放量，直接减少了对大气的污染，可以缓解天津目前空气重度污染的现状；三是轨道交通对天津市交通供求结构的影响，分流的城市公交客运减少了地面道路的使用，缓解天津市高峰时段公路大面积拥堵的现状，减少了机动车在能源方面的消耗和污染物排放，并节省道路建设改造等对土地的占用；四是由于交通环境的改善，出行质量提高，行车产生的噪音也相应减少。 修建轨道交通的首要职能便是为了方便乘客，而乘客满意度是影响出行者选择的一个重要因素，是从消费者的角度来衡量服务质量，为以后天津政府在提高其他基础公共设施服务质量的过程中积累经验。 以六号线为例，配合轨道交通车站的建设以及为配合车站客流集散，需要配套改进的公路公交建设，将导致沿线大量居民、企业单位需要搬迁，居民和企事业单位搬迁需要筹措大量资金为他们在类似武清、宁河和静海县等新兴待开发地区兴建高标准的住宅安置区，搬迁居民搬进安置小区后又需要装修、购买家俱和添置必要的家庭生活设备。而搬迁企业则不但要重建厂房和职工住宅，购买机器设备，而且要增加投入，引进新的技术和设备，进行产业和产品结构的调整。这样，轨道交通工程建设带来的搬迁居民和搬迁企业的重新安置便产生新的消费和投资热点，并同样具有乘数效益，将带动武清、静海和宁河郊区的经济发展。此外，搬迁安置小区的开发和建设，不仅要注入大量资金，购买大量的生活、生产、交通、教育和娱乐设施，而且在安置小区积聚了新的人气，使安置小区这一过去交通不便，发展滞后的城市边缘地区可以积聚了新的人气，从而增强居民的消费欲望和投资者的投资欲望，日后PPP模式若在天津城市基础设施建设中得到迅速发展，私营企业便可从政府方得到地铁沿线的土地开发权，使这些原来的城市边缘地区迅速成为繁华的居民生活区和投资开发的热土。使城郊结合部进一步外移，进一步引发城市用地结构的调整和城市房地产业的发展。 城市轨道交通在节约利用土地、维持城市中心活力及促进城市组团式发展等方面有着十分有利的影响。轨道交通的建设，改变了沿线土地利用模式，带动了周边地区的发展推动了城市的繁荣，给沿线土地价值带来了显著的增值效益。城市轨道交通项目将带动大量相关产业的发展，将为天津社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，起到稳定社会的作用。城市轨道交通作为新型绿色交通形式，具有快速、环保、节能等特点，不仅提升了天津国际化大都市的形象，而且随着生活水平的提高越来越多的市民习惯享受准时、高效、舒适的服务，营造了良好的出行习惯。 6 结论与建议 6.1结论 PPP模式的应用不仅可以减轻政府的财政压力，而且可以使公共部门与私人机构可以集中精力的资源投入到双方最擅长的领域，是一种具有重要的意义的制度创新。现如今天津市经济快速发展，包括轨道交通内的基础设施建设发展迅速迅速，政府财政压力过大，资金短缺，而PPP模式可以完美的解决这一问题，即节省资金，也可以保证质量。 天津轨道交通的发展完全可以借鉴北京—深圳—香港的发展模式。在发展初期，仅将该项目的建设与运营交给私营公司，特许期后收回，可以减少目前天津地铁的亏损，类似于北京四号线；一段时期后，PPP模式在天津逐渐成熟，可采取类似深圳地铁的做法，将地铁和地铁沿线地块的发展一同交给私营单位，私营单位联合地产商共同发展地铁和地铁沿线的经济，特许期后收回，达到不亏损不盈利，甚至少许盈利的状态；等到PPP模式在天津具有完善的法律与政策资金支持，便可采用香港地铁的TOT模式，即使自行融资建设也不会亏损，日后出租地铁与地铁沿线地块交予地产商发展，获取巨大利润。 6.2 建议 现如今PPP模式发展在天津轨道交通领域正处于探索阶段，结合上文，若想成功实施PPP模式需要做到以下几点 (1）合理的风险共担机制 对任何一个PPP融资项目来讲，风险存在于项目设计、建设、运营管理的全过程。未来天津政府部门和私人部门都需要在项目开始前充分了解项目风险，在项目伊始便应最大可能的预测未来风险并提出应对方案。对于不可预知的风险需要设定相应的调节机制。 (2）公平的利益分配机制 PPP模式比较复杂，涉及到多方利益，协调利益分配是实施PPP项目的关键。公私双方不仅需要充分协商，就特许经营合同中的利益分配问题达成共识，以规避合作过程中因利益分配不均而产生的风险；而且还要能够提出让彼此均认可的利益分配方案，这是促进PPP项目双方积极合作的源动力。如果收益分配结构不当，就会损伤合作双方的积极性，从而导致项目合作破裂。 利益分配机制设计好后，还需要天津政府和私人部门签订完善的协议来约束双方行为。同时，法律层面还需要制定完善的法律、法规保障私人部门利益。PPP项目通常前期投资额高，回报周期长，影响项目的因素多，收益不确定性大。如果没有相应法律、法规保障私人部门利益，PPP模式难以有效推广。