飞行员VS航空公司_一场高价的诉讼游戏

NEWS·新闻天地 News 新闻·沸点 本栏目由长丰集团协办 VS飞行员 航空公司： 一场高价的诉讼游戏 ■策划 / 本刊编辑部 执行 / 万凡 王燕 编者按：国内航空公司和飞行员之间的劳资矛 盾由来已久，飞行员罢飞与航空公司对簿公堂的事 件屡见不鲜，凸显了飞行员人才稀缺的同时，也暴露 出飞行员的“肆意妄为”和航空业市场混乱无序。无 辜的却是我们被涮一把的乘客，让人为飞行员情绪 担忧，对乘客的基本权利、生命安全能否得到保障有 所疑虑…… 专 ﹄： 飞 行 员V S 航 空 公 司： 一 场 高 价 的 诉 讼 游 戏 本文图文无关 NEWS·新闻天地 新闻·沸点本栏目由长丰集团协办 南航的一名飞行员鹏程（化名）在天上“飞”了 10 多年后，竟 向南方航空公司湖南分公司递交了辞呈， 炒起了老板的“鱿鱼”。没想到一个自己培 养了 14年，“用金子堆起来”的飞行员说 走就要走，南航岂能答应？双方于是对簿 公堂。 2008年 6月长沙市开福区人民法院 就此案作出一审判决：同意解除劳动合 同，但飞行员要赔偿南航违约金和培训费 用共计 1879631.52元。 >> 被告：空客 A320副驾驶要辞职 鹏程是空客 A320 的一名副驾驶， 2007年 10月 17日，鹏程向其工作的南 方航空公司湖南分公司递交了一份辞职 信，以：“个人生活及飞行发展等诸方面的 原因”为理由提出辞职。2007年 11月 16 日，南方航空公司向鹏程复函表示：双方 签订的劳动合同尚未到期，鹏程无法定事 由单方面提出辞职，将会给公司运营带来 不利影响并确定性地给公司造成损失等 理由不同意其辞职，希望他继续留在南航 工作。并在同一天下发了一份《通知》：决 定暂时将其安排到飞行部办公室，从事地 面工作。 >> 原告：索赔 495万 据南航出示的来看，鹏程 10多年间 的培养费是一笔“天文数字”：总计金额达 1721403.52 元。其中大学的各项费用 41050元，西澳的培训费用 1071672元， 在国内各地的培训费用 608681.52元。而 培养一名同样层次的飞行员最短需要 7 年时间。对鹏程的突然辞职，南航肯定是 不同意的。 鹏程单方面辞职未果后向湖南省劳 动争议仲裁委员会提请劳动仲裁，请求解 除劳动合同。2008年 3月 26日湖南省劳 动争议仲裁委员会确认鹏程可以随时解 除与南航湖南公司签订的合同，但要支付 违约金 462552 元，公司培训损失 744931.82元。南航湖南公司不服从该仲 裁的裁决，于 2008年 5月将鹏程告上了 法庭。诉称因为鹏程单方面的解约，必然 导致原航线安排、机组人员调配及工作排 班造成长期影响，给公司带来巨大的经济 损失。要求其赔偿南航各项培训费用 1721403.52元，经济损失 300 万元，违约 金 231273 元，共计人民币 4952676.52 元。 >> 法院：南航长沙空客副驾驶辞职 缴纳 187万元转会费就可走人 2008 年 6 月 12 日开福区人民法院 公开开庭审理了此案。 在对原被告举证的多项资料进行查 实以后，法院根据《中华人民共和国劳动 法》和《最高院关于审理劳动争议案件适 用法律若干问题的解释》判决鹏程与南方 航空有限公司湖南分公司的无固定期限 劳动合同于 2007年 11月 17日解除。但 一个飞行员的辞职样本 ·事件· 5 NEWS·新闻天地 News 飞行员跳槽事件频发，诉讼不断，诉讼关乎劳动合同的解除 以及巨额的赔偿问题。这些事件的集中 上演，凸显了飞行员人才稀缺、航空业市 场混乱无序、调整飞行员劳动争议的法 律法规缺位等问题，这已经成为我国航 空业高速发展的瓶颈。到底是什么因素， 导致了飞行员跳槽成风？ >> 民营航空抛出“橄榄枝” 飞行员跳槽，最大的诱因是民营航 空公司向他们抛出了“橄榄枝”。 2003年左右，国家民航总局批准成 立鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民 营航空公司，并允许民营资本进入机场 领域。