汽车试验学总结

一、汽车试验学的发展阶段： ①第一阶段，从第一辆汽车的研制开始至福特公司建成的“汽车流水生产线”，汽车试验主要以研发性试验和道路试验为主，主要方法是操作体验和主观；②第二阶段，从福特公司建成全世界第一条汽车总装生产流水线至20世纪40年代，在此阶段，道路试验得到了足够的重视，有实力的大公司开始建设汽车试验场，汽车试验由手工生产阶段的操作体验、主观评价发展为仪器检测、客观评价；③第三阶段，从20世纪40年代至20世纪70年代，汽车试验技术进入一个新的发展时期，大量的基础性研究工作推动了试验技术的发展，电子测量技术的应用在现代汽车试验中占有十分重要的作用，自20世纪60年代丰田公司创立精益生产方式开始，国际上有影响的大公司开始拥有自己的汽车试验场；④第四阶段，20世纪70年代以后，汽车工业发展不仅保持了大规模、多品种和高科技，而且出现了一些新的更科学、更合理的生产组织#管理#，汽车试验技术也得到了同步的提高和完善，电子计算机的应用对汽车试验起到了巨大的促进作用。 二、汽车试验的目的与分类： 1. 汽车试验的目的：是为了对产品的性能进行考核，使其缺陷和薄弱环节得到充分暴露，以便进一步研究并提出改进弈剑，以提高汽车性能。 2. ①按实验目的分：研究型试验，新产品定型试验，品质检查试验； 3. ②按对象分：整车性能试验，总成试验，零部件试验； 4. ③按试验产所分：实验室台架试验，试验场试验，室外道路场地试验。 三、试验标准的分类 1. 国际标准：国际标准化组织ISO（International Standards Organization）制定 2. 国际区域性标准：欧洲经济委员会ECE（Economic Commission of Europe）和欧洲共同体EEC（European Economic Community） 3. 国家标准：我国国家标准简称GB；美国国家标准ANSI（American National Standards Institute）；日本国家标准简写JIS 4. 行业标准：我国汽车行业标准简写为QC，交通行业JT；美国汽车工程师学会SAE（Society of Automotive Engineer）；美国《联邦机动车安全法规》FMVSS（Federal Motor Vehicle Safety Standards），是目前世界上最全面、最严格的汽车安全法规；日本汽车工程师协会JSAE（Japanese Society of Automotive Engineer）制定的日本汽车工业通用标准JASO（Japanese Automobile Standards Organization） 5. 企业标准：各汽车生产企业、汽车试验场，根据本身特点，参考相应国际、国家标准制定的，只限于本企业内使用，通常企业标准严于国家标准和国际标准。 四、典型试验设备 1. 车速仪由第五轮、显示器、传感器、脚踏开关等组成；第五轮由轮子、齿圈、连接臂、安装盘组成。工作原理：试验时，第五轮固定在试验车尾部或侧面，当第五轮随汽车运动而转动时，磁电传感器感受到齿圈的齿顶、齿谷的交替变化，并产生与齿数成一定比例数量的电脉冲。脉冲数与汽车行驶距离成正比，脉冲频率与车速成正比。汽车行驶距离与脉冲信号的比例关系是一常量，通常称之为“传递系数”。当显示器收到由传感器传递过来的一定频率和数量的脉冲信号时，便自动与“传递系数”相乘得到相应的距离，同时将距离与由晶体振荡器控制的时间相比得出车速，并显示、存储或打印出来；以上过程，在试验中隔一定时间进行一次至试验结束，从而完成试验过程中车速、距离、时间的适时测量。传递系数与第五轮的周长和齿盘齿数有关，若第五轮实际周长为L（m），齿盘有n齿，传感器每感受到一次齿顶齿谷的变化发送2个脉冲信号，则传递系数为L/(2n)(m/脉冲)。