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物流管理论文

2017-09-25 38页 doc 71KB 28阅读

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物流管理论文物流管理论文 经济全球化的浪潮和不断深化的信息技术更新导致了企业之间竞争的加剧,经济的自由化和管制的放松带来了物流市场的开放,既给企业带来了广阔的发展机遇,也给企业带来了巨大的挑战。 文章从供应链管理模式下企业物流管理的需求特征入手,分析了第三方物流与供应链管理之间的关系,指出第三方物流可以提升供应链节点企业的价值,最后分析了第三方物流在供应链管理中的优势。20世纪90年代以来,经济全球化的浪潮和不断深化的信息技术更新导致了企业之间竞争的加剧,经济的自由化和管制的放松带来了物流市场的开放,既给企业带来了广阔的发展机遇,也给...
物流管理论文
物流管理 经济全球化的浪潮和不断深化的信息技术更新导致了企业之间竞争的加剧,经济的自由化和管制的放松带来了物流市场的开放,既给企业带来了广阔的发展机遇,也给企业带来了巨大的挑战。 文章从供应链管理模式下企业物流管理的需求特征入手,分析了第三方物流与供应链管理之间的关系,指出第三方物流可以提升供应链节点企业的价值,最后分析了第三方物流在供应链管理中的优势。20世纪90年代以来,经济全球化的浪潮和不断深化的信息技术更新导致了企业之间竞争的加剧,经济的自由化和管制的放松带来了物流市场的开放,既给企业带来了广阔的发展机遇,也给企业带来了巨大的挑战。新的竞争环境体现了企业竞争要素的改变,导致了企业管理模式的转化,于是一种新的管理模式———供应链管理就应运而生。 一、供应链管理模式下企业物流需求特征分析与传统的企业管理模式相比,供应链管理模式对企业经营思想的转 变,对企业物流管理提出了更高的要求。为了达到物流系统化的目标,供应链企业的物流管理呈现出以下新的特征: 1.信息的开放性。基于Internet/Intranet的开放性的供应链管理信息系统,使供应链上的企业都能及时掌握到市场的需求信息和整个供应链的运行情况。每一环节的物流信息都能透明地 为物流需求方和物流服务商之间进行信息交换提供了一个低成与其它环节进行交流与共享, 本的交易平台,使得物流需求方在选择物流服务商时,可以更大范围地选择合适的对象,减少盲目性,大幅降低物流成本。 2.合作的互利性。供应链管理将众多企业以供求关系为纽带连接在一起,相互之间由于新产品和新技术共同开发、数据及信息交换与共享、市场机会共享、风险共担等激励因素而连在一起,要求各成员企业在共同利益的基础上,实现资源互补、相互信任、相互协作,以降低交易费用和履约风险。这种不以资本为纽带的新型企业合作关系,并不意味着要消除竞争,而是将传统企业为了各自利益的竞争转变为既有竞争又有合作的“共赢”关系。 3.交货的准确性。供应链节点企业通过供应链管理信息系统及时了解和反馈供求信息,运用JIT等技术支持物料计划的执行,可缩短市场反应时间、降低库存水平和减少浪费,给供应链节点企业实现物流作业的精细化运作奠定了基础。衡量供应链企业物流管理质量的核心是能否按规定的要求向客户准时交货。 4.响应的敏捷性。用户需求在今天已经成为驱动企业生产的主要动力,而成本在其次,这就要求基于有效用户反应(ECR)和快速反应(QR)的敏捷制造(AM)方式下的供应链节点企业的物流运作系统,在提供“低成本———高质量”物流服务的同时,能够对多变的市场需求作出敏捷的响应。物流过程中信息延误、过多的交接工作、供货商对迅速增加生产的组织乏力、在获得运输设备上的困难以及其他许多问,都将阻碍供应链节点企业物流系统快速反应的能力。供应链物流系统的敏捷性主要体现在速度、柔性、用户快速反应能力、竞争能力等方面。 5.物流过程中的同步性。物流作业过程同步化计划是供应链节点企业最终实现物流系统敏捷性的必然决策。同步化计划的提出是为了克服物流系统资源的约束,在系统中找出瓶颈资源,然后对其排序和资源负荷分配,取得物流系统各环节的资源、能力的平衡。实现物流过程的同步化还依赖于供应链上各企业之间建立有效的物流和信息、透明的合作机制以及协调冲突的服务机制。 二、供应链管理与第三方物流业务外包通过上面的分析,可以看出,在供应链管理模式下,企业对物流的运作和管理提出了更高的要求。物流作业的外包已是供应链节点企业发展的必然趋势。供应链节点企业将自身的物流业务外协给第三方,即通常所说的第三方物流(Third Party Logistics,简称3PL),是指由相对于“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的第三方专业企业来承担企业物流活动的一种物流形态。我国2001年公布的《物流术语》国家标准中, 将第三方物流定义为供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。 1.第三方物流与供应链管理的战略关系。在服务式中的DQ和IC2不可缺少任何一项。第三方物流服务的本质就是降低供应链中无效的库存,提升整个供应链节点企业的客户服务能力。此时,“信息代替库存”的构想就成为可能,可使等式右侧变量的值变得越来越小,甚至使之消失。同时,随着信息技术的发展和电子商务的应用,S的值将越来越小。由此,T的值也必将越来越小,最终的结果是:供应链节点企业由于使用第三方物流服务,在降低其自身的物流成本中将实现质的突破。 2.第三方物流服务的价值提升效应。通过对第三方物流服务的价值树分析可知,供应链节点企业能够通过利用第三方物流服务来增加企业的价值。对于供应链节点企业而言,由于 将相关的物流业务外包给第三方物流服务商,从而实现了专业化分工。第三方物流利用其自身的专业优势进行物流业务的运作,在为供应链节点企业带来和提升价值的同时,也为自身的发展提供了基础。 3.第三方物流服务的业务联盟效应。要实现供应链管理的整体流的最优化,协调供应链中不同企业主体之间的利润关系成为有效物流管理的必经之路。第三方物流在协调供应链企业的物流运作方面具有独到之处,在供应链管理中被视为一个综合物流服务的提供商。从控制货物流向的互联网技术到订货过程、仓储管理等都是第三方物流服务的功能体现。但是,一个第三方物流服务提供商并不一定单独地提供所有的物流服务,他可以将一些基础的物流作业活动外包给自己的次级合作者。按照固定资产在企业总资产中占有量的多少,将第三方物流服务商划分为资产型3PLs和非资产型3PLs。资产型3PLs拥有较多的固定资产,尤其是运输资产,例如卡车、仓库等等;而非资产型3PLs并不拥有这些资产,其进行具体的物流活动常常依赖资产型3PLs。非资产型3PLs通常能够提供较多物流服务,例如融资、管理咨询、物流规划、仓库选址等等。能否为客户企业提供物流咨询服务是区分资产型3PLs和非资产型3PLs的一个重要标志。3PLS提供商并不是独立地提供全部物流活动,一些具体的业务是外包给其次级合作者的。例如,非资产型3PLS服务提供商可以外包一项运输活动给资产型3PLS服务提供商。从而非资产型3PL服务提供者和次级合作者的关系也是一种战略联盟的关系,并且这种合作是否成功将影响到整个供应链合作是否能够获得成功。 4.第三方物流服务可以降低供应链的牛鞭效应。供应链库存的“牛鞭效应”主要是因为需求信息在沿着供应链向上传递的过程中被不断曲解,从而造成供应链的产品库存成为被零售商所夸大的订单的牺牲品,反过来它又进一步夸大了对供应商的订单。究其原因还是一个顾客响应周期的问题,如何缩短客户的响应周期是以时间为竞争要素的一个新问题,也是第三方物流服务提供商致力于解决的问题。从物流运作模式的角度来解决供应链的客户响应问题是第三方物流服务创新的一个重要内容。研究表明:在制造业的供应链中,制造和装配只占整个供应链运作中物流时间的一小部分,而大部分的时间都花在相关业务和信息数据的收集、处理、传输及等待上,真正的增值时间只占整个物流周期的比例很小。因此,在供应链运作管理中,缩短响应时间、简化流程、降低运作成本、加快信息的传递就显得尤为重要了一条简化了的包括供应商、制造商、分销商、零售商、第三方物流服务提供商在内的供应链。每一个具有独立功能的节点企业所消耗的时间为一个子周期,如某制造企业的消耗时间为生产周期,某流通企业所消耗的时间为流通周期,等等。 