这些举措实质性地打破了民航业 旧有的垄断局面。 然而，三家民营航空公司在 2004年 筹备阶段就面临着一个问题：现实中并 不存在飞行员人才市场，只能从现有航 空公司挖墙脚。于是，三家筹备的民营航 空公司开始高薪挖人，飞行员成为了炙 手可热的“核心资源”。 中国民用航空飞行学院的教授认 为，飞行员的流失，是市场化环境与公司 化薪酬的矛盾造成的。在走向市场化程 度更高的民营航空公司面前，飞行员面 临着更多的诱惑和选择。而国有航空公 司仍然按照陈旧的行政岗位级别制度来 划分薪酬。当飞行员、空乘人员的级别比 地面行政人员的级别与薪酬还要低的时 候，如何能稳定人心？ 与此同时，业内人士认为“民航总局 2004年对飞行执照发放的调整，也恰好 为民营航空公司的挖人提供了契机”。过 去，由于飞行执照有地域限制，限制了飞 本栏目由长丰集团协办 专 题 ﹄： 飞 行 员V S 航 空 公 司： 一 场 高 价 的 诉 讼 游 戏 鹏程要在判决生效 10 日内支付南航 231273元的违约金 (解除劳动合同前 12 个月的工资总额)和 1648358.52元的各项 培训费用损失(其中 73045元的南航机场 训练费举证不充分，法庭不予支持)。南航 必须在判决生效 30日内办理好鹏程人事 档案、相关飞行证照、身体健康资料、社会 保险关系等资料的转移手续。 >>追踪：四年 80余名飞行员辞职 其实早在 2004年，飞行员跳槽遭遇 巨额索赔事件便频频进入公众视野。 2004年 6月，海航集团控股的中国 新华航空公司 14名飞行员集体向公司提 交辞职书，投奔奥凯航空公司。 2004年 7月，东航江苏有限公司两 名飞行员提交了辞呈，两人各支付赔偿 款 100万元后，解除劳动合同。 2004年 10月，国航西南分公司的机 长李建国提出辞职，国航西南分公司要 求李建国赔偿公司共计 800余万元。后国 航西南分公司与李建国达成和解，由 后者加盟的民营航空公司承担 300万元 “转会费”。 2005年 3月，厦航飞行员罗家宽因 辞职将厦航告上法庭，要求厦航赔偿各 种费用 307万余元。厦航提出反诉，要他 赔偿 323万元。罗家宽向厦航支付赔偿费 合计 120余万元，最终双方达成和解。 2006年到 2007年，海航有 12名飞 行员先后辞职，在经过劳动仲裁、法院判 决之后，双方仍然不服。飞行员的新、老 东家就赔偿事宜进行协商。 2006年 6月，东航青岛分公司 7名 飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。这 7人 在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大 哗。 2007年 5月，东航云南分公司飞行 员郑志宏因辞职遭单位索赔 1275万元。 经劳动仲裁，判赔 70万元。之后，双方均 不服，最终东航获赔 130万元。 据不完全统计，2004年至今已经有 80多名飞行员提出要与原东家解除劳动 合同关系。 飞行员为何跳槽成风？ 新闻·沸点 ·原因· 6 NEWS·新闻天地 飞行员郑志宏 飞行员罗家宽 本栏目由长丰集团协办 行员在不同航空公司间的流动。2004年， 民航总局将过去飞行员领取的地区性飞 行执照换发为全国通用的飞行执照，使飞 行员在不同航空公司间的流动成为可能。 2005年西南航空公司机长李建国辞 职时，西南航空的索赔额为 804万元之 巨，这一纪录至今无人打破。当年年收入 6万元的李建国说他“再干 100年也还不 起”。 明知道辞职有道不可逾越的违约金 门槛，飞行员们为何还一波接一波地跳 槽？ 一个公开的秘密是，飞行员所谓辞 职，其实已经找好了新东家。而这笔天价 违约金，都是急需人才的民营航空公司替 飞行员支付的。 >> 民航业“奇货可居”之痛 一直以来，民航飞行员都供不应求， 而民营航空公司的加入，让这个问题更为 尖锐。 