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上海工程技术大学汽车发动机实习报告

2019-02-23 10页 doc 27KB 17阅读

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上海工程技术大学汽车发动机实习报告汽车发动机构造实习报告 一.实习目的: 1.加深对汽车构造,特别是发动机构造的认识和理解,提高理性认识,为后续课程打下良好的基础; 2.使动手能力和对常用工具的适用得到初步锻炼,培养在实际工作中主动发现问题并解决问题的思维方式; 3.提高对专业的兴趣,能使在今后的学习和工作中进行自发地,持续地,深入地研究; 4.认识发动机各个组成部件名称; 5.掌握两大机构五大系统的基本组成和工作原理; 6.记录详细的拆装步骤; 7.把握汽车发动机的基本构造与基本工作原理 8. 理解汽车发动机各组成系统的结构与工作原理 二.实习内容: 2....
上海工程技术大学汽车发动机实习报告
汽车发动机构造实习 一.实习目的: 1.加深对汽车构造,特别是发动机构造的认识和理解,提高理性认识,为后续课程打下良好的基础; 2.使动手能力和对常用工具的适用得到初步锻炼,培养在实际工作中主动发现问题并解决问题的思维方式; 3.提高对专业的兴趣,能使在今后的学习和工作中进行自发地,持续地,深入地研究; 4.认识发动机各个组成部件名称; 5.掌握两大机构五大系统的基本组成和工作原理; 6.记录详细的拆装步骤; 7.把握汽车发动机的基本构造与基本工作原理 8. 理解汽车发动机各组成系统的结构与工作原理 二.实习内容: 2.1汽车发动机总体构造认识和拆装 2.1.1发动机拆装和结构认识 老师带领我们参观了实验室陈列的典型直列式发动机,典型V型发动机,典型水平对置式发动机,及转子发动机和相关零部件并为我们讲述各种类型发动机的具体知识,加深我们对发动机的理解和了解。 跟拆装汽车底盘一样,我们也是以小组为单位,对一台直列四缸水冷式发动机进行拆装。拆装的原理是由外到内,由上到下。具体的拆装顺序见附录一。对于拆下的螺丝和螺帽,为了方便分辨他们,我们用粉笔划分了专门的区域分类安放,确保做到能对的上号。 发动机总体结构 首先我们先拆发动机外部的部件,EGR阀的管道,进气歧管,排气歧管。这时我们发现进气歧管和排气歧管的材料是不一样,排气歧管的材料是铸钢,而进气歧管的材料是塑料。主要是因为进气时气体的温度较低,而排气时气体的温度较高,为了方便排热,所以排气歧管用铸钢,进气歧管用塑料。 当我们拆下EGR阀,点火线圈,发动机的顶盖和皮带,发动机的内部就能清晰的看见了。我们拆的这台发动机是双顶置式凸轮轴,凸轮轴位于缸盖上。好处在于凸轮轴直接驱动摇臂,省去了挺柱和推杆,使往复运动质量大大减小。因此适用于高速发动机。但正时传动机构复杂,且为拆装缸盖造成一定困难。 气门正时是指气门开启和关闭时机,由于气流惯性,为了最大限度发挥发动机效率,气门开启时机通常不在活塞行程的止动点,进气门开启早于排气行程上止点,关闭晚于进气行程下止点;排气门开启早于做功行程下止点,关闭晚于排气行程上止点。 进气门早于排气行程上止点开启,是为了在进气行程开始时进气门能有较大的开度或较大的进气通过断面,以减小进气阻力,使进气通畅。进气门晚于进气行程上止点关闭,是为了充分利用进气气流的惯性,在进气迟后角内继续进气,以增加进气量。 排气门早于做功行程下止点开启,是为了在排气门开启时气缸内有较高的压力,使废气能以很高的速度自由排出,以在极短时间内排出大量废气。排气门晚于排气行程上止点关闭,是为了利用废气流动的惯性,在排气迟后角内继续排气,以减少气缸内的残余废气。 接下来我们对活塞进行了拆卸。