一个供应链的不同层次上有着许多不同的企业,站在最终满足用户需求的角度上看,要经过整个供应链的所有阶段才能向最终用户提供其所需要的产品。因此,基于多阶响应供应链模型的客户响应周期是全供应链的周期,这个周期是由供应链不同阶段的子周期构成的。第三方物流服务的一个出发点就是努力降低并消除由于供应链的多阶响应所产生的牛鞭效应,实 现同步供应的快速物流模式。 一、第三方物流企业风险概述 物流业是21世纪的朝阳产业。根据服务主体的不同,物流企业可分为第一方物流企业、第二方物流企业和第三方物流企业。第一方物流指的是物流服务的需求方自行组织的物流;第二方物流指的是运输、仓储、流通加工等基础物流服务提供者组织的物流;第三方物流(Third-party Logistics 3PL) - 则是指系统物流服务的提供者组织的物流。随着社会专业化分工的日益加强,越来越多的企 业将物流服务进行外包,第三方物流取得了快速发展。有关资料表明,日前欧洲使用第三方物流服务的比例为76%,美国约为58%,目前全世界3PL企业的业务收入每年正在以15,20%的速度快速增长。第三方物流企业未来的发展潜力不可限量。但是随着商业竞争的日益激烈,企业在经营的过程中面临的风险因素也日益增加,已经成为企业进一步发展壮大的主要障碍之一。第三方物流企业面临的风险除了传统意义上的纯粹风险以外,还包括财务经营风险、投融资风险、客户流失风险、人力资源管理风险等。由于后一类风险在各类型企业管理中普遍存在,并且风险管理主要关注纯粹风险,因此 二、第三方物流企业的风险识别 风险识别在企业风险管理中具有根本性的意义。只有识别了企业面临的风险,才可能采取措施管理风险。物流是一个拥有清晰工作流程的行业,因此采用流程图方法可以全面地反映企业在各个环节面临的风险。第三方物流企业主要存在以下纯粹风险: 1、交通肇事风险和他人过失造成的风险。这是在运输环节存在的最主要的两种风险。前者是指运输司机在运输过程中发生交通肇事,属于履行职务的行为,其民事责任和造成的经济损失应由物流企业承担。后者是指虽然企业的司机完全遵守交通规则正常行驶,但由于他人的过错而造成企业运输工具和货物的损失。在这种情况下,虽然企业一般能得到经济赔偿,但因此而延迟送货等会对企业的声誉造成不良影响。 2、货物的灭失和损坏带来的赔偿风险。这种风险存在于物流的所有环节,发生的原因即有客观因素也有主观因素。客观因素包括各种自然灾害如洪水引起货物受潮变质等。主观因素包括不当包装、野蛮装卸等造成的货物损坏。 3、员工人身意外伤害而带来的赔偿风险。只要有人参与的工作就存在员工意外伤害风险。在运输过程中,可能因交通事故而造成驾驶人员致残或致死;在储存、包装、装卸的过程中,由于机器故障、不当操作产生的工伤事故也时有发生。企业不仅要承担员工意外伤害造成的经济赔偿责任,而且员工因伤、因残离岗也会对企业的正常经营造成不利影响。 4、企业财产风险。在物流企业的经营过程中,不仅需要人的参与,还需要厂房、机器设备、运输工具等企业有形财产。企业面临的风险一是不可抗力和意外事故如火灾给企业财产带来的损失风险,二是因偷盗等犯罪行为而引起的企业财产损失。 5、延时配送和错发错送带来的责任风险。该风险主要发生在配送和运输环节。物流企业可能因交通状况等不能做到及时送货;由于信息传递出错、工作人员马虎而造成货物的错发错送。企业和客户签订的“物流服务协议”中一般明确规定物流企业承担“准确、及时送货”的责任,客户往往依据该协议提出索赔,因此物流企业必须承担违约责任。 6、环境污染和危险品泄露风险。在物流企业工作的所有环节中都可能出现这两种风险。环境污染风险主要包括运输环节中车辆的燃油污染和尾气排放,不可降解的包装材料,装卸搬运环节的粉尘污染,流通加工产生的边角废料造成的废弃物污染等。根据我国的环境保护法,污染者要承担相应的责任。危险品泄露风险是指由于包装不当等造成危险品的泄露而给社会公众的生命财产安全造成损失。 三、第三方物流企业风险的评价和管理 评价风险的指标主要有两个:一是风险发生的概率;二是风险造成的损失大小。发生损失的概率越高,造成损失的程度越严重,风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型,并采取相应的风险管理策略。风险管理策略可以从减少风险造成的损失和降低风险发生的概率两个方面入手,前者包括风险自留和转嫁(保险),后者包括放弃和管理。 (一)减少风险损失 1、风险最小型,即风险发生概率小,造成的损失程度也小。这种风险在企业经营过程中一般很少发生,例如由于天气原因关闭高速公路导致企业因延迟送货而承担违约赔偿金。这种风险几乎不会对企业的经营状况产生大的冲击,也不具有经济上的可保性,因此企业可以进行风险自担。 2、风险较小型,即风险发生概率很高,但造成的损失很小。在物流企业中,这类风险的典型代表是企业运送易碎商品或生鲜食品时,即使企业员工严格遵守操作规程,小心储存和装卸,也难免在送达时发生少量的货物受损或变质的情况。这类风险由于发生频率高,保险公司一般不愿意承保,即使承保,费率水平也会很高。这类高频低危事件,对企业并不会造成较大的损失,只要企业能正确地估计损失发生的频率和损失大小,提前做好财务安排,风险自担是最明智的选择。 3、风险较大型。即发生概率很低,但造成的损失很大。在上面提到的物流企业的各类风险中,交通肇事风险、人身意外伤害风险、企业财产风险都属于此类低频高危风险。这类风险虽然发生频率低,但一旦发生,将给企业的经营和发展造成沉重的打击,如前通讯巨头爱立信就因配件加工工厂发生火灾影响生产和经营导致几乎退出通讯市场。然而,此类风险恰好属于可保风险的范畴。所以企业在管理这类风险时,要将大部分或全部风险通过保险的方式转嫁给保险公司,如投保机动车第三者责任险,团体意外伤害险和企业财产险等。通过保险的方式,即使风险发生,企业也只用承担有限的经济损失。 4、风险极大型,即发生的频率很高,造成的损失也很大。这类风险在物流企业经营过程中几乎不存在。因为它不仅损失频率高,而且损失程度严重,一般的企业是不可能承受这种风险的。如运送艺术珍品就是此类风险的典型代表。因为艺术珍品价值连城,对运输、储存、装卸等环节的操作要求都非常严格,而且被偷盗的可能性非常大,一旦发生货物损毁或失窃, 物流企业几乎肯定会马上破产。对于此类特殊货物,虽然报酬会很高,但理性的风险管理者应该选择放弃,从而完全规避这种风险。 5、发展绿色物流。绿色物流(Green Logistics)是指以降低对环境的污染、减少资源的消耗为目的,利用先进的物流技术规划和实施的运输、储存、包装和装卸等物流活动。中国的《环境保护法》等要求企业对所造成的污染承担相应的责任并接受适当的处罚。而传统物流活动的各个环节,都不同程度地污染了环境。对在对环境问题日益重视的今天,物流企业面临的环境风险将更加严峻。只有发展绿色物流,做到一面追求经济效益,一面追求节约资源、保护环境,才能真正降低企业的环境风险,实现第三方物流企业的可持续发展。 (二)降低风险发生概率 上面的风险管理策略都着眼于风险发生概率一定的情况下,如何减少企业的风险损失。无论是保险还是风险自留,都是相对消极的方法。降低风险最根本的方法是通过科学的管理降低甚至完全消除风险发生的可能性。 早在上世纪60年代,日本企业就开始倡导全面质量管理,革命性地降低了产品和服务过程中的缺陷率。80年代,由摩托罗拉提出的“6σ”管理方法更是得到了惠普、花旗银行、通用电器等知名企业的广泛拥护。6σ意味着每一百万个机会中只有3.4个错误或故障,几乎完全消灭了出错的可能性。虽然物流企业和此类企业的生产经营过程略有不同,但从一个侧面我们可以看出管理对于降低风险发生概率的重要作用。同样是物流企业,实行信息化管理、集约化经营的美国和日本物流企业的交货水平指标、商品完好性指标、正点运输率都远远高于中国管理落后、粗放经营的物流企业。要通过科学管理从根本上降低风险发生概率,物流企业必须做到以下几点: 1、加强人力资源管理。员工是企业的核心,中国第三方物流企业雇佣的大部分员工文化素质都比较低,在上岗前没有接受过系统的职业培训,因操作不规范导致的人身伤害、野蛮装卸等造成的货物损失风险屡见不鲜,给物流企业带来了严重的经济损失。要想从根本上解决“人”的问题,就必须加强对员工的技术培训,切实规范操作方法。 