通过立法等形式，对私人部门利益予以保障，才能在未来吸引更多社会资本进入天津基础设施领域。 (3）契约精神 政府重合同、守信用的契约精神是PPP成功关键，是消除社会资本顾虑的首要条件。 所谓契约精神，是指商品经济所派生的契约关系及其内在原则，是一种平等、尚法、守信的品格，其主要特征除了表现为选择缔约方的自由，还隐含着契约各方的地位平等。PPP项目需要天津政府与私人企业长达十几年甚至数十年的合作，天津政府要树立契约精神，严格按契约规则办事。国外很重视PPP合同范本的制定，监管有效与否的关键在于合同规定的明确程度，在特许权协议中详尽规定应承担的责任与义务、风险应对及违约处理事项，强化涉及公私方的利益条款，一旦出现问题可依章办事。 中国地方政府部门在以往的PPP项目执行过程中暴露出的执行力弱、缺乏契约精神是头等问题。“合同是张纸，签完随时改”，政策随意性风险非常大。这种政策不确定性风险是PPP模式的毒瘤。PPP模式若要成功推进，未来天津政府必须改变以往缺乏契约精神的情况，必须有一个透明公开、可预期的政策制度安排，重合同、守信用、契约精神是PPP模式的最佳环境。 (4）天津政府应加大监管力度 政府监管也是政府和私人部门合作关系中的重要内容。伦敦地铁项目失败原因之一便是政府监管不力。由于私人部门在运营方面有先天的信息优势，在项目需要进行重大调整（如改变融资结构）时，政府部门往往面临信息不对称的尴尬境地。因此未来天津政府必须在全项目周期对其进行监管，以掌握项目运营信息。此外，由于PPP项目提供的是公众产品和公众服务，而资本的天性是逐利，这也要求未来天津政府需要通过监管来督促私人部门提高服务水平。 (5）确保私人部门盈利但不暴利 确保私人部门的利益是吸引投资者的关键，天津政府一方面需要保持项目回报率的吸引力，另一方面要考虑到整体回报率不能过高。在纯公益性项目或准公益性项目中，由于没有收入或收入不能弥补投入成本，政府应该给予私人部门以补贴；在项目之初，政府部门和私人部门会对收益有预期，当实际运营中收益不达预期时（如法西高铁项目），天津政府部门应按承诺给予补贴。另一方面，政府部门应通过相应机制设计约束私人部门的过高收益。私人部门过高收益一方面体现在运营中获得超额收益：如果是由于补贴标准过高，天津政府应适当调低补贴金额；如果是由于运营商提高生产效率，可以允许其享受3-5年的超额收益以作为提高生产力的奖励。过高收益还体现在存量项目的溢价转让，导致使用者付费价格面临上调压力从而侵害公众利益，未来天津政府部门应制定相关约束条件限制存量项目的溢价转让。 (6）设立天津基础设施PPP基金 PPP基金可以通过债权、担保、股权等形式，为难以获得市场融资的政府PPP项目提供资金支持，在项目条件改善后择机退出。现今亚行已经资助印度、印尼、菲律宾等国家成立PPP基金和项目开发基金，积极分享成立与运营PPP基金和项目开发基金的国际经验可供天津政府学习采纳。PPP基金的主要作用是通过股权投资，解决项目初期遇到的资金难题，同时起到撬动社会资本的作用。 (7）创新融资工具 PPP参与各方之间实现公平有效的风险分担和利益共享还需要完善的金融体系及丰富的融资工具予以支持。由于PPP项目的债务率较高（一般在70%-90%），因此融资工具的便利性和丰富程度也是影响PPP项目成功与否的重要因素。目前国际运用较为广泛的融资工具主要还是银行贷款（含银团贷款），但未来天津政府可以尝试采用多种融资工具，包括利用资本市场发行债券（含企业发债和政府发债），以及引进追求长期稳定回报的资金，如养老基金、保险资金和社保基金等。 参考文献 [1]周建国．工程项目管理[M]．北京：中国电力出版社，2006：1-27． [2]成虎．工程项目管理[M]．南京：东南大学出版社，2006：5-11 [3]孙占国，徐帆．建设工程项目管理[M]．北京：中国建筑工业出版社，2007：1-118． [4]李秀辉，张世英．PPP：一种新型的项目融资方式[J]．中国软科学，2002(2)：51-54 [5]李秀辉，张世英．PPP与城市公共基础设施建设[J]．城市规划，2002(7)：74-76 [6]李秀辉、张世英．PPP：一种新型的项目融资方式[J].中国软科学,2002年第12期。 [7]北京市政府．北京市人民政府批转市计委关于对经营性基础设施项目投资实行回报补偿意见的通 知．2000-10-20 [8]唐兴，霖周军．公私合作制(PPP)可行性：以城市轨道交通为例的分析学术研究，2009，2：60-65． [9]李静华，李启明．PPP模式在我国城市轨道交通中的经济风险因素分析一以北京地铁四号线为例[J]．建筑经济，2007，10：23-26． [10]陈守科，韦灼彬．大型公共项目融资风险与控制研究[J]．中国工程科学，2007，9(12)：57—62． [11]天津市政府．