首先我们将发动机倒置过来,拆解时要使用橡皮锤轻轻敲打,将活塞敲出来。活塞同样有它的数字标记和方向区分,所以在拆解之前小组内的场记人员就拍下了活塞的分布图,方便后面的正确快速安装。 整个活塞主要可以分为活塞顶、活塞头和活塞裙3个部分。 活塞的主要作用是承受汽缸中的燃烧压力,并将此力通过活塞销和连杆传给曲轴。此外,活塞还与汽缸盖、汽缸壁共同组成燃烧室。 活塞顶是燃烧室的组成部分,因而常制成不同的形状,汽油机活塞顶多采用平顶或凹顶,以便使燃烧室结构紧凑,散热面积小,制造工艺简单。凸顶活塞常用于二行程汽油机。柴油机的活塞顶常制成各种凹坑。 活塞头部是活塞销座以上的部分,活塞头部安装活塞环,以防止高温、高压燃气窜入曲轴箱,同时阻止机油窜入燃烧室;活塞顶部所吸收的热量大部分也要通过活塞头部传给汽缸,进而通过冷却介质传走。 活塞头部加工有数道安装活塞环的环槽,活塞环数取决于密封的要求,它与发动机的转速和汽缸压力有关。高速发动机的环数比低速发动机的少,汽油机的环数比柴油机的少。一般汽油机采用2道气环、1道油环;柴油机为3道气环、1道油环;低速柴油机采用3~4道气环。为减少摩擦损失,应尽量降低环带部分高度,在保证密封的条件下应力争减少环数。 活塞环槽以下的所有部分称为活塞裙。其作用是引导活塞在汽缸中作往复运动并承受侧压力。发动机工作时,因缸内气体压力的作用,活塞会产生弯曲变形,活塞受热后,由于活塞销处的金属多,因此其膨胀量大于其他各处。此外,活塞在侧压力作用下还会产生挤压变形。上述变形的综合结果,使得活塞裙部断面变成长轴在活塞销方向上的椭圆。此外,由于活塞沿轴线方向温度和质量的分布都不均匀,导致了各断面的热膨胀是上大下小。 在拆完机油底壳后,就剩下汽缸体了。然后老师让我们研究这台发动机的润滑系统和冷却系统,并将润滑循环图(附录二)和冷却循环图(附录三)画出来。 对于润滑系统,只要找到它的机油泵,以及机油滤清器连接的管道,就可以画出它的循环图。对于冷却系统,只要找到水泵,以及它所连接的管道,就可以画出冷却循环图。 最后一步就是将发动机重新组装回去。这一步是整个实习过程中最考验人的,只要有一步的错误就可能导致整个安装过程的停滞。其中我感觉最困难的是回装皮带,在这一步过程中需要整个团队的协同合作。分工要严密,观察要细致。经过长时间的尝试和调节后,我们组才将皮带安装上去。在安装过程中,还有许多要注意到的地方,比如因为我们拆完的发动机放置了几天,发动机内部可能有灰尘,因此在安装各部件之前都要进行清理以及加涂加油,还得根据《汽车构造实习指导书》后各个螺栓的力矩,用扭力扳手调好相应的数值再安装。 2.1.2 思考题 1、简单描述在实习中的不同类型的发动机特点 直列发动机: 直列发动机,一般缩写为L,比如L4就代着直列4缸的意思。 直列布局是如今使用最为广泛的气缸排列形式,这种布局的发动机的所有气缸均是按同一角度并排成一个平面,并且只使用了一个气缸盖,同时其缸体和曲轴的结构也要相对简单,好比气缸们站成了一列纵队。 这种布局发动机的优势在于尺寸紧凑,稳定性高,低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少,当然也意味着制造成本更低。同时,采用直列式气缸布局的发动机体积也比较紧凑,可以适应更灵活的布局。也方便于布置增压器类的装置。但其主要缺点在于发动机本身的功率较低,并不适合配备6缸以上的车型。 V型发动机: 所谓V型发动机,简单的说就是将所有汽缸分成两组,把相邻汽缸以一定夹角布置一起(左右两列气缸中心线的夹角γ<180°),使两组汽缸形成一个夹角的平面,从侧面看汽缸呈V字形(通常的夹角为60°),故称V型发动机。 与直列布局形式相比,V型发动机缩短了机体的长度和高度,而更低的安装位置可以便于设计师设计出风阻系数更低的车身,同时得益于汽缸对向布置,还可抵消一部分振动,使发动机运转更为平顺。