2、实行信息化、网络化管理。信息在传递过程中不够及时或发生差错是导致货物错配错送或迟延交货的重要原因。现代大型物流企业的信息体系都非常复杂——客户信息、货物信息、人员信息、运输信息……如此错综复杂的信息流如果全部依靠手工处理,不仅效率低下,出错率也相当高。现代物流企业要想从根源上降低出错率,就必须依靠信息化、网络化管理,加强物流信息资源的整合能力,实现物流管理的快捷、准确、科学和高效运转。 3、切实提高企业的硬件水平。据有关资料分析,我国每年因包装造成的损失约150亿元,因装卸、运输造成的损失约500亿元,保管不善造成的损失在30亿元上下。 [?]造成巨大损失不仅有人的因素,物的因素也占很大的比重。我国物流企业硬件设施整体比较落后,如在仓储设施方面,具有保鲜、冷藏等功能的仓库较少,在使用的搬运工具中,大多数是功能低下的搬运车,手搬叉车和普通起重设备,在运输工具方面,普通车辆占大多数。硬件设施的落后导致风险发生率大大增加,为企业造成了巨大的负面影响。 四、结语 物流业是21世纪中国的朝阳产业,而第三方物流是物流业迈向专业化、现代化的大趋势。 随着我国国民经济的发展,第三方物流企业的发展潜力将不可限量。但是在企业的经营过程中,种种风险因素时刻威胁着企业未来的生存和发展,正如海尔总裁张瑞敏所言“永远战战兢兢,永远如履薄冰。”因此只有加强企业的风险管理,一方面降低风险的发生概率,一方面最大程度地减少风险损失额度,第三方物流企业才能在险象环生、危机四伏的不确定性环境中求得自身的生存和发展。加强风险管理,第三方物流企业任重而道远。 时下,物流业已经成为中国一大热门行业,特别是第三方物流更是方兴未艾,成为行业发展的主流。因此,物流的相关管理也越来越成为人们关注的焦点。 物流,从根本上来说无外乎两大基本功能,即:通过仓储实现货物的时间效益、通过运输实现货物的空间效益。对于物流企业中的运输系统而言,车辆是其最昂贵、最重要的资产,故而运输车辆的管理便成为运输管理中最重要的组成部分。 车辆管理方法论 所谓车辆管理,无非是与车辆有关的组织、协调、控制等一系列工作的总称,而目的有两个,即:降低运行成本和提高经济效益。究其方法则可归结为以下几个方面:严密完整的车辆管理制度、全额预算管理、请款制度和绩效考核。 企业车辆管理不同于其他设备管理的一个最大不同之处在于,车辆分布于四面八方,处于管理人员目力所不能及之处,因此车辆的在途控制就成为管理者首先要考虑的一个重要问题。此外,还包括车辆的费用控制、车况的控制及交通安全指标控制等一系列控制问题。要解决好这些问题,最佳的办法就是好各种流程和指标。然后,就需要用车辆管理制度的形式把这些指标和流程固定下来。 企业在车辆管理中,还需要考虑对人工成本的控制,人工成本控制的主要手段是员工数量(指管理人员)的控制。就车辆管理部门来说,驾驶员的数量与车辆的数量紧密相关,可以与车辆数量的控制通盘考虑。管理人员是车辆管理部门所必备但又不是直接参与生产的人员,所以其配置原则是:一专多能、精干高效、少而精。对于管理人员来说,其工作性质决定了其工作较难量化。要对这部分员工工时和人工费用进行控制,最好采用全额预算管理。 管理体系如同一张网,这张网是由结点和网线组成的,但它还有一个更重要的东西,就 是:纲,纲举则目张。这个纲就是预算。控制住了预算,就控制住了成本;控制住了成本,就为企业的盈利提供了必要的保证。而为了给预算管理提供保证,使之不致于流于形式,财务部门的协助就必不可少。预算的执行要由财务部门来监督,费用的支出要由财务部门来节制;而采用事后报销的办法则无法达到这个目的。最好的办法莫过于采用请款制度,在费用发生前加以控制,才能收到较好的效果。 车辆管理制度是车辆管理部门负责人进行管理的基本依据,其功能和作用决定了它只能是一个比较宏观的准则,不可能包括所有在管理中随机发生的事件,更不能对具体内容作出量化规定,比如:工作积极性、主动性等。这就要求管理者拥有一个更加灵活、更加具体的管理工具——绩效考核。绩效考核强调的是互动性,首先要有一个管理者与被管理者共同确认的绩效目标。考核期结束后,再由管理者与被管理者共同对被管理者在考核期间的工作作出评估并给出合理的分数。 制度是重要保证 车辆管理制度是有效实行车辆管理的基础,管理的核心是控制,全额预算管理、请款制度和绩效考核都是为这个核心服务的。车辆管理制度是上述三项管理措施得以实施的保证。 一个完整、严密的车辆管理制度,绝不仅仅只包括驾驶员管理规定、车辆停放规定等一些简单的粗线条规定,而应该是一个详细规范了驾驶员管理、调度管理、车管人员管理及与财务部门的接口管理等一系列管理措施、管理流程的可操作性非常强的管理制度。 作为企业车辆管理的根基所在,制度所涵盖的范围应包括车辆的购置、使用、调拨、更新、报废、各种规费的办理及缴纳;车辆保险的投保、理赔,交通事故、机械事故的处理等 各项流程;费用预算的申报、审核、批准流程;各种技术、经济指标的制定、考核及奖惩;各级车辆管理人员、调度、驾驶员、修理工等人员的聘用条件、岗位职责,特别是底层人员的每日工作规范化规定等各类规章及管理制度。 车辆管理制度具体内容 笔者认为,完整的车辆管理制度应该包括以下内容: 一、总则。主要阐述车辆管理制度的制定目的及适用范围。此项内容较简单。 二、车辆管理系统的组织架构及各岗位的岗位职责。此项内容应对车辆管理系统的管理体系、组织架构作出详细的规定,明确各级、各岗位的统属、汇报关系、职权范围、所应负责的各项工作及要求(岗位职责)。 三、车辆资源的配置。包括车辆资源的配置原则,申请配置车辆的流程、车辆采购、租赁、调拨、转让和报废、更新的流程。需要强调的是,车辆的购置和长期的租赁应集中管理和控制。 四、车辆的使用。包括车辆的日常管理、租赁车辆的管理、生产车辆的管理、行政办公车辆的管理、车辆停放的规定及有关车辆使用的其它规定。 五、车辆的安全管理。包括车辆的安全控制(含车辆分类管理、车辆的交通事故和违章的控制指标等内容)、车辆各类事故处理流程、车辆保险的投保、理赔流程、车管员、驾驶员的安全管理(含驾驶员的分类管理、交通安全宣教例会等内容)。其中,车辆的保险应做 到统一险种、保额,集中投保。这样做的好处是容易做到集中统一管理,避免由于各地自行其是造成的漏保、保额不足或过度投保等弊端,且集中投保的车辆数额较大,容易从保险公司获得较大的保费优惠和较高质量的服务。 六、车辆维修保养的管理。包括车辆维修保养计划的编制方法和规范、定点维修厂和加油站的选择方法及确认流程、车辆维修和保养流程、车辆的保养规范(日常维护、一级和二级保养的内容及技术要求)、主要车型的保养规范(各级各类保养的里程间隔、内容及技术要求)。 七、档案管理。包括驾驶员档案、车辆档案、各类事故档案、车辆保险档案、车辆技术档案及车辆台帐的管理规范和标准表格格式。 八、驾驶员和汽车维修工的管理。包括汽车驾驶员和维修工的招聘流程及招聘条件、汽车修理工的配置原则、驾驶员持证上岗规定(为确保公司车辆由公司聘任的专职驾驶员驾驶,必须实行“双证”上岗制度,即:必须同时持有公司《内部准驾证》和《中华人民共和国机动车驾驶证》才能驾驶公司车辆)、驾驶员和维修工的培训及考核流程、驾驶员的每日工作流程规范及行为规范。 九、车辆管理人员的管理。包括车管人员的配置原则、聘任条件、招聘流程、职业操守、培训考核流程及规范。 十、绩效考核。包括车管系统各级各类人员的绩效考核流程及规范、各级各类人员绩效考核期间的设置、各级各类人员绩效考核基本项目的设置及规范、评估标准、分值设置、重 要基本项目的权重要求、被考核人的申诉流程和处理规范。 十一、预算管理。包括预算的内容、预算项目的设置原则及规范、预算编制的方法及规范、预算的编制流程、预算的申报流程、预算的审核流程、预算的批准流程、预算外费用的申报、审核及批准流程、成本中心费用的确认、质询及申诉流程。 十二、指标管理。包括各类指标的设置规范、统计责任、统计口径、上报对象、上报时间及计算方法或评估方法。 十三、附件。各种表格的规范样式。 需要指出,上述车辆管理制度的范本是以全国性大型物流企业为参照物编制的,区域性或中小规模的企业可酌情删减。 总之,车辆管理制度的制定原则是:严密、详细和可操作性强。在制定制度、指标、流程时要充分照顾到各方面的利益,尽量做到公平、公正,权利与义务相统一,在制定工作规范特别是基层员工的工作规范时,要简单实用,但在涉及到一些具体的工作规范时又一定要具体详细。