应交税费

nullnull 一、船舶空调系统的分类 集中式和半集中式船舶空调装置根据其调节方法的不同主要有以下几种形式。1．集中式单风管系统2．区域再热式单风管系统 3．末端再处理式单风管系统4．双风管系统第三节 船舶空调系统及设备null1．集中式单风管系统 在这种系统中，送风由中央空调器统一处理，然后通过单风管送到各个舱室，如图12—4所示。由于各舱室的送风参数相同，所以对各舱室空气参数的个别调节就只能靠改变布风器风门的开度，即改变送风量来实现。这种系统比较简单，初置费较低，在货船上用得最普遍。但因采用变量调节，调节幅度不宜过大，否则难以保证舱室的新风供给量和室内空气参数基本相等，此外，调节时还会对其它舱室的送风量产生干扰。nullnullnull2．区域再热式单风管系统 这种系统是将中央空调器统一处理后的空气，由设在空调器分配室各隔离室内或主风管内的二次换热器对送风进行再加热，即对送风温度作进一步调节，然后再用单风管送至各个舱室。 这种系统对热负荷(绝对值)较小的舱室可少进行或不进行再加热(即采用较小的送风温差)，故一般可不必把送风量过分调小。null 3．末端再处理式单风管系统 这种系统除在中央空调器中对送风作统一处理外，还在各舱室的布风器内设末端换热器，对送风进行末端再处理。 末端再处理的方式通常有两种。 一种是末端电再热式，即在布风器内设电加热器j冬季改变加热电阻的阻值进行变质调节，空调器将送风只加热到能满足热负荷较低的舱室对室温的最低要求即可，一般为20～30℃，夏季则只能做变量调节，送风温度为11～15℃。这种方法所花费用不多，管理也较简单，常在低温海域航行的货船多有使用。 另一种是末端水换热式，即在布风器内设水换热器，冬季通以热水，夏季则通以冷水，如图12—5所示。这种系统冬、夏都可藉调节水量实现变质调节。取暖工况时送风温度约为15～25℃；降温工况时约为12～16℃。这种系统的空调器只需承担舱室的部分热、湿负荷，故送风量可比其它空调器减少1／2～1／3，有的即可采用全新风。nullnull4．双风管系统 这种系统的中央空调器如图所示，由前、后两部分组成，一部分送风经空调器前部预处理后即经中间分配室送至舱室布风器，称为一级送风，而其余部分则经空调器后部再处理后经后分配室送至舱室布风器，称为二级送风。null这种系统能向舱室同时供送温度不同的两种空气，因此通过调节布风器两个风门的开度，改变两种送风的混合比，即可调节舱室温度，冬、夏都可变质调节，调节灵敏。虽然空调器和风管系统的重量和尺寸较大，但因不需设末端换热器，可采用较便宜的直布式布风器，故噪声低，管理简单，当布风器数量较多时总造价比末端再处理式低，较适合对空调性能要求高的客船。null在取暖工况时： 一级送风温度应控制在15℃左右，二级送风温度可视外界气候条件而定，一般在29～43℃的范围内； 降温工况时： 一级送风温度为进风温度加风机温升(当不装预冷器时)， 二级风温度为11～15℃。双风管系统null空调系统按送风管内空气流速的高低分为： 1．低速系统 低速系统主风管内的风速不超过15m／s，常用的风速范围为10～15m／s，进入各舱室送风支管的风速为4～8m／s。由于风速低，风管阻力小，所以空调风机的风压不高，全风压约在12kPa以下；但低风速则要求风管截面增大，这使得风管尺寸、重量也随之增大，且为了减小风管所占的空间高度，截面需做成扁矩形，使得制造、安装和隔热包扎都较麻烦。 2．高速系统 高速系统主风管内的风速在15m／s以上，常用风速为25m／s左右，有的高达30m／s，送风支管风速约为8～15m／s。由于风速高，可采用送风温差较大的诱导式送风，使送风量减小，故风管的尺寸和重量都可减小。高速系统多采用预隔热标准化圆风管及附件，既便于安装，又可降低成本。null二、中央空调器 中央空调器是集中式和半集中式空调装置对空气进行集中处理的设备。在货船上，它通常置于上层甲板后部的专门舱室——空气调节站里，在客船上空调器数目较多，故多分布在全船各处。下图以单风管系统的中央空调器为例说明空调器的各组成部分及其工作情况。nullnull1．空气的吸入、过滤和消音 外界新风和空调舱室的回风分别经新风进口1和回风进口被风机3吸人。在新风和回风进口处装有铁丝网或百叶窗，以防吸入较大的异物。新风量和回风量的比例可用手动调风门2、4进行调节。回风量和总风量之比称为回风比，时已经确定。调风门的开度在空调装置调试时已按要求调好，一般情况不予变动。 空调通风机的静压应能克服空调器和送风系统的阻力，故采用风压较高、噪声较低的离心式通风机。高速系统可采用效率较高的后弯叶型风机，而低速系统因所需的风量较大，为减小风机尺寸多采用前弯叶型风机。