批转市计委关于鼓励社会投资主体投资重大基础设施项目政策意见的通知．2001-7-25 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本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 指导教师评阅书 指导教师评价： 一、撰写（设计）过程 1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；的合理性 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 指导教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 评阅教师评阅书 评阅教师评价： 一、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 评阅教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 教研室（或答辩小组）及教学系意见 教研室（或答辩小组）评价： 一、答辩过程 1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生答辩过程中的精神状态 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 评定成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 教研室主任（或答辩小组组长）： （签名） 年 月 日 教学系意见： 系主任： （签名） 年 月 日 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者（本人签名）： 年 月 日 学位论文出版授权书 本人及导师完全同意《中国博士学位论文全文数据库出版章程》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库出版章程》(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位论文提交“中国学术期刊（光盘版）电子杂志社”在《中国博士学位论文全文数据库》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库》中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入****《中国知识资源总库》，在《中国博硕士学位论文评价数据库》中使用和在互联网上传播，同意按“章程”规定享受相关权益。 论文密级： □公开 □保密（___年__月至__年__月）(保密的学位论文在解密后应遵守此协议) 作者签名：_______ 导师签名：_______ _______年_____月_____日 _______年_____月_____日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 二〇一〇年九月二十日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解**学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 二〇一〇年九月二十日 致 谢 时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。 首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。 首先，我要特别感谢我的知道***老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进方案。***老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。 其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。 另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。 最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。 四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。 回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。 