对于容易产生歧义的地方一定要做出具体说明,千万不可想当然地认为这些是常识,不用说就应该知道;否则当制度上的漏洞被利用钻了空子的时候,你会发现自己处于无可奈何的尴尬境地。 行业管理部门除按照现行法律、法规和规章实施许可外,如果能够学会根据市场经济规律办事,对行业发展、市场稳定善莫大焉。 在一次货运企业贯彻“道路货运市场专项整治”的会议中,企业老总们反响强烈:车主不外挂、不超载超限、通过车辆结构调整提高效率,倡导合法、诚信经营可行吗,~ 某些省根据自己经济发展水平制定合理的标准和实施规范化管理,反而使更多本地运输企业增加了运输成本、更没有竞争力,企业处于亏损的边缘。 笔者突然感觉到,在完全放开的货运市场,行业管理应该学会与企业同算一笔帐,学点经济学,出台合理政策(特别是规费政策),在整个浙江经济快速发展的同时,让道路运输业在这次增长过程中能分享其中的成果,让道路运输行业更有钱赚,让更多的乘客(货主)满 意,让道路运输行业为社会做出更大贡献,让我们学好经济学,实现行业的长效管理。 道路货运:呼唤适应经济的市场 道路货运业是完全市场化的行业,浙江省道路货运业发展大致经历三个阶段。 1985,1995年,道路货运新生力量的萌芽发展阶段,浙江省乡镇企业、商品市场快速发展,运往全国各地的货运量快速成增长,而原国有运输企业由于体制原因,远不能满足市场需要,市场供求矛盾十分突出; 1995,2001年,道路货运业进入扭曲发展阶段。商品市场和乡镇企业继续快速发展,大量商品需要运往代表全国各地;公路设施迅速改善,收费公路也迅速增加;货运专线带来的高额利润,成为各方利益追逐的重点,行业发展的目标模糊不清,市场无序竞争加剧。 2001年至今,道路货运业进入酝酿突破阶段。市场基本放开,同时由于准入门槛较低,更多个体作为经营市场主体处于恶性竞争阶段。 从经济学角度分析,第一阶段有货找不到车运,车辆供不应求,从事道路货运业是一个比较吃香的行业,也是货运业发展的黄金时期;第二阶段只要从事货运业就能赚大钱,是货运业发展的顶峰时间;第三阶段进入微利时代,甚至出现恶性竞争,只有采取“大吨小标”超载超限和利用车辆外挂到规费比较低的省份才有利润可赚。 2001年以前,行业管理部门真正体会到市场经济“看不见的手”的魅力,2001年后经济发达地区突然发现,浙江高速公路怎么跑的全都是外省牌照车辆,浙江省运力结构没办法按预期进行调整,有的地区应急运力无法保障,出现经济发展与运输业发展相背离的现象,“看不见的手”再也不能有效调整货运业。因此,浙江省首次提出应该通过经济、法律、行政手段,纠正这种不合理现象,货运业管理开始进入经济学所称的博弈时代。 出租车业:需要公平竞争的市场 出租车行业虽然至今没有一个全国统一的法律、法规、规章来进行规范,基本上是地方政府根据当地实际制定相关政策实行行业管理,地方政府曾经最早发现出租车经营权的价值,经营权有偿使用曾在许多地方被广泛使用,直到中央叫停为止。 比如,浙江省嘉兴市曾将出租车十年期的道路运输证即经营权拍卖到二十万元,在出租车生意比较好的年代,出租车经营权有偿使用让出租车经营者和当地政府取得了双赢,但天有不测风云,随着自2000年以来私家车以30%速度增长,使原来坐出租车的乘客基本购买了私家车,而原来不坐出租车的乘客仍觉得坐出租车是比较奢侈的享受,使客源不能跟随出 租车发展实现同步增长,特别是自2005年以来油价一涨再涨,出租车一下子变成亏本的行业、问题比较多的行业、最不稳定的行业。 为了保持出租车行业稳定,政府采取一系列措施,比如:减免出租车的运管费、客货运附加费,适当提高出租车运价,甚至实行政府补贴,希望一下子解决历史遗留所有问题,实际上由于取得出租车经营权是不一样的,有的通过行政审批取得,没有暂定年限,有的通过政府拍卖经营权取得,有一定年限,采取同一政策并不能解决现实问题。 根据笔者调查发现,浙江嘉兴市的出租车1999年以前通过政府拍卖经营权的这部分车辆经过5年运营基本收回成本,由于2005年油价上涨比较快的原因,对于2000年及以后通过经营权拍卖的出租车基本没有收回成本,因此对没有实行经营权拍卖的车辆不应该列入运管费减免范围,对于实行经营权拍卖的车辆实行运管费减免;对于另一部分出租车经营权年限与2005年作为基数政府可采取相差一年政府补贴4万元方式来解决经营权拍卖留下的问题,比如2000年取得经营权的出租车应该退回4万元,2001年的应该退回8万元,依次类推。 政府只有建立积极的有效的应对措施,比如可采取一方面对实施经营权拍卖的出租车实行运管费减免,另一方 面,对不存在出租车经营年限交的运管费也纳入政府经营权补偿基金,实行对经营权没到期的出租车进行适当补偿,让陷入困境的出租车尽快实现还本经营,建立一个良好的经营环境。 现在有的政策喜欢一刀切,对所有出租车进行规费减免或补助政策等,但出租车行业的竞争却不在同一起跑线上,这种政策确实存在一定的问题。而没有实行经营权拍卖的出租车道路运输证为什么还能私下买卖20万元甚至更多,并且不肯核定经营年限,为什么有的地 方出租车明明还不够却不让投放,在出租车行业经营困难背后,政府部门没有按经济规律建立合理的补助规则,让一部分出租车经营者永远吃亏,而让更多出租车搭顺风车得到不少益处。 道路客运:需要效益为先、让利于民的市场 在客运行业,政府对每条线路审批和票价实现管制,虽然管制的目标是督导企业加强质量管理,那么,政府实施的准入即指标管制和票价管制,早已向企业保证不必进行质量竞争也可以获得相对稳定的垄断利润。 因此,政府的监管并不能真正产生激励企业竞相为公众提供优质服务的动力,企业寻租行为也应此而生。寻租通常表现为寻求政府的干预以令某一特定产业获得比较优势,通过限制市场进入或减少产出,管理通常会减少竞争,创造“卡特尔”并且提高回报。这在优质线路上表现十分明显,政府的线路资源,行管部门并没有对客运企业收取线路资源费用,运输企业却能通过承包方式轻易将线路资源转化为企业利润。 寻租行为在农村客运班线改造上也依然存在,主要体现在政府减免那么多规费,面对经营业主个别班线不能按时发班行为,不免让人怀疑:规费减免是不是都让车主受益去了。 在管制下的客运行业,管理者更应多学一点经济学,不应将国家资源私有化和规费减免利润化,应该追求社会效益为先,让利于民。 驾培行业:打造高质量培训的市场 在很多省份获得大发展的驾培市场,完全得益于驾培市场的市场化,管理部门对新申请 的驾校实施核准制,许多有钱的私人老板纷纷办起驾校,浙江的私有性质驾校占到驾校70%。 但是,许多人办驾校看重短期经济效益,这些驾校场地多半是租用别人的闲置空地,教练车也大多是教练员自己的,管理跟不上,或者根本不管,服务跟不上,设备设施跟不上,培训质量难以保证,这些驾校只能依靠价格优势,来吸引学员。 行业管理部门主要应对培训学校的经营行为进行监管,比如对培训学校的培训学时、规范教学、培训质量等等进行监管,如果学时不够,管理部门是一定要管的,可以停止对驾校的约考。浙江省推行驾培指纹IC卡管理保证学员有足够上车时间,在一定程度上解决了驾培质量问题。 维修行业:构建以信立业的市场 由于从事汽车维修的企业较多,企业良莠不齐,再加上汽车维修中容易出现配件以次充好的情况,市民修车时常常出现面对众多汽车维修企业却不知应该选择哪家的尴尬。最典型的表现就是维修合同履约率低,更换配件掺假使假,作业项目高报低做,开票结帐多收浮收。这些不践成约、唯利是图的行为,不仅严重扭曲了维修消费者与经营者之间正常的交易关系,败坏了行业风气和市场环境,而且极大地增加了维修市场中的交易成本,危害着维修经济的顺利运转,使汽车维修市场的发展偏离正常轨道。 因此,要推动汽车维修市场健康发展并逐步走向成熟,惟有夯实诚信基石,倡导诚信经营,大力打造“诚信汽修”。跨入新世纪后,汽车维修业的市场定位正在快步实现由运输服务向社会消费服务的转型,汽车维修消费者的价值取向也日趋理性。汽车维修企业之间的竞争,已不再单单是一般意义上的价格竞争、技术竞争、质量竞争,而是融入了企业服务水平、企 业形象、企业信誉、企业文化等全方位、多元化的综合竞争。如要想在这 运输站场:期盼公平公正公开的市场 笔者认为,实行站运分离,走专业化经营的路子,其优势十分明显: 第一,“站运分离”的实质是打破了旧的投资和管理体制,实现了道路运输的专业化分工,这体现了道路运输体制改革和发展的方向,使道路运输经营体制这个上层建筑更适应道路运输市场经济基础。 