以空中客车 A320为例，一架飞机需 要配备 8至 10名飞行员。按此，要支 持 6架飞机同时运营，起码需要配备 50 名飞行员。民营航空公司目前面临的困境 是飞机比飞行员多，而春秋航空公司要完 成提出的“2020年拥有 400架飞机”的目 标，其飞行员队伍至少要超过 3000人。与 此形成鲜明对比的是，中国民航飞行学院 每年毕业的学员连几大国有航空公司都 “喂”不饱。 面对飞行员的纷纷辞职，国营航空公 司大多打出了“巨额赔偿”牌。其实航空公 司并不在乎得到多少赔偿金，而是想借此 阻止飞行员的跳槽，归根到底是因为飞行 员的短缺。 根据有关数据预计，2006 年到 2010 年间，中国民航航空运输总周转量年均增 长将保持在 14%左右。 在这些骄人的数字背后，却埋藏着飞 行员严重短缺的隐患。 国家民航总局的统计数字显示，目前 在中国各航空公司中工作的飞行员总共 约 1万余人，刚刚能满足配备国内 700多 架飞机的需要。但其中大约有 1000人已 经接近退休年龄。“未来 20年中国至少需 要增加 4万名左右的飞行员。”一位民航 官员表示。“十一五”计划中，民航总局要 求中国每年要培养至少 2000名飞行员。 事实上，飞行员的培养速度远远达不 到这一数字，目前每年培养的飞行员总数 在 600到 800名，他们到各航空公司后还 需要至少 3到 4年时间才能成为一名合 格的副驾驶，再经过 5到 6年的飞行才能 成为正机长。 因此，相对中国航空业而言，飞行员 问题已是燃眉之急。短缺的现状在短时间 内也难以扭转。就连机务人员也开始出现 短缺迹象，许多航空公司的机务人员基本 上都在满负荷运转，甚至在超负荷运转。 一些行内人士警告说，如果飞行员短 缺持续下去，甚至会威胁中国航空业未来 的发展和来之不易的飞行安全记录。此 外，飞行员的短缺将使飞行员这种人力资 源要素无法按照市场经济的规律分配、流 动，从而成为阻碍航空市场新进入者的隐 型壁垒。 专家呼吁：飞行员是一个特殊的群 体，由于专业性极强，高技术、高风险，容 易形成技术至上、放松思想修养的倾向。 应进一步加强飞行队伍的政治、思想、作 风建设。同时，民航公司对飞行员的思想 动态要及时掌握，防止在流动过程中出现 不稳定因素。 “相对而言，飞行员队伍的不稳定和 思想混乱仍然是让国有航空公司负责人 最头痛的事情。”一家国有航空公司负责 飞行安全的高管说，“如今对飞行员队伍 几乎无法管理，来软的不行，硬的更不行， 怎么都不行。” >> 人事管理体制的缺失 接二连三发生的飞行员跳槽事件，使 我国的飞行员流动管理体制遭到了前所 未有的严峻挑战。飞行员与航空公司之间 实际上是劳动权利之争，应受劳动法的约 束。但由于飞行员的特殊岗位，需要付出 比其他行业更多的培训费用，目前来看， 关于这个费用的认定并没有设立标准。 2005年 5月，民航总局等部委下发 《关于飞行人员流动管理，保证民航 飞行队伍稳定的意见》，其中规定：飞行员 要流动，必须在用人企业与飞行员所在单 位协商一致后，方可办理有关手续。同时， 参照70万元至 210万元的标准向原单位 支付费用。但是在实际情况中它不能作为 劳动争议的直接依据。 人才流动是社会主义市场经济中正 常和必然的现象，飞行员的流动和保持民 航飞行队伍的稳定，看起来是相悖，其实 是航空业发展的一种必然趋势，这种趋势 也将呼唤和催生更为规范、合理的新的法 规出台。 有专家提出：应仿照球员转会制度， 建立一个公开的平台、公平的定价，把飞 行员作为一种特殊的劳动力资源流动起 来。 正是上述种种因素，导致了飞行员跳 槽事件频繁发生 新闻·沸点 7 NEWS·新闻天地 News 本栏目由长丰集团协办 A 2007年,南航在国内首开先河，招收 了 150位自费飞行员。其中，50人去了北 京航空航天大学, 其余 100人则被送往亚 洲最大的飞行院校———位于四川广汉的中 国民用航空飞行学院接受两年制培训,刘 骁就是其中一位。 