学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。 在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。 最后，我要特别感谢我的导师***老师、和研究生助教***老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在**大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 年 月 日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解**学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 年 月 日 基本要求：写毕业论文主要目的是培养学生综合运用所学知识和技能，理论联系实际，独立分析，解决实际问题的能力，使学生得到从事本专业工作和进行相关的基本训练。毕业论文应反映出作者能够准确地掌握所学的专业基础知识，基本学会综合运用所学知识进行科学研究的方法，对所研究的题目有一定的心得体会，论文题目的范围不宜过宽，一般选择本学科某一重要问题的一个侧面。 毕业论文的基本教学要求是： 1、培养学生综合运用、巩固与扩展所学的基础理论和专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题能力、培养学生处理数据和信息的能力。2、培养学生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。3、培养学生进行社会调查研究；文献资料收集、阅读和整理、使用；提出论点、综合论证、总结写作等基本技能。 毕业论文是毕业生总结性的独立作业，是学生运用在校学习的基本知识和基础理论，去分析、解决一两个实际问题的实践锻炼过程，也是学生在校学习期间学习成果的综合性总结，是整个教学活动中不可缺少的重要环节。撰写毕业论文对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。 毕业论文在进行编写的过程中，需要经过开题报告、论文编写、论文上交评定、论文答辩以及论文评分五个过程，其中开题报告是论文进行的最重要的一个过程，也是论文能否进行的一个重要指标。 撰写意义：1.撰写毕业论文是检验学生在校学习成果的重要措施，也是提高教学质量的重要环节。大学生在毕业前都必须完成毕业论文的撰写任务。申请学位必须提交相应的学位论文，经答辩通过后，方可取得学位。可以这么说，毕业论文是结束大学学习生活走向社会的一个中介和桥梁。毕业论文是大学生才华的第一次显露，是向祖国和人民所交的一份有份量的答卷，是投身社会主义现代化建设事业的报到书。一篇毕业论文虽然不能全面地反映出一个人的才华，也不一定能对社会直接带来巨大的效益，对专业产生开拓性的影响。但是，实践证明，撰写毕业论文是提高教学质量的重要环节，是保证出好人才的重要措施。 2.通过撰写毕业论文，提高写作水平是干部队伍“四化”建设的需要。党中央要求，为了适应现代化建设的需要，领导班子成员应当逐步实现“革命化、年轻化、知识化、专业化”。这个“四化”的要求，也包含了对干部写作能力和写作水平的要求。 3.提高大学生的写作水平是社会主义物质文明和精神文明建设的需要。在新的历史时期，无论是提高全族的科学文化水平，掌握现代科技知识和科学管理方法，还是培养社会主义新人，都要求我们的干部具有较高的写作能力。在经济建设中，作为领导人员和机关的办事人员，要写指示、通知、总结、调查报告等应用文；要写说明书、广告、解说词等说明文；还要写科学论文、经济评论等议论文。在当今信息社会中，信息对于加快经济发展速度，取得良好的经济效益发挥着愈来愈大的作用。写作是以语言文字为信号，是传达信息的方式。信息的来源、信息的收集、信息的储存、整理、传播等等都离不开写作。 论文种类：毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。 按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。 按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。 按研究问题的大小不同可以把毕业论文分为宏观论文和微观论文。凡届国家全局性、带有普遍性并对局部工作有一定指导意义的论文，称为宏观论文。它研究的面比较宽广，具有较大范围的影响。反之，研究局部性、具体问题的论文，是微观论文。它对具体工作有指导意义，影响的面窄一些。 另外还有一种综合型的分类方法，即把毕业论文分为专题型、论辩型、综述型和综合型四大类： 1．专题型论文。