第二,“站运分离”是实现运输资源优化配置,提高运输经营服务质量的需要。“站运分离”可以实现站运之间的合理分工、规范经营,有利于站运双方集中优势加强并改进各自的核心业务。一方面由于站方不再是运输企业的附属物,站方的积极性将得到充分调动,同时由于服务对象由单个企业变为面向全行业,站场资源也得到更为充分合理的利用;另一方面,运方为了提高自身的竞争力,也会采取各种措施提高运营效益,优化运力资源,促进运输安全;各方努力的结果,旅客定会享受到优质服务,实现运输企业、车站、旅客的“三赢”。 第三,“站运分离”是实现公平、公正、公开的运输市场有序竞争的需要。“站运分离”后,站场对所有运输经营者都一视同仁,有利于营造公平竞争环境,促进优胜劣汰,有利于保护经营者和消费者的合法权益,有利于形成良好的运输市场秩序,从而促进统一开放、竞争有序的道路运输市场的建立。 1(订单处理作业: 物流中心的交易起始于客户的咨询、业务部门的报表,而后由订单的接收,业务部门查询出货日的存货状况、装卸货能力、流通加工负荷、包装能、配送负荷等来答复客户,而当订单无法依客户之要求交货时,业务部加以协调。由于物流中心一般均非随货收取货款,而是于一段时间后,予以结帐,因此在订单资料处理的同时,业务人员尚依据公司对该客户的授 信状况查核是否已超出其授信额度。此外在特定时段,业务人员尚统计该时段的订货数量,并予以调货、分配出货程序及数量。退货资料的处理亦该在此阶段予以处理。另外业务部门尚制定报表计算方式,做报表历史资料管理,订定客户订购最小批量、订货方式或订购结帐截止日。 2(采购作业: 自交易订单接受之后由于供应货品的 要求,物流中心要由供货厂商或制造厂商订购商品,采购作业的内容包含由商品数量求统计、对供货厂商查询交易条件,而后依据我们所制订的数量及供货厂商所提供较经济的订购批量,提出采购单。而于采购单发出之后则进行入库进货的跟踪运作。 3(进货入库作业: 当采购单开出之后,于采购人员进货入库跟踪催促的同时,入库进货管理员即可依据采购单上预定入库日期,做入库作业排程、入库站台排程,而后于商品入库当日,当货品进入时做入库资料查核、入库品检,查核入库货品是否与采购单内容一致,当品项或数量不符时即做适当的修正或处理,并将入库资料登录建档。入库管理员可依一定方式指定卸货及栈板堆叠。对于由客户处退回的商品,退货品的入库亦 经过退货品检、分类处理而后登录入库。 一般商品入库堆叠于栈板之后有两种作业方式,一为商品入库上架,储放于储架上,等候出库,需求时再予出货。商品入库上架 由电脑或管理人员依照仓库区域规划管理原则或商品生命周期等因素来指定储放位置,或于商品入库之后登录其储放位置,以便于日后的存货管理或出货查询。另一种方式即为直接出库,此时管理人员依照出货要求,将货品送往指定的出货码头或暂时存放地点。在入库搬运的过程中 由管理人员选用搬运工具、调派工作人员、并做工具、人员的工作时程安排。 4(库存管理作业: 库存管理作业包含仓库区的管理及库存数控制。仓库区的管理包括货品于仓库区域内摆放方式、区域大小、区域的分布等规划;货品进出仓库的控制遵循:先进先出或后进先出;进出货方式的制定包括:货品所用的搬运工具、搬运方式;仓储区储位的调整及变动。库存数量的控制则依照一般货品出库数量、入库所 时间等来制定采购数量及采购时点,并做采购时点预警系统。订定库存盘点方法,于一定期间印制盘点清册,并依据盘点清册内容清查库存数、修正库存帐册并制作盘亏报表。仓库区的管理更包含容器的使用与容器的保管维修。 5(补货及拣货作业: 由客户订单资料的统计,我们即可知道货品真正的需求量,而于出库日,当库存数足以供应出货需求量时,我们即可依据需求数印制出库拣货单及各项拣货指示,做拣货区域的规划布置、工具的选用、及人员调派。出货拣取不只包含拣取作业,更应注意拣货架上商品的补充,使拣货作业得以流畅而不致于缺货,这中间包含了补货水准及补货时点的订定、补货作业排 程、补货作业人员调派。 6(流通加工作业: 商品由物流中心送出之前可于物流中心做流通加工处理,在物流中心的各项作业中以流通加工最易提高货品的附加值,其中流通加工作业包含商品的分类、过磅、拆箱重包装、贴标签及商品的组合包装。而欲达成完善的流通加工,必 执行包装材料及容器的管理、组合包装规则的订定、流通加工包装工具的选用、流通加工作业的排程、作业人员的调派。 7(出货作业处理: 完成货品的拣取及流通加工作业之后,即可执行商品的出货作业,出货作业主要内容包含依据客户订单资料印制出货单据,订定出货排程,印制出货批次报表、出货商品上所 要的地址标签、及出货检核表。由排程人员决定出货方式、选用集货工具、调派集货作业人员,并决定所 运送车辆的大小与数量。由仓库管理人员或出货管理人员决定出货区域的规划布置及出货商品的摆放方式。 8(配送作业: 配送商品的实体作业包含将货品装车并实时配送,而达成这些作业则须事先规划配送区域的划分或配送路线的安排,由配送路迳选用的先后次序来决定商品装车的顺序,并于商品的配送途中做商品的追踪及控制、配送途中意外状况的处理。 9(会计作业: 商品出库后销售部门可依据出货资料制作应收帐单,并将帐单转入会计部门作为收款凭据。而于商品购入入库后,则由收货部门制作入库商品统计表以作为供货厂商请款稽核之用。并由会计部门制作各项财务报表以供营运政策制定及营运管理之参考。 10(营运管理及绩效管理作业: 除了上述物流中心的实体作业之外,良好的物流中心运作更要基于较上阶层的管理者透过各种考核评估来达成物流中心的效率管理,并制订良好的营运决策及方针。而营运管理和绩效管理可以由各个工作人员或中级管理阶层提供各种资讯与报表,包含出货销售的统计资料、客户对配送服务的反应报告、配送商品次数及所用时间的报告、配送商品的失误率、仓库缺货率分析、库存损失率报告、机具设备损坏及维修报告、燃料耗材等使用量分析、外雇人员、机具、设物流的第三利润源泉理论,在宏观上对社会经济的发展与决策有重要的指导意义。但是在微观上,不同类型的物流运作企业和生产销售型企业由于经营方向和赢利模式的差异,如何开发物流利润源泉就成了众多企业管理者关心的问题。 从供应链角度看物流成本的组成 所谓的供应链在一般的意义上的定义,就是指围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,将产品生产和流通中涉及的原材料供应商、生产商、分销商、零售商以及最终消 费者连成一体的功能网链结构模式。在这个模式中,每个贸易伙伴既是客户的供应商,又 是供应商的客户。他们既向上游的贸易伙伴订购产品,又向下游的贸易伙伴供应商品。所以说,供应链不仅是连接供应商和用户的一条物料链,而且是一条增值链,物料在该供应链的流通上得到增值。 企业的物流成本包括三部分,即运输费用、库存费用、管理费用。其中运输费用及库存费用在物流成本中占相当大的比重。 企业物流管理的核心在于创造价值。良好的物流管理要求供应链上的每一环节均能实现其增值活动,在为客户创造价值的同时,也能为企业本身及其供应商创造价值。根据现代物流理论中杠杆原理,物流费用每降低2个百分点,企业的利润将提高1倍。 物流管理过程中的运输成本 目前,我国社会闲散运输能力出现过剩趋势,货源不足、超载和压价现象十分普遍。在这种情况下,国内物流界对于运输成本的控制容易产生一种错觉,认为货物运输成本压缩空间不大。但实际上,国内的绝大部分企业在商品运输的过程中都发生着十分巨大的浪费现象。所以,缩短及理顺运输中的各个环节仍大有文章可作。在国内的运输领域中,溢价运输比例过大;门到门运输服务不仅有限而且覆盖范围不广;运输服务在时间的保证性上较差;货物运输的集货、分捡、组配等的水平有限;不同运输模式的联运效率较低。 所以,压缩单位商品的运输成本的能力取决于物流活动过程中由谁控制商品运输和对商品运输过程的控制力度。供应商、购货商、运输服务商决策管理过程相互独立,小型生产企业自营运输,都不利于对运输成本的控制。让我们从单位商品(或单位物品)的运输成本的 角度,分析一下在运输过程中成本压缩空间的大小。 影响单位商品运输成本的因素很多,为简化起见,我们只从运输距离和单车运载的商品数量两个重要元素展开分析。在通常情况下,单位商品的运输成本与运输距离成正比,与运输商品的数量成反比。