济南市城市交通拥堵治理对策研究

济南市城市交通拥堵治理对策研究 摘要:本文结合济南市城市交通的现状，从城市布局、土地利用、汽车发展、道路建设、路网结构、客运布局、货运管理、停车设施与管理、交通意识等方面入手，剖析造成城市交通拥堵的原因。在此基础上，以问题为导向，近远期相结合，提出缓解济南市城市交通拥堵的治理对策。 关键词:交通拥堵;治理对策;交通需求 Study on the Traffic Jam Jinan City and Governing Countermeasures Abstract: Based upon the specific traffic situation in Jinan and studying from city layout，ground using，automobile development，road network infrastructure，road constructing ，layout of passenger transport station，freight management, parking establishment and management，traffic consciousness etc，this paper analyses the cause of urban traffic jam，and accordingly put forward to governing countermeasures based on taking apart problem. Key words: Traffic jam; Governing countermeasure; Transport demand management 1. 引言 当前，城市化进程已是我国城市发展的必然趋势，在城市化进程的推动下，城市规模不断扩大，城市人口和机动车拥有量急剧增长，导致城市交通需求不断增加，使得城市交通供需矛盾突出，城市交通拥堵日益严重。如何有效地解决城市交通拥堵，以保证城市交通的可持续发展,是决策者面临的问题。 2. 济南市交通拥堵成因分析 交通拥堵不仅仅是车与路、通与达的物理问题或某一单方面的问题，而是个系统问题，是交通系统功能的失衡，是出行者在价值取向和行为方式上的错位。 2.1 城市布局、土地利用与城市交通发展不协调 由于受北部黄河、南部山体等自然条件的制约，中心城规划形成“一城两区”的空间结构。主城区作为全市和地区的中心，用地功能综合，但东、西部城区用地功能明确，与主城区之间的互补性较弱。因此，在交通流的分布上，东、西部城区与主城区的向心交通量较大。然而，现状东西向交通走廊不完善，导致进、出主城区，尤其是早晚高峰时段进、出二环路截面的道路拥挤不堪，如与二环路相交的经十路、工业南路、工业北路、经六路延长线、花园路、济微路等。根据2004年济南市机动车核查线调查，中心城区的出行产生和吸引量占 1 全市总出行产生和吸引的70%，而二环路以内产生的出行和吸引量占中心城区绝大多数，从图1可以看出，二环截面进出流量大，高峰时段持续时间长。 进出二环路截面流量时间分布(辆) 25000 20000 15000 10000 5000 0(时段) 6:00~7:00 7:00~8:00进市区出市区8:00~9:00 9:00~10:00 10:00~11:00图1 11:00~12:00 12:00~13:00目前，济南市核心发展范围已经跨越了二环路，拓展后的主城区地价不断上涨，尤其是13:00~14:00 14:00~15:00二环内黄金地段，导致了这一地区土地利用结构以及开发强度向不利于缓解交通拥堵的方向15:00~16:00 16:00~17:00发展，高容积率建筑空间分布不合理，给本已拥挤的交通干路和商业街带来更大的压力。据17:00~18:00 18:00~19:00 19:00~20:00调查，泉城路、解放路、泺源大街、纬二路、历山路等城市主干路早晚高峰均处于饱和状态，20:00~21:00 21:00~22:00局部路段甚至处于过饱和状态。 2.2 汽车发展失控，道路建设难以满足交通增长需求 近几年，济南市机动车保有量和汽车保有量增长迅速，机动车保有量由2003年81.58万辆，增长到2006年的98.40万辆，平均年增长6.44%;汽车保有量由2003年27.7万辆，增长到2006年的43.3万辆，平均年增长高达16.05%，尤其是私家车发展迅猛，由2003年12万辆，增长到2006年的33.3万辆，平均年增长高达71.16%，占汽车保有量的76.90%。而道路长度仅由2003年2180km，增长到2006年的2353.5km，平均年增长2.44%，远远低于汽车增长速度。这导致汽车交通需求, 特别是私家车的交通需求，与城市道路网容量之间的缺口日益扩大。 目前，济南市绕城高速公路内，快速路20.6km，主干路276.18km，次干路110.48km，支路468.65km。主、次、支路之比为1.0:0.4:1.7，与国家规范规定的1.0:1.3:3.5相差甚远。