null为降低空调器室的噪声，现在多将风机安装在空调器内。 由于风机工作时所产生的热量将使排出的空气温度升高，高速系统为了避免降温工况时送风温度过高，并有利于提高空气冷却器的蒸发温度，通常多把风机布置在空调器的进口，称为压出式空调器。 在低速系统里，由于风压较低，空气流经风机的温升较小，故可把风机布置在空调器的出口，以使空气能比较均匀地流过各换热器，称之为吸入式空调器。null风机null2．空气的冷却和除湿 一般当外界气温高于25℃时，就应使空调装置按降温工况运行。 空气的冷却和除湿在空调器中是由空气冷却器和挡水板来完成的。null1－新风进口状态点； 2－回风进口状态点； 3－新风，回风混合后的状态点： 4－风机出口(空冷器进口)状态点； 5－空冷器出口状态点； 6－舱室送风状态点； 7—室内空气状态点。 null新风状态点为1， 回风状态点为2， 新风和回风在进风混合室内混合，混合后的状态点3在l一2两点的连线上。点3距新风状态点和回风状态点的距离与新风量C：和回风量G：成反比，即(3—1线段长)／(3—2线段长)点4为空冷器进口状态点， 空冷器出口的空气状态点可取φ100％的饱和空气线上温度相当于冷却管壁温的0点与点4连线上的某点5。4—5即为空气流过空冷器时的冷却减湿过程。null5-6 送风管虽包有隔热层，但也难免会有渗入热。因此，送风过程空气流过风管会有一定温升(一般为l～1．5℃)，在图上由5—6过程表示。 6—7在舱内按舱室热湿比吸热、吸湿的过程。 7-2为回风在走廊的等湿吸热过程。null3．空气的加热和加湿 一般当外界气温低于15℃时，就应使空调装置按取暖工况运行。在空调器中空气的加热和加湿是由空气加热器和加湿器来完成的。空气的加热可采用电加热、蒸气加热或热水加热等方式； 除间接冷却式空调系统在取暖工况利用同一换热器改以热水加热外，船用集中式空调器多使用蒸气加热。加热器由带肋片的蛇形管组成。加热蒸汽常用表压为0．2～0．5MPa的饱和蒸汽。null加湿可采用蒸汽加湿或喷水加湿，在某些小型独立的空调装置中还采用电热加湿器。 船用集中式空调器采用蒸汽加湿的较多。最简单的加湿器就是图示的一根镀锌钢管(φ10～20mm)，该管在迎风方向开有两排直径为1～2mm的蒸汽喷孔(中心夹角90˚，孔距50mm左右)。 由于蒸汽加湿采用的是低压饱和蒸汽，稍有降温就会产生凝水，使加湿效果变差，为此又设计了其它各种干式蒸汽加湿器。null加湿器放置在加热器后比较合适，因为此处空气温度较高，相对湿度较小，喷入的蒸汽(或水)容易被空气吸收，同时还可防止加湿器在进风温度太低时冻结，但应防加湿过多而造成舱内壁面的结露。null三、布风器 舱室的送风是通过布风器送入的。 布风器应满足以下要求： (1)能使送风与室内空气很好地混合，从而使室温均匀性好； (2)能保持人的活动区内风速适宜； (3)能单独进行调节； (4)阻力和噪声较小； (5)结构紧凑，外形美观，价格较低。 布风器按安装位置的不同分为顶式和壁式两类。 壁式布风器靠舱壁底部垂直安装，使用方便。 顶式布风器装在天花板上，不占舱室地面，艺术造型能与顶灯配合，起到装饰效果，所以，在船舶空调系统中采用较多。null(a) 适用于天花板较平整的小舱室： (b) 适用于高诱导比的壁式布风器， (c) 适用于空间较大的舱室； (d) 适用于空气参数均匀性要求较高的舱室。null布风器按送风诱导作用的强弱可分为直布式和诱导式两类。 1、直布式布风器 直布式布风器是一种将送风直接送入舱室的布风器，其出口做成有利于送风气流扩散的形状，如喇叭形、格栅形等。直布式布风器的出口风速较低，一般为2～4m／s，送风与室内空气混合较慢，所以送风温差不宜过大，一般在10℃以下。null直布式布风器null图为一种带电加热器的壁式诱导器。 它的特点是静压箱10中的静压较高，送风(称一次风)是通过许多小喷嘴9(约26～46个)喷出，喷嘴的出风速度较高(一般可达20～40m／s)，能把很大一部分室内空气经外罩正面的进风栅4卷吸进来(称二次风)·，混合后再从顶部出口格栅6吹出，送入室内. 2、诱导式布风器（简称诱导器）null二次风量G2(kg／h)与一次风量G1(kg／h)之比称为诱导比。由于气温变化不大，密度变化可以忽略，因此，诱导比 ：β＝G2/G1＝V2/V1一般诱导比为2～4较为经济，这时静压箱中的相应静压约为0．15～0．5 kPa。除阻力大外，诱导器的另一缺点是噪声较大，可达50～55dB。此外，诱导器的价格也昂贵。因此，目前在商船上仍以采用直布式布风器为多。诱导式布风器（简称诱导器）