也就是说,运输距离越长,单位商品的运输成本越高。单车运载的商品数量越大,运输成本就越低。所以理想的运输服务系统应该是在运输距离固定的情况下,追求运输商品数量的最大化。而在运输商品数量不足的情况下,追求运输距离的最小化。理想的运输服务系统的解决方案是将长距离、小批量、多品种的商品运输整合起来,统一实施调度分配,并按货物的密度分布情况和时间要求在运输过程的中间环节适当安排一些货物集散地,用以进行货运的集中、分捡、组配。实行小批量、近距离运输和大批量、长距离干线运输相结合的联合运输模式。商品运输中可以压缩成本空间的情况有: 如果长途货物运输回程实现有效配载,则单位商品的运输距离由往返减为单程。距离减半,成本降低为50%。 如果供货商到购货商的商品采购运输由一对一独立完成的运输模式改为一次集中提货,多点投递的配送模式,并对配送路径进行优化。可以将单位商品的运输距离成倍降低,运输成本也将大幅度地下降。比如说,由供货商到购货商的距离为10公里。如果有三家购货商相 距很近,那么三次单独运输的往返距离为60公里。而配送的运输距离为20公里。运输成本可以降低为30%~ 当供货商与一批具有较强购买能力,彼此之间较近的购货商群体的距离超过一定极限时,小型车辆的长距离运输成本,将显著增加。由此便产生了配送中心的需要。比如说,在 十家购货商群体距离不到二十公里的位置设置一个配送中心,配送中心距离供货商的距离为二百公里。每家购货商需一小型配送车满载的商品。那么在没有配送中心的情况下,完成十家购货商的的运输总往反距离为四千公里。而设立配送中心后,这批货物可以由干线运输工具一次运到配送中心,运输距离为四百公里。又配送中心到各个购货商的往返运输距离总和小于四百公里。所以总往返运输距离压缩为八百公里。成本降低为20%~ 在城市的应叫快递服务中,如果能够对司机的具体位置进行有效的追踪(GIS + GPS)和准确的预测,则呼叫中心的调度人员可以对司机进行实时监控调度,实现边捡边送。如果司机的车上平均有两个投递包裹,则运输成本降低为50%。 在城市的包裹投递服务中,如果事先对司机的运行线路进行规划,则运输成本也可以有10%到50%的压缩空间。 利用小型运输工具将货物从分散的货主手中集中起来,组配后形成批量的长距离干线运输,到达异地后分捡投递。对于长距离的门到门大商品运输服务,成本可以大幅度下降。 物流过程中的库存成本 现代物流体系从结构上看与传统的商品分销体系差异不大,但是内部运作的趋动机制却完全不同。在传统的商品分销体系中,商品是由供应商以批量方式推进到分销系统中的,即商品由一级批发、二级批发、零售商等中间环节逐步推向最终的消费者。该系统在推的各个结点上,商品的存储数量是由各自的生产或销售计划决定的,从供应商到最终消费者之间,需要预留大量的计划库存,不仅占用大量资金,而且极大地增加了产品销售困难时的经营风 险。 现代物流体系的趋动机制是由客户需求拉动供应。系统在运转上注意上下游的信息反馈和互动。在系统推进的各个结点上,商品的存储数量以系统上下游之间的反应速度和商品脱销风险承担能力决定。因此商品在流通领域中的存量最低,大大降低流动资金的占有量。降低商品滞销造成的积压风险。 配送环节可以降低库存成本 配送中心的合理设计,不仅可以降低单位商品的运输成本,而且可以控制商品的库存成本。配送中心对商品库存成本控制的实现主要靠配送中心对购货商的近距离快速反应能力和对多家购货商的需求的均衡预测实现的。比如说在同一个地区有十家电脑零售商销售同一品牌的电脑。每家平均日销售电脑20台。在没有配送中心的情况下,电脑商平均保持五天的库存,以平衡库存积压和商品脱销的风险。那么平均每家电脑商实际库存为100台,十家库存总量为1000台。如果设置配送中心,并对配送中心实行每日批量进货,那么考虑到脱销风 险,配送中心在配货完毕后存一天的备用库存以便在需要时为零售商补货。每个电脑零售商备两天的库存,并且每晚由配送中心补货。这样一来,配送中心与所有零售店的商品总库存只需要三天,为600台。库存成本压缩为60%。 门到门的运输服务环节可以降低库存成本 门到门的直达运输服务,可以减少商品流通中中间环节的商品存储,实现库存和生产计划的统一管理,降低库存成本。但是长距离的商品直销模式,在库存成本降低的同时,运输 成本会有所提高。所以直销模式通常适用于商品价值密度较高,客户地理分布较散的客户群体。 与物流过程相关的商品交易成本 采购和销售地点的选择,直接影响到商品的进价或出价。物流管理的目标是,在价格落差较大的地区,业务的发展战略是积极地促成批量交易。建立配送中心有利于批量业务的发展。配送中心可以将零散的小批量的商品销售集中起来,形成批量商品需求,所以在配送中心的商品采购中,可以通过商品的批发价格,进一步降低商品的成本。目前,连锁超市的快速发展,正是顺应了这种追求最大利润原则的经济规律。 第三方物流配送服务成本 生产或销售企业建设自己的物流系统,保证高效率作业和快速反应能力。但是物流系统建设需要大笔的相对不变的前期资金投入和基本的日常管理运营费用。在企业的商品流通数量没有达到一定的强度时,这笔不变的物流投资和日常管理费用分派到单位商品的物流成本中的比例就会很高,形成新的浪费。而第三方物流服务就是针这种问题将不变的资产投资和日常管理费用有效地分摊到多家企业的商品流通成本中,从而使众多厂家以相对低廉的费用,获得专业化的、网络化的现代物流服务。因此尽管我国的第三方物流企业目前还面临着种种问题和困难,但是社会化的第三方物流企业将是未来的发展方向。 物流企业的发展战略应该是整合 目前,各界的人士都十分观注中国的物流领域,都认为中国物流市场的潜力是巨大的。但中国物流产业的发展空间究竟有多大,结果众说纷纭,许多统计数字即是充满诱惑力和鼓惑性又是充满了误导性的。 首先我们应该明确发展现代物流的总体目标。那就是将我们的占GDP总值20%的物流成本降下来,比如说降低到接近西方发达国家的10%。这高达20%GDP的物流成本目前正支撑着现存庞大而低效的中国物流产业。所以如果要实现物流成本的降低,物流产业的总体规模不但不能发展,而且需要压缩~ 然而在物流产业中,有新型的现代物流和传统物流之分。国际贸易的增长和国内经济的快速发展带动了物流市场需求的结构性调整。新型的现代物流企业的快速发展在很大程度上将 是以蚕食或挤压其它物流企业的生存空间实现的。日益激烈的竞争和总体萎缩的市场利润率日益趋薄。传统的物流企业不能适应市场的变化而被淘汰。现代物流企业如果在目前的物流热中过度投资,也可能在日后的成本价格战中面临严峻的考验。 所以传统物流企业要注重经营模式的转变。现代物流企业要注意投资战略和有效性。规模化经营有利于物流的效益的实现。实现规模化经营的最有效的方式是对现有资源进行整合。激烈的市场竞争实际上为有战略发展眼光的规模型企业提供了难得的爆炸式发展的锲机。白热化的市场竞争可以加速经营不良的企业的衰退或破产过程,从而为健康的企业进行兼并和资源整合创造了条件,形成强者更强的良性循环。最终孕育出中国物流的航母。企业间通过整合,实现规模经营效益战略发展思路,符合中国国情,是既适合于发达地区,也适合于落后地区的多、快、好、省的发展战略。整合社会资源可以充分发挥现有资源的使用效率。避免现有资源的进一步浪费。 信息技术是现代物流企业发展的关键 物流过程的控制和管理,需要一个可以支持有效的信息反馈和指令下达的神经中枢网络。实现这个神经中枢网络功能的系统就是管理信息系统。发展信息化系统,可以以相对较小的资金投入,实现物流管理的优化,获得第三利润源泉的回报。供应商的作业管理信息系统可以支持供应商透明化管理全部物流结点上的商品库存和购销情况,并及时准确地下达原材料采购、生产、销售、和不同仓库间的商品调拨的指令。运输企业的作业管理信息系统可以支持调度人员对司机的快速、有效的调动,安排货物的联合运输并进行全过程的追踪管理。仓储管理信息系统可以对商品库存数量、存放位置、搬运过程、捡货、包装、出库、入库等进行管理支持。供应链管理和决策支持信息系统通常包含有采集和整理商业交易中的上下游合作伙伴的商业活动信息,并进行分析整理,帮助企业制定积极的市场开发策略和开展与客户的良性互动关系。 物流管理信息系统实际上是管理理念的凝结和物流作业流程的固化。物流企业的信息系统,必须有明确的功能定位和具体的流程说明。