由于快速路网还未形成，道路网密度不均衡，主次干道比例不协调，次干道、支路少，影响了道路网的循环能力，使得交通流量过于集中在主干路上，难以及时、有效的疏解至次干路和支路，造成主干路拥堵而支路无法充分利用。 2 2.3 客运站布局不合理，货运缺乏有效管理 由于历史原因，济南市二环以内存在11家长途客运站，多数位于主干路交叉口，如济南市长途汽车总站、济南市长途汽车东站等。据调查，长途客运车到发高峰与居民出行高峰接近，此外，由于长途客运站停车设施不足，部分客车在附近道路停放，车辆进、出站增加了区域迂回交通量，造成道路容量分配上的失衡，增加了相邻交叉口的组织难度，加重了交通拥堵。 济南市货运交通市场体制不健全、货运交通政策调控不得当等原因，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀，使货运资源配置效率降低，导致运输效率低，车辆空驶率过高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路资源。 停车设施不足，停车管理落后，静态交通与动态交通衔接不合理 2.4 长期以来，由于机动化水平较低，政府对停车问题的认识落后于车辆的发展速度，停车设施严重不足。目前，济南市共有停车场1038，停车泊位60270个，而济南市2006年汽车保有量高达43.3万辆。由相关数据分析发现，同期比较，济南市停车泊位数年均增长率4.4%，汽车总量年均增长16.05%，私家车总量年均增长44.3%，增长比例为停车泊位:汽车总量:私家车总量为1:3.3:10，相对于车辆增长，停车场建设近乎停步不前。 目前，济南市在停车管理上没有形成一整套符合实际的政策，缺乏必要的惩罚措施，尤其是路边停车场车辆停放的随意性强，不按标志线及指定地点停车，而是在距目的地附近地点任意停放。停车收费不合理，路边停车一般按次收费或不收费，而路外停车场，尤其是室内经营性停车场按时收费，这种停车收费的差异，使停车时间较长的驾驶员为了少交费，而不愿进入路外停车场。并且，重要节点停车容量和与周围道路交通不匹配，例如，泉城广场停车场作为一个大型的交通吸引点，将停车场出入口直接设在泺源大街城市主干路上，且离交叉口近，泺源大街晚高峰与购物停车高峰重叠，道路车道被停车场入口排队等待车辆占用，增加了交叉口负荷，导致交叉口排队长度超过100米。静态交通与动态交通的衔接不合理，静态交通管理不足，直接影响了城市交通的通畅。 2.5 交通参与者交通意识淡泊，交通管理水平不足 由于交通教育组织不健全，社会管理不严密，广大交通参与者不学法、不懂法、不守法，交通法制意识淡薄，思想道德、社会公德水平不高。违法横穿机动车道、违章骑车、闯红灯、跨越隔离护栏等现象屡见不鲜，严重扰乱交通秩序，降低路网通行效率。同时，政府对交通管理的重视程度还不够，交通管理的信息化和智能化程度较低，道路交通运行组织定量测试和分析论证不够充分等，也影响现有交通设施功能的充分发挥。 3 3. 济南市交通拥堵治理对策 交通拥堵是各个城市的通病，但并不是不可治理、不可缓解的绝症。城市交通涉及社会、经济等方方面面，具有综合性和复杂性。解决交通拥堵首先从城市交通拥堵成因入手，借鉴发达城市交通建设和管理经验，将宏观与微观，眼前与长远相结合，有目的、有计划的进行治理。 3.1 加快道路交通设施的建设，优先发展公共交通 首先，为缓解济南市当前的交通压力，必须加强道路交通设施建设，落实《济南市综合交通规划》(2006年-2020年)中对客、货主枢纽的规划布局以及相关的建议和意见，以解决济南市对外交通和货流的集散问题。 其次，优先发展公共交通，近期依据济南市城市发展布局和规模，将快速公交与常规公交线路设置及公交场站布设结合起来规划，从满足规划年城市客运出行需求，合理、有效利用有限道路通行能力，缓解交通拥堵的全局出发，把调整城市客运交通结构作为规划重点，为下一步优化客运交通结构创造必要条件。此外，尽量提高公共交通的服务水平，吸引的居民出行。根据《济南市“十一五”市政基础设施建设规划》，利用现有的公交专用车道，建立地面快速公交系统。建设公交换乘枢纽，组织好公共汽车、铁路、长途客运、出租等交通方式乘客换乘。在建设公共交通设施的同时，还必须对其它占地多，效率低的交通方式采取一定的限制手段。 远期以快速轨道交通系统为依托，优化公共交通结构，提高公交服务配置和出行效率，建立以形成以轨道交通为骨干，与快速公交和普通公交相结合的现代化、多层次的公共交通体系，以解决道路资源供需矛盾，促进城市交通资源合理配置，优化城市空间布局结构、促进城市新区建设和旧城改造。 3.2 以主城区道路网扩容与结构调整作为重点 为缓解济南市区道路的交通拥挤阻塞，首先要把道路网的总量增加与网络结构调整统一起来，达到建设和管理控制的同步，使得改善后的路网能充分发挥新建或改建的快速路的功能，如北园大街城市快速路的修建和管理控制必需同步，在北园大街为跨区出行的车辆出行提供更多的选择路径时，加强管理，研究相应策略，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，有效分离过境车流与地方车流，以适当减轻区域的交通压力。