这是分析前人研究成果的基础上，以直接论述的形式发表见解，从正面提出某学科中某一学术问题的一种论文。如本书第十二章例文中的《浅析领导者突出工作重点的方法与艺术》一文，从正面论述了突出重点的工作方法的意义、方法和原则，它表明了作者对突出工作重点方法的肯定和理解。2．论辩型论文。这是针对他人在某学科中某一学术问题的见解，凭借充分的论据，着重揭露其不足或错误之处，通过论辩形式来发表见解的一种论文。3．综述型论文。这是在归纳、总结前人或今人对某学科中某一学术问题已有研究成果的基础上，加以介绍或评论，从而发表自己见解的一种论文。4．综合型论文。这是一种将综述型和论辩型两种形式有机结合起来写成的一种论文。如《关于中国民族关系史上的几个问题》一文既介绍了研究民族关系史的现状，又提出了几个值得研究的问题。因此，它是一篇综合型的论文。 写作步骤：毕业论文是高等教育自学考试本科专业应考者完成本科阶段学业的最后一个环节，它是应考者的 总结 性独立作业，目的在于总结学习专业的成果，培养综合运用所学知识解决实际 问题 的能力。从文体而言，它也是对某一专业领域的现实问题或 理论 问题进行 科学 研究 探索的具有一定意义的论说文。完成毕业论文的撰写可以分两个步骤，即选择课题和研究课题。 首先是选择课题。选题是论文撰写成败的关键。因为，选题是毕业论文撰写的第一步，它实际上就是确定“写什么”的问题，亦即确定科学研究的方向。如果“写什么”不明确，“怎么写”就无从谈起。 教育部自学考试办公室有关对毕业论文选题的途径和要求是“为鼓励理论与工作实践结合，应考者可结合本单位或本人从事的工作提出论文题目，报主考学校审查同意后确立。也可由主考学校公布论文题目，由应考者选择。毕业论文的总体要求应与普通全日制高等学校相一致，做到通过论文写作和答辩考核，检验应考者综合运用专业知识的能力”。但不管考生是自己任意选择课题，还是在主考院校公布的指定课题中选择课题，都要坚持选择有科学价值和现实意义的、切实可行的课题。选好课题是毕业论文成功的一半。 第一、要坚持选择有科学价值和现实意义的课题。科学研究的目的是为了更好地认识世界、改造世界，以推动社会的不断进步和发展 。因此，毕业论文的选题，必须紧密结合社会主义物质文明和精神文明建设的需要，以促进科学事业发展和解决现实存在问题作为出发点和落脚点。选题要符合科学研究的正确方向，要具有新颖性，有创新、有理论价值和现实的指导意义或推动作用，一项毫无意义的研究，即使花很大的精力，表达再完善，也将没有丝毫价值。具体地说，考生可从以下三个方面来选题。首先，要从现实的弊端中选题，学习了专业知识，不能仅停留在书本上和理论上，还要下一番功夫，理论联系实际，用已掌握的专业知识，去寻找和解决工作实践中急待解决的问题。其次，要从寻找科学研究的空白处和边缘领域中选题，科学研究。还有许多没有被开垦的处女地，还有许多缺陷和空白，这些都需要填补。应考者应有独特的眼光和超前的意识去思索，去发现，去研究。最后，要从寻找前人研究的不足处和错误处选题，在前人已提出来的研究课题中，许多虽已有初步的研究成果，但随着社会的不断发展，还有待于丰富、完整和发展，这种补充性或纠正性的研究课题，也是有科学价值和现实指导意义的。 第二、要根据自己的能力选择切实可行的课题。毕业论文的写作是一种创造性劳动，不但要有考生个人的见解和主张，同时还需要具备一定的客观条件。由于考生个人的主观、客观条件都是各不相同的，因此在选题时，还应结合自己的特长、兴趣及所具备的客观条件来选题。具体地说，考生可从以下三个方面来综合考虑。首先，要有充足的资料来源。“巧妇难为无米之炊”，在缺少资料的情况下，是很难写出高质量的论文的。选择一个具有丰富资料来源的课题，对课题深入研究与开展很有帮助。其次，要有浓厚的研究兴趣，选择自己感兴趣的课题，可以激发自己研究的热情，调动自己的主动性和积极性，能够以专心、细心、恒心和耐心的积极心态去完成。最后，要能结合发挥自己的业务专长，每个考生无论能力水平高低，工作岗位如何，都有自己的业务专长，选择那些能结合自己工作、发挥自己业务专长的课题，对顺利完成课题的研究大有益处。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在**大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。 PPP模式在天津轨道交通领域是否可行 问题的提出 国外PPP模式发展历史 文献分析法 PPP模式的基本概念 PPP模式与轨道交通 天津轨道交通融资现状 北京 政府 深圳 案例分析法 SPC PPP各方利益分析 香港 最终用户 政治风险 PPP模式风险分析 经济风险 环境风险 法律风险 PPP模式社会评价 案例分析法 对不同利益群体的影响