物流企业对信息系统的选用或开发,必须坚持以实用为原则。目前中国的物流软件市场存在着一些问题。首先是机械地照搬国外的产品,结果系统的设置管理过于复杂,流程管理和数据采集过于苛刻,难以适应中国的具体生产实际。在系统设计的指导思想上,国外的系统通常注重在高强度作业情况下如何减少人力成本上。而在中国,人力成本低廉,作业强度通常不高。所以许多国外先进的管理信息系统在中国不一定适用。我们在学习和引进国外的信息系统的时候,应该注意学习凝结在信息系统中的物流理念,但是对其管理流程必须与中国企业的生产实际向结合,使其本土化。二是部分国内的纯计算机软件公司搞物流,缺少实践经验的积累和现代物流理念的超前意识。结果设 计出的产品过于理想化,无法处理企业日常活动中的各种特殊、复杂情况。造成物流企业资金的浪费。 备成本分析、退货商品统计报摘要:物流作为一个新兴产业,已成为新的经济增长点。第三方物流则是现代物流发展的主流模式。面对竞争的挑战,第三方物流企业培育自身的核心竞争力是当务之急。文章通过分析影响第三方物流企业核心竞争力的主要因素,提出了第三方物流企业增强自身竞争力的战略措施。 目前,我国大约有1.6万家第三方物流企业,行业产值超过390亿元。预测到2010年中国第三方物流企业的产值将达到12 000亿元。中国巨大的物流市场已经吸引了国际上众多第三方物流企业巨头的目光,外国物流企业纷纷进军中国市场。预测未来几年我国的第三方物流企业数量将以每年16%,25%的速度发展,物流企业不仅要面对国内同行小、乱、杂的竞争环境,同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。我国物流企业要想掌握市场竞争中的主动权,就必须培育自己的核心竞争力。 1第三方物流企业核心竞争力的内涵 核心竞争力指的是组织内部一系列互补的技能和知识的结合,是组织内部经过整合了的知识和技能,它具有使企业一项或多项业务达到竞争领域一流水平、具有明显优势的能力。核心竞争力对第三方物流企业而言是指企业在提供物流服务过程中,有效地获取、协调和配置企业的有形和无形资源,为顾客提供高效服务和高附加价值,使顾客满意并使企业获得持续竞争优势的能力。第三方物流企业之间的竞争表面上看是产品的竞争,实质上则是能力的竞争,任何一个第三方物流企业要想在市场上顺利生存和发展,就必须有自己的核心竞争力。第三方物流企业的核心竞争力主要有以下几个方面: 1.1组织能力 根据企业的发展战略和市场需求,寻求资源配置与客户需求的最佳结合点,对企业内部 资源和外部资源进行优化配置,整合成为一个高效的客户服务系统,实现企业各功能业务相互配合,各作业环节高效运转,达到低成本高水平服务的目的,形成企业的核心竞争力。组织能力是物流企业最基本、不可或缺的能力,是物流企业竞争优势的基本体现。 1.2技术能力 技术能力包括信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等,其核心是信息技术能力。现代技术的广泛应用,大大降低了物流交易费用、资源的整合成本,提高了服务的响应速度和运作效率。世界上领先的大型国际物流企业自身都拥有先进的管理信息系统。先进技术尤其是信息技术的应用是第三方物流企业核心竞争力的主要标志。 1.3快速反应能力 根据物流市场的变化、需求模式的改变和技术进步及时整合资源和调整企业的服务,不断满足市场及客户新的需要,开展增值服务,适应物流需求向“多品种、小批量、多批次、短周期”发展的趋势。快速反应能力是物流企业在快速发展的竞争环境中得以取胜的关键。 1.4服务网络 网络化是现代物流的发展趋势之一,对于第三方物流企业来说,服务网络是其从事物流活动的基础。如果不能形成大区域内的点、线结合,形成网络化的配送经营体系,就根本不能满足客户的要求。因此,物流服务网络是物流企业的最大资本。 1.5品牌形象 物流服务具有无形性,用户对服务质量的判断,会更多地依赖于品牌。因此,服务品牌是第三方物流企业最大的无形资产。 2第三方物流企业核心竞争力存在的问题 当前,我国的物流市场潜力巨大、发展迅速。但从第三方物流企业的发展现状来看,还存在许多抑制其发展的问题。 2.1市场定位问题 我国大多数第三方物流企业都是从运输公司或仓储公司改制而来,从提供的服务范围和功能来看,我国的第三方物流企业仍以运输、仓储等基本物流业务为主,加工、配送、定制服 务等增值服务功能处在发展完善阶段,不能形成完整的物流供应链。像宝供、中远集团、中外运集团这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多。许多物流企业缺乏明确的市场定位,核心业务不突出,造成了物流企业的运营成本很高而服务水平却不高的局面。 2.2服务能力问题 一方面,第三方物流企业经营网络不合理,有点无网,企业之间、企业与客户之间缺乏合作,货源不足,传统仓储业、运输业能力过剩,造成浪费;另一方面,信息技术落后,条形码、EDI等信息技术未能广泛应用,物流企业和客户不能充分共享信息资源,没有结成相互依赖的伙伴关系。物流企业的服务还处在非常低的顾客服务层次,忽视通过加强顾客管理、提高物流服务的附加值使顾客满意。 2.3企业素质问题 从目前我国第三方物流企业的现状来看,大多数企业规模偏小,企业缺乏整合,集约化经营优势不明显,规模效益难以实现;企业管理不是非常规范,管理水平还较低,管理机制不完善;物流人才缺乏,素质不高;物流设施设备落后、老化,机械化程度不高;市场营销能力也有待加强。 2.4学习能力问题 许多第三方物流企业缺乏学习先进物流理论、了解先进物流企业管理的动力,还停留在经验管理、粗放管理阶段,未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题,未能在真正意义上进行物流管理或供应链管理,其中最重要的原因就是缺乏学习和创新的能力。 3第三方物流企业培育核心竞争力的战略选择 核心竞争力的培育是一项庞大的企业系统工程,涉及到企业管理的各个层面、各个要素、各个环节。因此必须从战略的高度来进行统筹规划和组织实施。 3.1正确的市场定位 第三方物流企业要了解市场需求和竞争对手的状况及自身的条件,在此基础上进行市场定位,制定竞争战略。所有企业都必须思考以下三个基本战略问题:谁是我们的顾客,我们应为这些顾客提供什么产品或服务,我们应如何有效地提供这些产品和服务使顾客满意,企业可在提供基本物流服务的同时,根据市场需求,不断细分市场,拓展业务范围,以客户增效为己任,发展增值物流服务,用专业化服务满足个性化需求。尤其对中小型物流企业,自身拥有的物流资源无论从数量上还是竞争力上,相对于大型物流企业都处在劣势,更应当重视市场定位。 3.2提高核心技术能力 第三方物流企业要重视对物流基础设施的规划和建设,加大投入,通过联合或购并等方式来完善自己的物流信息管理系统,形成配套的综合运输网络、完整的仓储配送设施、先进的信息网络平台等,实现其核心技术能力。现在世界上许多跨国物流企业都拥有“一流三网”,即定单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。借助信息技术建立广泛的服务网络,使企业能够整合业务流程,融入客户的生产经营过程,为客户提供增值服务。对于不具备条件的中小企业,可以通过加入物流信息平台,实现物流企业之间,企业与客户之间的物流信息和物流功能的共享。 3.3完善企业的服务网络 一方面,第三方物流企业应积极地通过联合、兼并和战略联盟等方式加速建立自己的跨地区、跨行业的服务网络,明确自己的核心服务行业及主导服务区域,针对现有目标客户,有的放矢地跟踪设点,逐步建立起自己的服务网络,避免盲目扩大经营规模,浪费企业有限的资源;在本企业核心服务行业和主导服务区域之外的业务可以利用管理信息平台与其他企 业联合,做到信息与资源共享。另一方面,还要建立信息网络,通过因特网、管理信息系统、数据交换技术(EDI)等信息技术实现物流企业和客户共享资源,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 3.4提供个性化服务 要结合顾客的实际需要,改善物流服务链,健全企业的服务功能体系,重视客户关系管理,为客户提供有针对性的、个性化的特色服务和增值服务。