比如一些追求舒适平顺驾乘感受的中高级车型,还是在坚持使用大排量V型布局发动机,而不使用技术更先进的“小排量直列型布局发动机+增压器”的动力组合。 转子发动机: 转子发动机又称为米勒循环发动机,由德国人菲加士·汪克尔发明,之后这项技术由马自达公司收购。我们都知道:传统的气缸往复运动式发动机,工作时活塞在气缸里做往复直线运动,而为了把活塞的直线运动转化为旋转运动,必须使用曲柄连杆机构。转子发动机则不同,它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比,转子发动机取消了无用的直线运动,因而同样功率的转子发动机尺寸较小,重量较轻,而且振动和噪声较低,具有较大优势。 电控汽油喷射发动机由发动机控制单元ECU(Engine Control Unit)控制汽油机燃油喷射时刻、喷射脉宽和喷射规律的系统。由于汽油易于挥发的特性,便于在气缸外部形成均质的可燃混合气,因此在很长时间内采用了装在进气总管上的化油器供给方式。这种燃料供给系统由于不能根据不同工况精确控制混合器的空燃比,因此被电控汽油喷射方式所取代。汽油喷射方式按喷油器安装位置与工作原理的不同可分为进气道多点喷射(MFI)、进气总管或中央单点喷射(SPI)和缸内直接喷射(GDI)三种。 2、四缸直列式四冲程发动机的工作时序是怎么样的? 四个缸活塞的运动顺序是一四缸和二三缸相同。即一缸活塞向下运动进气的时候,四缸肯定处于作功状态。同时二三缸活塞上升,一个压缩一个排气。以此类推。 2.2化油器的研究 2.2.1化油器的拆装和研究 化油器是在发动机工作产生的真空作用下,将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。化油器作为一种精密的机械装置,它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。其完整的装置应包括起动装置、怠速装置、中等负荷装置、全负荷装置、加速装置。化油器会根据发动机的不同工作状态需求,自动配比出相应的浓度,输出相应的量的混合气,为了使配出的混合气混合的比较均匀,化油器还具备使燃油雾化的效果,以供机器正常运行。 我们任务是将化油器拆开,研究它的基本结构和各个系统是怎样工作的。其中重点掌握浮子系统,主供油系统,怠速系统和加浓系统,并对它的工作原理及过程要认识清楚。 2.2.2思考题 1. 汽车发动机一般有哪些工况?且其对应的混合气浓度分别是多少? (1)小负荷工况-要求供给较浓混合气α=0.0.9量少,因为,小负荷时,节气门开度较小,进入气缸内的可燃混合气量较少,而上一循环残留在气缸中的废气在气缸内气体中所占的比例相对较多,不利于燃烧,因此必须供给较浓的可燃混合气. (2)中负荷工况-要求经济性为主,混合气成分α=0.1.1,量多.发动机大部分工作时间处于中负荷工况,所以经济性要求为主.中负荷时,节气门开度中等,故应供给接近于相应耗油率最小的α值的混合气,主要是α>1的稀混合气,这样,功率损失不多,节油效果却很显著. (3)全负荷工况-要求发出最大功率Pemax,α=0.85~0.95量多  汽车需要克服很大阻力(如上陡坡或在艰难路上行驶)时,驾驶员往往需要将加速踏板踩到底,使节气门全开,发动机在全负荷下工作,显然要求发动机能发出尽可能大的功率,即尽量发挥其动力性,而经济性要求居次要地位.故要求化油器供给Pemax时的α值. (4)起动工况-要求供给极浓的混合气α=0.0.6量少. 因为发动机起动时,由于发动机处于冷车状态,混合气得不到足够地预热,汽油蒸发困难.同时,由于发动机曲轴被带动的转速低,因而被吸入化油器喉管内的空气流速较低.