2007年 5月,正在澳大利亚念大学预 科的刘骁接到父亲从北京打来的电话,说 南航在招自费飞行员, 在经过短暂的犹豫 和权衡后, 他说服家人, 决定回国学习飞 行。 2007年 9月份入校后,刘骁只花了三 个月, 就率先通过了所有的理论考试——— 包括 13门课程和 5个理论执照。他们没有 大学的公共课，直接从飞行理论入手。据老 师介绍，他们这批自费生是学校里最刻苦 的学生。 在刘骁进校前,他已被告知：学校的淘 汰率是 12%。停飞的可能性随时存在,学校 实行准军事化管理,每天三次点名,和《士兵 突击》中老 A特种部队一样,每个学员入校 前有 30分,迟到扣 1分,集合不到扣 5分,夜 不归宿则扣 10分,30分扣完,走人。 刘骁属于南航“订单”式飞行员。他为 自己的职业规划是：明年的 4月份争 取飞完 250小时的训练,然后去南航上班。 之后是 4—7年的副驾驶磨炼,快的话,五年 后———也就是他 25岁时,可以当上机长。 B 刘骁以及他的同学们和南航的合同 签了 15年, 这与目前绝大多数飞行员 99 年的终身合同已有天壤之别。同时，合同中 表明：他入学期间只需支付 6万余元,其余 65万元学费由南航提供信用担保。 据飞院一位教师透露,目前，飞院的飞 行学员主要有四种身份：养成生———高中 生培养成飞行员,学制四年；自费生———学 制两年,学费约 71万元；大改驾———毕业 大学生再学飞行,学制两年；军转民———空 军转民航飞行员。即便是自费飞行员,航空 公司都会给他们报销一些学费, 有的甚至 是全报。 如此看来，一名普通飞行员的培养都 来之不易，更何况是国家要培养一名优秀 的飞行员。“用金子堆出来的”这句话可谓 是一点都不夸张。 因此，当“核心资源”飞行员要离开时， 航空公司通常先是极力挽留，挽留未果便索 要赔偿。航空公司在合理的范围内索要赔偿 是合法的，劳动法保障的是劳动双方的权 益，在保护飞行员权益的同时，也保护企业 的权益。在航空公司看来，公司培养一个飞 行员不容易，要花费大量的时间和费用，一 旦飞行员离开，公司将受到惨重的损失。 在当下，对于飞行员资产价值并没有 标准，航空公司的索赔便也从 200万元到 800万元，甚至是 1257万元。 某航空公司一负责人认为，双方签署的 劳动合同中明确约定，单方面解除合约，就 应当向公司支付培训费用等经济损失。而一 名成熟的机长需要公司长达 10年不间断的 培训，这期间公司的所有付出以及飞行员的 辞职带给公司的损失都应计算在内。 而国航一名辞职机长呼吁说，在考量 航空公司的损失时，不能忽略一个飞行员 飞行 10年为公司所创造的效益及飞行员 自身的付出。 对于“赎身费”，飞行员们觉得是天价。 国航对于“一两百万”就卖掉一个飞 行员也并不满意。国航方面表示，国家培 养一名飞行员要花费巨大的人力物力，而 航空公司把一名普通飞行员培养成机长 还要花费 7－8 年的时间，200 万元根 本弥补不了航空公司有形和无形的损失。 飞行员是如何炼成的 新闻·沸点 专 题 ﹄： 飞 行 员V S 航 空 公 司： 一 场 高 价 的 诉 讼 游 戏 与飞行员缺口形成反差的，是其高额的培养费用。 据专家透露，航空公司将一名普通学生培养成普通飞行员，需要投入的培养费用在 50万元至 70万元不等； 而一名成熟的机长，航空公司在其身上的投入更是超过 200万元。 ·纵深· 8 NEWS·新闻天地 2008 年春，中国民航业的三大核心问题：“奥运会 安全保障”、“民航总局整合并入新交通 部”和“飞行员流动难题”进入公众视线。 随着东航“返航”飞机事件浮出水面，飞行 员在辞职、跳槽中遭遇天价索赔成为舆论 焦点。面对特殊行业人才管理培养的特殊 规则体系，未来的航空企业在人才市场化 流动的趋势下，究竟该如何面对？ >> 建立飞行员流动“转会”制度 根据业内人事透露，目前，各大航空 公司均存在各种形式的飞行员要求提高 待遇、跳槽或辞职等事件，飞行员队伍的 不稳定状态已经成为中国民航的正常安 全运营的不安定因素之一。