颐达车怠速发抖

48 S E R V I C E C A S E S 维修实例 >> 颐达车怠速发抖 故障现象： 一辆2005年6月生产的颐达车，行 驶4.5万km，出现仅在怠速时发动机发抖 现象，稍加油时也没有缺缸的感觉，车主 说来的时候还能跑百十米。 故障诊断与排除： 进厂后，着车发现怠速时确实很抖， 甚至能听到类似洗喷油头时清洗剂快用完 时发动机发出的“咔咔哒哒”的声响。但 是看CONSULTⅡ上显示的发动机转速也 不低，在700~750r/min之间波动（如图 1所示）。空气流量计1.25V比正常1.05V 大不多。空燃比118%且一直在加浓，点 火时间不稳，喷油量为3.8msec比正常值 2.5msec大很多，而且基本喷油量也大 3.0msec。 ● 文/河南 魏文洋 据观察，当用专用电脑做缺缸测试， 断开任意一缸时，发动机就会熄火。后来 我们怀疑喷油器有问题，便拆下放在喷油 器检测机上检测，各缸喷油器喷油量基本 一致，故又将其安装复位。接着又拆下火 花塞（铂金的）查看，也 无积炭等异常现象。由于 该车行驶里程不长，因此 我们也没有考虑缸压是 否正常，但有人还是怀疑 某一汽缸工作不太好，所 以又换上另一辆状态良 好的车上的四个火花塞 和四个点火线圈试验。刚 着车的一瞬间无发抖现 象（由于此时怠速高），之 图 1 专·家·点·评 什么叫诊断？我认为用一个可简 要概括：第1轮判断＋第1轮测量＋第N轮 判断＋第N轮测量＝诊断。下面将本文作 者的工作带入公式。第1轮判断是接到故 障车后观察AT灯不报警，判断不是“现行” 故障。第1轮测量是用电脑检测到1个故 障码P0733——3挡速比不正确，可以清 除。第2轮判断是分析P0733生成的机理， 生成的可能原因。第2轮测量是系统油压、 路试、各有关插头、A阀和C阀的电阻值、 对TCM降温试验。第3轮判断是分析其它 转速信号对TCM计算的影响。第3轮测量 是再现故障发生条件，冷车起动试车，将 诊断电脑进入器读涡轮信号，发 现车速稳定时而涡轮信号波动。第4轮判 断是涡轮速度传感器故障。因为作者正确 使用公式，所以故障排除顺畅。 而有的修理人员完成第 1轮判断和测 量后就做出诊断结果，他会对车主说查故 障也要抓“现行”，只有故障出现才算证据 确凿，所以这辆车您先用用看。有的修理 人员完成第 2轮判断和测量后就做出诊断 结果，认为做了很多测量工作而“故障”仍 隐藏不露，哪只好放虎归山，待他下次下 山时再擒拿。而作者完成第 3轮判断和检 查后，故障的尾巴终于漏出来了，在往下 的第4轮判断就是拿绳子缚住故障就行了， 作者与故障搏斗到最后，胜利属于作者。 本文诊断思路正确，测量方法合理， 文字简练清楚，望多提供此类案例。 本文改进之处是提高照片质量，图1 左图用手指向插头，照片不清楚且手的摆 法太随意，应用一根颜色醒目的杆指向插 头。图 1右图照片不清楚。图 3不能看出 涡轮传感器在发动机的哪一侧，我看过现 代车系的电路图手册，每一张照片都能一 目了然地知道研究对象安装在车上什么位 置。稿件的文字重要，照片同样重要。 后又开始发抖。后来有人发现节气门开度 较大，所以又将节气门清洗了一番，但装 复后一直匹配不上。又怀疑是不是空气流 量计坏了？因为数据偏大，又换上一个正 常的空气流量计，但是故障依旧，此时维 修已陷入困境。 重新整理思路，根 据以往经验，有喷油器喷 油量大导致发动机怠速 不稳的，也有点火线圈或 者火花塞故障而出现缺 缸的，就连空气流量计故 障导致发动机出现问题 的都很少见。既然各缸工 作都正常，为什么还会出 现发动机不稳呢？怀疑 汽油有问题，又用免拆油 头清洗机加入好汽油试验，未发现好转迹 象。