目前我国多数第三方物流企业规模普遍较小,提供的服务有限,所以第三方物流企业要不断扩大企业规模,通过合作、代理、联盟等多种手段,建立强势的战略合作联盟,构建物流运营网络,为客户提供“一站式”物流服务和增值服务,使客户真正感受到第三方物流服务商带来的方便、快捷、高效。通过提供全方位的优质服务,与客户加强业务联系,增强相互依赖性,发展战略伙伴关系,降低企业的经营费用和经营风险。 3.5加快人才的培养与引进 物流企业的发展壮大离不开对人才的重视与培养。物流企业的健康发展需要拥有综合知识的高素质的人才,如物流工程师、优秀的营销人才、管理人才、熟悉物流相关法律法规人才等。第三方物流企业一方面要吸引优秀的物流人才;另一方面可积极与高校开展合作与培训等方式提高企业员工的现代物流业务知识和业务水平,提升企业的管理水平。同时建立健全人力资源开发与管理体系和激励机制,为每一位物流人才提供广阔的发展空间,使个人成长与企业发展实现同步。 3.6不断学习和创新 第三方物流企业要不断学习先进的管理理论和经验,建立与现代化物流企业相适应的企业制度,通过体制创新、组织创新、服务创新、管理创新把物流企业构建和发展成为一个创新型的学习组织,在不断学习、积累经验的过程中,增加企业所特有的有形资源和无形资源,形成竞争对手难以模仿和超越的竞争能力,并不断地改进和发展这种竞争能力。 总之,我国第三方物流企业只有努力提高企业自身的核心竞争力,才能在竞争激烈的市场竞争中取得优势,并缩小与现代化物流先进企业的差距。作者:徐自田 表、作业人力的使用率分析中国加入WTO,使国内市场国际化,会有更多的外资物流供应商进入国内物流市场,对我国第三方物流业形成严峻的挑战。当务之急是利用短暂的三年过渡期,采取切实有效的措施,加快我国第三方物流的发展,缩小与发达国家的差距。 1(加快产权制度改革,激发企业活力。我国现有的第三方物流企业多数是从国有仓储、运输企业转型而来,带有许多计划经济的遗迹,不能适应国际市场竞争。因此,必须建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构,理顺权益关系,实现政企分开、所有权和经营权分离,保证企业按市场规则运作,激发企业活力,向现代物流业转化。特别是规模较大的企业,一方面要进行内部的整合,优化内部资源配置,中远集团在整合现有物流资源和中国外轮代理公司业务的基础上,2002年初成立中远物流公司,重新构建覆盖全球的物流服务网络;另一方面,借助资本市场的力量,进行企业改制上市,吸收和利用社会闲散资金,克服资本金不足的缺陷,促使企业快速成长;隆大,促使现代企业制度的建立和运作。 2(以信息技术应用为核心,加强网点建设。信息化与否是衡量现代物流企业的重要标志之一,许多跨国物流企业都拥有“一流三网”,即定单信息流,全球供应链资源网络,全球用户资源网络,计算机信息网络。借助信息技术,企业能够整合业务流程,能够融入客户的生产经营过程,建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。在加入WTO的新形势下,物流市场从国内扩展到国际,能否有四通八达的网络愈发重要。 企业要双管齐下抓网络建设:一方面,要根据实际情况建立有形网络,若企业规模大、业 务多,可自建经营网点;若仅有零星业务,可考虑与其他物流企业合作,共建和共用网点;还可以与大客户合资或合作,共建网点。去年,中远集团和小天鹅、科龙联合成立一家物流公司,合理配置异地货源,取得可观效益。另一方面,要建立信息网络,通过因特网、管理信息系统、数据交换技术(EDI )等信息技术实现物流企业和客户共享资源,对物流各环节进 行实时跟踪、有效控制与全程管理,形成相互依赖的市场共生关系。 3(培育具有国际竞争力的物流集团,实行集约化经营。在市场经济中,一切要靠实力说话。只有具备强大的经济实力,才有可靠的资信保证,才能取信于人。中国仓储协会2001年调查显示,企业在选择第三方物流企业时最看重的是物流满足能力和作业质量。同时,第三方物流企业只有具备一定规模,才有可能提供全方位的服务,才能实现低成本扩张,实现规模效益。目前,许多第三方物流企业都是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来,都有特定的服务领域,彼此间竞争不大。若要适应入世后激烈竞争需要,必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制,树立全国一盘棋的思想,整合物流企业,鼓励强强联合,组建跨区域的大型集团,而且只有兼并联合,才能合理配置资源和健全经营网络,才有可能延伸触角至海外,参与国际市场竞争。 4(强化增值服务,发展战略同盟关系。根据物流业的发展趋势看,那些既拥有大量物流设施、健全网络,又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大,只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。因此,我国物流企业在提供基本物流服务的同时,要根据市场需求,不断细分市场,拓展业务范围,以客户增效为己任,发展增值物流服务,广泛开展加工、配送、货代等业务,甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务,用专业化服务满足个性化需求,提高服务质量,以服务求效益;公司要通过提供全方位服务的方式,与大客户加强业务联系,增强相互依赖性,发展战略伙伴关系。 5(要重视物流人才培养,实施人才战略。企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距,不仅仅是装备、技术、资金上的差距,更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高,不断学习与应用先进技术、方法,才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题,较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养, 造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时,还要重视所有员工的物流知识和业务培训,提高企业的整体素质。 发展第三方物流是一项系统工程,仅靠物流企业自身的努力是远远不够的,还需要政府和行业协会的推动和调控作用,为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系,特别是优惠政策的制定和实施,使第三方物流的发展有据可依;二是尽快建立规范的行业标准,实施行业自律,规范市场行为,使物流业务运作有规可循;三是发挥组织、协调、规划职能,统一规划,合理布局,建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心,克服条块分割的弊端,避免重复建设和资源浪费现象,促进第三方物流健康、 随着现代企业生产经营方式的变革和市场外部条件的变化,生产企业越来越专注于集中自己的主业,而把原来分散处理的物流以合同的方式委托给专业的物流公司,这就产生了第三方物流的概念。 但对于中国的物流行业来说,第三方物流企业的日子并不好过。除了面临高居不下的物流成本,还有油价的节节攀升,以及因行业极度分散而导致的效益较低的经济模式,物流企业原本不丰厚的利润正在被逐步蚕食。 危险的信号 据全国政协外事委员会副主任周可仁披露的中国仓储协会相关调查数据显示,在不完全统计下,目前中国生产企业原材料物流50%靠供货方提供,另有31%靠自己,第三方物流仅占19%。成品销售物流方面,27%的执行主体是生产者,18%来自第三方物流,55%是部分自理与外包相结合。商贸企业物流执行主体27%为第三方,11%由供货方承担,62%由公司自理。 这是一个危险的信号,但更多的是一种无奈。虽然目前国内新成立的物流企业如雨后春笋般出现,但第三方物流的市场份额始终难以得到有效突破,近90%的货物运输是通过"原生态"的货运场站进行处理的,产品的质量、价格以及供给得不到有效的保证,甚至于一些
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