华东政法大 学教授董保华在接受采访时明确表示： “飞行员跳槽并不是简单的劳动者选择 工作的问题，实际上在劳动者背后，从来 就站着两个单位的博弈，一个是所谓国 有航空公司，另外就是一些民营的航空 公司。” 董保华还建议：“飞行员流动应当将 两个用人单位———即原用人单位和拟用 人单位推向前台，让两家航空公司进行 谈判，建立飞行员流动‘转会’制度，不能 让飞行员直接参与纠纷和诉讼，以实现 飞行员队伍的稳定。” 事实上，2004年民航总局给中国的 第一批民营航空公司颁发了“准生证”， 标志着中国民航开启了国有资本、地方 资本和民营资本的“三元竞争时代”。而 与此同时，国家并没将飞行员的培养制 度纳入市场化操作的日程，从而导致民 营资本除了运用资本手段以外，难以获 得民航业运营经验的中高级管理人才。 从逻辑上来说，中国航空人才流动实施 “转会制”存在规则的制定者和参与者之 间的矛盾问题。由此，2004年出现了第一 股民航管理人员从“国字号”向“民字号” 企业流动的浪潮。目前，各民营航空公司 的核心运营管理团队无一不是来自国有 航空公司，在这之后而来的就是争夺民 航最核心资源———飞行员。 已经代理过 30 多个飞行员辞职案 的张起淮律师，从航空公司与飞行员之 间的矛盾中提炼出十大问题： 1. 飞行员的多项劳动权益得不到保 障；2.航空公司长期忽视飞行员的劳动权 益；3.航空公司对待飞行员反映的问题不 闻不问，漠不关心；4.航空公司对待飞行 员采取“打、压、拖”的强势，激化了矛盾； 5. 飞行员与公司之间的劳动纠纷进入司 法程序后仍然解决不力；6.各航空公司贯 彻执行《劳动合同法》不及时、不认真、不 到位；7.飞行员的各项合法权益缺少专门 的法律予以保护；8.飞行员的选拔、培训 计划赶不上变化，航校缺乏应对能力，供 需矛盾加大；9.民航总局缺少对飞行员与 各航空公司之间劳动纠纷处理解决的指 导性规定；10. 各航空公司缺乏以人为本 的企业文化和依法管理企业理念。 相关人士认为，改变航空公司与飞 行员之间目前的紧张关系，“惟有民主协 商，才能使制度体现各方利益，才能让管 理中的‘协商→遵守’模式代替管理中的 ‘命令→对抗’模式”。 >> 跳槽成本理应由下家承担 众所周知，飞行员的身份特殊就特 殊在它是“稀缺资源”。由于培养飞行员 是一项资本、时间和技术密集型的系统 性工程，加之中国民航快速发展带来的 飞机总数的激增，有数据表明，中国民航 未来 20年的飞行员需求将达到 4万人。 而目前，全国仅有 1万多名飞行员，缺口 相当大，这也让飞行员人数不足的发展 “瓶颈”更为突出。 除了航空业外，包括海运业、精算师 等等特殊行业同样存在着人才频繁流动 的现象。中远集团上远公司就曾表示该 公司在 2003年、2004年公司高级人才流 失严重，仅船长、轮机长跳槽、辞职者就 多达数十人。 从某种意义上说，所谓特殊人才，是 指某一行业内花费大量财力、精力培养， 并对企业运营产生直接影响的人才。不 少从事高级人才招募的资深猎头顾问都 表示，特殊人才的流动已经变得越来越 频繁，特殊人才流动是一种不可逆转的 趋势。 然而，另一种截然不同的观点却认 为，2005年在民航总局的推动下所制定 的 70万—210万的“转会费”事实上并没 有解决现实问题。国有航空公司为飞行 员设置高额“转会费”的最根本原因并非 要钱而是垄断民航核心资源，以此达到 压制民营航空发展的目的。 作为国内较早提出针对飞行员等特 殊劳动群体实施“转会制”的劳动法专 家，董保华认为，首先，投入培养之前应 通过法律手段约定违约金；其次，可以建 立类似足球运动员的转会制度，高额转 会费由下家单位支付，因为下家单位是 实际利益的获得者；或者借用驾驶执照 的注册制度等，从而促使使用飞行员的 下家单位走到前台来，推动上下家单位 之间进行沟通。 飞行员如何实现转会不转业 ■文 / 姚音 新闻·沸点 ·支招· 本栏目由长丰集团协办 9