由于第五轮周长随胎压和接地压力变化，因此每次试验前都应进行传递系数的标定。 2. 油耗仪分类：容积式油耗传感器，质量式油耗传感器 3. 陀螺仪特性：定向性：转子高速旋转时，除非受到外力的作用，转子轴线的方向将一直保持不便；进动性：当转子不自转时，若把一个重物挂在内框架上，在重力作用下，内框架将向着重物的作用方向翻转；当转子高速自转时，内框架受外力作用时并不翻转，而外框架将绕其自身的转动轴线发生偏转 4. 负荷拖车：在进行车辆性能试验时，利用负荷拖车，可以在平坦的试验路面上模拟车辆的各种行驶工况，用以给试验车辆提供负荷。应用：牵引性能试验：一般牵引性能试验，最大拖钩牵引力试验；测量滚动阻力及滚动阻力系数；模拟爬坡；提供可以调节的稳定负荷 5. 负荷拖车工作原理：负荷拖车在试验时作为一个可调负荷拖挂在试验车之后，用以调节试验车的负荷。试验时，试验车拖挂负荷后受力平衡方程式为：PK=Pw+Pf+Pg；为了测取试验车拖钩牵引力，在负荷拖车上设有测力传感器。试验时，负荷拖车由被测车辆牵引前进，拖车车轮滚动，通过传动系带动交流发电机给车载蓄电池充电；同时还带动功率吸收器，通过功率吸收器吸收能量，对转子产生制动阻力矩，制动阻力矩传到拖车车轮使其制动，由车轮与地面的摩擦所产生的摩擦阻力给前面的被测车辆施加负荷。而负荷拖车的控制单元计算机由蓄电池提供电源，试验人员可以通过操作计算机输入所要求的各种不同的负荷及速度目标值，再由计算机向DC/DC控制器发出指令，由DC/DC控制器调节蓄电池供给功率吸收器定子中电磁线圈的电流大小，从而改变负荷拖车的负荷，达到所要求的目标。计算机作为负荷拖车的主控单元，用来选择负荷拖车的控制模式并发出指令，而测力传感器和速度传感器则向计算机传送负荷及速度的反馈信号。一旦计算机选定了负荷/速度参数，它将不断比较控制目标信息和实际的反馈信息，如果两者不相符，它将传给DC/DC控制器来调整指令，改变负荷拖车的负荷，直到两者一致，达到控制要求 五、典型试验设施：内燃机高海拔（低气压）模拟试验台；高低温模拟实验室；雨淋实验室；汽车风洞 六、汽车试验场：亦称试车场，是进行汽车整车道路试验的场所。为满足汽车的实际行驶要求，汽车试验场的主要试验设施是集中修筑的各种各样的试验道路，包括汽车能持续高速行驶的高速环形道路、可造成汽车强烈颠簸的凹凸不平路，以及易滑道、陡坡、转向广场等，给汽车试验提供稳定的路面试验条件。 汽车试验场的主要功用是：①汽车产品的质量鉴定试验；②汽车新产品的开发鉴定和认证试验；③为试验室零部件试验或整车模拟试验以及计算机模拟确定工况和提供采样条件；④汽车标准及法规的研究和验证试验等。 七、路面识别（参见课本P50~P51） 八、汽车几何参数 1. 汽车几何参数：是表征汽车结构的重要参数，通常包括外廓尺寸，内部尺寸，通过性及机动性参数，容量参数等。 2. R点：R点（Seating Reference Point，SRP）即座椅参考点，制造厂的设计基准点，用于确定有制造厂规定的每个座位最后的正常位置，它是模拟人体躯干和大腿的胯关节的中心位置，并相对于新设计汽车结构而建立的坐标，这一点称为“座位基准点”。 3. 尺寸编码：例：ISO—H136：ISO位置为词首：分为两类，ISO表示ISO 4131规定的尺寸，QGB表示GB/T12673规定的尺寸；H位置为代号：共有四类，L表示长度，H高度，W宽度，V体积；136位置为数字：分为两类：1~99表示车身内部尺寸号，100~199表示车身外部尺寸号，200~299为货物或行李尺寸，400~499为载货车外部尺寸，500~599表示载货车货物尺寸。 