同时，整治若干与北园大街相关的城市干路，为有效分流快速路上的短途车流，充分发挥快速路网的功能提供条件。 完善重要地区次干路系统，建设重要街区的道路，以减轻交通流高密度区内主干路的负荷强度，同时为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解的通道，从而能适当的增强相 4 关路网的应变能力，降低交通阻塞发生的机率。在建设城市道路网的同时，还要重视道路平交口的改造。因为，对交叉口进行拓宽改造，增加交叉口的通行能力，是缓解交叉口拥堵的一个切实可行的有效办法。 3.3 加强交通需求管理 城市交通是一项复杂的系统工程，在现有的交通设施和交通结构水平下，加强交通需求管理是提高整个交通系统运行效率的重要手段，能促进交通参与者交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。 (1) 利用价格调节杠杆手段。根据区域道路容量及道路功能分级，采用先进的不停车收费系统，分区域、分时段、分实行停车收费，从总量上控制城市道路上机动车的增长，以减少车辆对城市道路和静态交通设施造成的压力。 (2) 优化交通流时空分配。采取错时出勤等行之有效的措施，在时间上分散交通需求，削峰填谷，避开交通高峰时段;推行大货车夜间运行政策，限制货车行驶路线和时间。通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化。 (3) 建立区域牌照制度。在二环以内甚至主城区执行牌照制度，在高峰时段限制部分机动车(包括摩托车)进出核心区，鼓励使用公共交通和大容量交通方式，以减少交通拥挤地区车辆的使用。 (4) 强化中心区停车管理措施，在相应次干道推行路边咪表停车计费制度，取消主干路和交通负荷重的道路上停车现象;积极建立货物配送中心，统一车辆调配，协调核心区(特别是商业中心区)的商业送货等。 3.4 引导小汽车健康发展 目前，济南市正处于小汽车市场高速发展时期， 据统计数据显示，2000年-2006年济南市机动车呈现持续快速增长态势。截止到2006年底，全市机动车保有量已达98.4万辆，是2000年54.5万辆的1.78倍，平均年增长10%。国外城市汽车化发展的经验表明，人均GDP达到3000美元之后，小汽车就会进入高速发展期，即小汽车基本普及进入普通家庭。2006年，除摩托车外，汽车保有量为43.3万辆，而小客车保有量为33.3万辆，占汽车保有量的76.9%，小汽车出行在各类出行方式中所占的比例不断攀升。小汽车交通需求过度膨胀与城市道路环境最大允许承载能力产生尖锐矛盾，使得济南交通拥堵日益严重，早晚流量高峰期间，二环以内多数道路处于饱和或超饱和状态。 然而，济南市受自然条件限制，土地资源短缺，不可能靠无限制地修路来扩大道路交通容量。要根本解决城市交通拥堵难题，必须在重视道路建设的同时，重视交通政策的研究， 5 制定切实可行的交通政策。一方面要加大公务车改革力度，要在严格核定并减少机关单位公务车配额、实行“控购”的同时，对公务车的使用实行严格监督管理。另一方面要对私人小汽车的使用实行总量控制和引导，从调控小汽车的拥有和使用频率人手，加大小汽车的拥有成本和使用成本，减弱人们的买车意愿，使人们即使能够买得起车，也很难做到用得起车。通过采取符合济南市现实情况的多种经济手段减少小汽车在城市中的无序和过度使用，最终达到治理济南市城市交通拥堵的目的。 3.5 加强交通宣传，提高民众交通意识 城市交通拥堵，人是其中最根本的因素，所以必须充分利用各种新闻媒体和群众喜闻乐见的形式，大力开展以“以人为本、关爱生命”为主题的交通安全宣传，同时，从小培养交通安全意识，把交通法规知识列入中小学教育的必备课程;动员全社会、各行各业、各级领导重视交通法规普及教育，把宣传教育和严格管理的触角伸及社会每个角落，消灭教育和管理盲区;适时开展行人和非机动车交通秩序的专项整治，以提高全社会的文明程度和守法意识。 4. 结束语 城市交通拥堵，作为城市发展中的一个突出问题，已受到越来越多的重视，本文论述了交通拥堵产生的原因和对策，供城市交通规划、管理、交通研究等部门以及其他相关部门参考。 参考文献: [1] 任福田等.交通工程基础.北京:中国建筑工业出版社,1996 [2]冯挚编.城市交通管理学.北京:群众出版社,1977 [3]王鸿春、刘岩、赫军、吴玲玲.国外治理交通拥堵的经验. 中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组. 2007.5 [4]戴东昌,蔡建华.国外解决城市变通拥堵问题的对策 [J].求是,2004,(23) [5]陆易农,王元新.特大城市解决交通拥堵问题的思路与实践—以汉城为例.规划师,2005,(10)[6]济南市综合交通规划(2006年-2020年).中国城市规划设计研究院、济南市规划设计研究院.2006.6 6