难以在喉管处产生足够的真空度使汽油喷出.既使是从喉管流出汽油,也不能受到强烈气流的冲击而雾化,绝大部分呈油粒状态.混合气中的油粒会因为与冷金属接触而凝结在进气管壁上,不能随气流进入气缸.因而使气缸内的混合气过稀,无法引燃,因此,要求化油器供给极浓的混合气进行补偿,从而使进入气缸的混合气有足够的汽油蒸汽,以保证发动机得以起动. (5)怠速是指发动机在对外无功率输出的情况下以最低转速运转,此时混合气燃烧后所作的功,只用以克服发动机的内部阻力,使发动机保持最低转速稳定运转.汽油机怠速运转一般为300~700r/min,转速很低,化油器内空气流速也低,使得汽油雾化不良,与空气的混合也很不均匀.另一方面,节气门开度很小,吸入气缸内的可燃混合气量很少,同时又受到气缸内残余废气的冲淡作用,使混合气的燃烧速度↓↓,因而发动机动力不足.因此要求提供较浓的混合气α=0.0.8 . (6)加速工况  发动机的加速是指负荷突然迅速增加的过程.要求混合气量要突增,并保证浓度不下降.当驾驶员猛踩踏板时,节气门开度突然加大,以期发动机功率迅速增大.在这种情况下,空气流量和流速以及喉管真空度均随之增大.汽油供油量,也有所增大.但由于汽油的惯性>空气的惯性,汽油来不及足够地以喷口喷出,所以瞬时汽油流量的增加比空气的增加要小得多,致使混合气过稀.另外,在节气门急开时,进气管内压力骤然升高,同时由于冷空气来不及预热,使进气管内温度降低.不利于汽油的蒸发,致使汽油的蒸发量减少,造成混合气过稀.结果就会导致发动机不能实现立即加速,甚至有时还会发生熄火现象. 为了改善这种情况,就应该采取强制方法.在化油器节气门突然开大时,强制多供油,额外增加供油量,及时使混合气加浓到足够的程度. 2. 化油器共有哪些系统组成?并说明各个系统的工作原理。 主供油系统:加设空气量孔,引入少量空气,适当降低吸油真空度,借以适当地抑制汽油流量的增长率,使混合气的规律变为由浓到稀,以符合理想化油器特性的要求 怠速系统:通过节气门开度来达到相应要求 加浓系统:当节气门开启时,摇臂转动,带动拉杆和推杆一同向下移动,只有在节气门开度达到80%~85%时,推杆才开始顶开加浓阀。于是汽油便从浮子室经加浓阀和加浓量孔1流入主喷管,与从主量孔来的汽油汇合,一起由主喷管喷出。这样便增加了汽油的供给量。使混合气加浓。正确地选择加浓量孔的尺寸,便可保证在大负荷范围内混合气由稀转浓,直到全负荷所需的最大浓度。 当节气门开度减小时,拉杆与推杆上移,加浓阀在弹簧作用下关闭加浓进油口。 真空式加浓系统:在中等负荷时,如果发动机转速不是很低,喉管前面的压力几乎等于大气压力P0;而气门后的压力入则比大气压力小很多,因此在真空度的作用下,活塞压缩了弹簧以后,处于最上面的位置。此时加浓阀被弹簧压紧在进油口上,即真空式加浓系统不起作用。 当转变到大负荷时,节气门后的压力增加,则真空度减小到不能克服弹簧的作用力,于是弹簧伸张而使推杆和活塞下落,推开加浓阀,额外的燃油便经加浓量孔流入主喷管中,以补偿主量孔出油的不足,使混合气加浓。 加速系统:当节气门开度减小时,摇臂逆时针回转,带动拉杆、连接板、活塞杆及活塞向上移动,泵腔内产生真空度,汽油便自浮子室经进油阀充入泵腔。 当一般地增加负荷时,即节气门缓慢地开大时,活塞便缓慢地下降,泵腔内形成的油压不大,进油阀关闭不严密,于是燃油又通过进油口流回浮子室,加速系统并不起作用。 但是当节气门迅速地开大时,由于活塞下移很快,泵腔油压迅速增大,使进油阀紧闭,同时顶开出油阀5、,泵腔内所贮存的汽油便从加速量孔?喷入喉管内,加浓混合气。这种加浓作用只是一时的,当节气门停止运动后,即使保持的开度很大,加速泵也不再供油。
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