部分尺寸编码的含义 编码 含义 编码 含义 ISO-W101 前轮距 QGB-L411 双后轴间距离 ISO-W102 后轮距 ISO-H106 空车接近角 ISO-W103 车宽 ISO-H117 满载接近角 ISO-H100 空车车辆高 ISO-H107 空车离去角 ISO-H101 满载车辆高 ISO-H118 满载离去角 ISO-H113 最大总重车辆高 ISO-H119 空车纵向通过半径 ISO-L101 轴距 ISO-H147 满载纵向通过半径 ISO-L103 汽车长 ISO-H157 最小离地间隙 ISO-L104 前悬 QGB-H108 前轮胎静力半径 ISO-L105 后悬 QGB-H109 后轮胎静力半径         4. 最小转弯直径测量方法：在前轴与后轴中心处放置滴水管，汽车以低速行驶，方向盘转到极限位置，保持不动，待车速稳定后打开滴水管，使各测点分别在地面上显示出封闭的圆形运动轨迹后，将车开出轨迹外；用钢卷尺测量各测点在地面上形成的轨迹圆直径，外圆直径记为d1，内圆直径记为d2，再用钢卷尺测量前轴轮距记为L1，后轴轮距记为L2；将车辆方向盘向相反方向转到极限位置，重复上述过程，测得数据后去平均值作为试验数据：最小转弯直径：d=d1+L1；最小通道宽：l=（d1/2+L1/2）-（d2/2-L2/2） 5. 外部尺寸测量：按GB/T12673规定测量；内部尺寸测量：按JB4100规定测量 九、汽车环境保护特性 1. 汽车排放污染物：是指从汽车发动机排气管排除的有害气体，如一氧化碳（CO），碳氢化合物（HC），氮氧化物（NOx）等；从发动机曲轴箱内泄漏到大气中的废气（主要含CO、HC、NOx）；从汽油发动机燃料供给系（油箱、燃油管路等）蒸发到大气中的汽油蒸气（HC）；以及从柴油发动机排气管排出的黑烟及微粒子。 2. 汽油车排气污染物排放测量： ①双怠速测量法； ②稳态工况法（ASM）：稳态工况法是在汽车有荷载的情况下进行的排放测试，该方法利用底盘测功模拟道路行驶阻力，汽车按照一定速度，并克服一定的阻力，在保持该阻力不变的情况下进行试验，利用简易工况法可以测量尾气中的污染物含量。它同新车排放测试方法相比，采用的设备仪器作了简化，试验时间也缩短许多，使得测试成本大幅度降低，故称为稳态工况法。 3. ASM 5025工况：经预热后的车辆加速至25.0km/h，测功机以车辆速度为25.0km/h、加速度为1.475m/s2时的输出功率的50%作为设定功率对车辆加载，工况计时器开始计时（t=0s）。车辆以（25.0±1.5）km/h的速度持续运转5s，如果底盘测功机模拟的惯量值在计时开始后持续3s超出所规定的误差范围，工况计时器将重新开始计时（t=0s）。如果再次出现该状况，检测将被停止。系统将根据分析仪最长响应时间进行预置（如果分析仪响应时间为10s，则预置时间为10s，t=15s），然后系统开始取样，持续运行10s（t=25s）即为ASM 5025快速检查工况。ASM 5025快速检查工况结束后继续运行至90s（t=90s）即为ASM 5025工况。 4. ASM 2540工况：ASM 5025工况检测结束后车辆立即加速至40.0km/h，测功机以车辆速度为40.0km/h，加速度为1.475m/s2时的输出功率的25%作为设定功率对车辆加载。工况计时器开始计时（t=0s）。车辆以（40.0±1.5）km/h的速度持续运转5s，如果底盘测功机模拟的惯量值在计时开始后持续3s超出所规定的误差范围，工况计时器将重新开始计时（t=0s）。如果再次出现该状况，检测将被停止。系统将根据分析仪最长响应时间进行预置（如果分析仪响应时间为10s，则预置时间为10s，t=15s），然后系统开始取样，持续运行10s（t=25s）即为ASM 2540快速检查工况。ASM 2540快速检查工况结束后继续运行至90s（t=90s）即为ASM 2540工况。