我又细心的看完如上所述现象和专用 电脑上常看的数据后，又在选择菜单中特 意选择了 INT/V TIM（B1）和 INT/V SOL （B1）两项（如图2所示），一看才恍然大 悟，原来是正时方面出了问题。 因为第一项进气可变正时显示：39° CA，即提前进气39°CA，而此时电脑对 可变正时电磁阀控制的占空比却是0，这 不是天大的问题吗？第一项的正常值应该 在0°+2°CA（我认为）范围之间，所以 我很坚定的认为是点火正时出了问题。由 于此车是可变正时，所以先拆下可变正时 电磁阀查看，发现该车虽只跑了4万km， 保养情况却很不好，电磁阀上全是油泥， 用改锥也拨不动阀芯。最后，换上好的可 变正时电磁阀，启动车辆，一切正常，故 障排除。图3为修好后检测到的数据。正 是该电磁阀发卡导致进气凸轮轴一直提前 39°CA，虽正时链条没跳齿但进气凸轮 轴还是提前旋转了，而进气提前只应在急 49 S E R V I C E C A S E S 维修实例 图 2 加速或带负荷加速时才起作用的，而该车 在怠速时就起作用了，发动机当然会出现 抖动现象，就像怠速时EGR阀打开一样， 发动机也要发抖甚至熄火。 维修小结： 笔者所遇到的日产车可变进气车如奇 骏、颐达、骐达、 天籁、骏逸等怠速 工况下检测到 INT/V TIM（B1） 或B2不在0+2° CA的范围内，很 可能就是配气正 时方面出问题了。 此时需要检查四 点：（1）凸轮轴及 曲轴位置传感器有没有信号偏差，如油泥 等影响；（2）可变正时电磁阀或相关可变 正时控制系统，如可变正时齿轮总成是否 有发卡；（3）正时链条是否跳齿；（4）发 动机电脑控制系统是否有问题。 专·家·点·评 我们先对本案例做个回放，“颐达车 怠速时发动机发抖，车主说来的时候还能 跑百十米”，不知“还能跑百十米”是什么 意思，后面没有再提到。作者第一步验证 发动机怠速抖动。第二步读CONSUTⅡ显示 屏数据，发现不正常的数据有怠速波动、 空气流量计感知的进气量稍多、空燃比处 于加浓、点火提前角不稳、喷油量比正常 值大。第三步针对不正常数据，试验发动 机是否缺缸、换火花塞、清洗节气门、换 空气流量计、燃油系统免拆清洗等五项工 作，仍未奏效。第四步作者阅读数据续页， 发现可变进气凸轮轴相位提前角是39°， 眼前为之一亮，这是一个严重问题，经检 查果不其然是可变正时电磁阀的阀芯卡 住，换上新电磁阀，再读相位提前角是 1°，怠速运转平稳了，到此故障排除。 可变进气凸轮轴相位的作用是：在怠 速时保持进气门正常时刻开闭，以使怠速 稳定。在中低速和中速时使进气门早开早 闭，以增加进气量来提高发动机转矩。在 高速时保持进气门正常时刻开闭，以使发 动机发出最大功率。 本文发扬之处：①作者敬业精神强 烈，三张照片拍摄时间是8：27PM、8：28PM、 8：39PM，属于今日事今日毕的工作作风。 ②以照片为佐证使文章更详实，便于自己 积累经验，更方便同行借鉴。③作者发现 哪有问题就检查到哪，工作勤快。而有些 修理人员宁愿围着故障车转圈就是不动 手，是没有思路和懒惰的表现。④作者维 修小结写的非常好。 本文改进之处：①第二步与第四步都 是读显示屏数据，原本是一步，如果作者 一口气读完，就会发现可变进气凸轮轴相 位错误对怠速发抖是最有“影响力”的，那 么第三步的五项工作就可以不做，岂不是 使诊断步骤顺畅、节约时间、降低成本。② 读实时数据时应该同时比对维修手册的规 定数据，对符合的实时数据放过，对不符 合的实时数据进行分析，这是读数据的必 要充分条件。如果没有维修手册则要倾注 修理人员的全部经验和智慧加以分析，例 如怠速和高速时的进气凸轮轴相位是否有 变化，从中找到攻克堡垒的突破点。 图 3