[整理版]鱼刺卡咽喉如何办？

[整理版]鱼刺卡咽喉如何办？ 鱼刺卡咽喉怎么办, 鱼刺卡咽喉怎么办, 相信每人都会有鱼刺卡咽喉的痛苦经历，除非不吃鱼。汉代就有如鲠在喉 、 骨鲠在喉的成语出现，指鱼骨头卡在喉咙里。比喻心里有话没有说出来，非常难受。汉?许慎《说文解字》:“鲠，食骨留咽中也。”段玉裁注:“韦曰:‘骨所以鲠，刺人也。’忠言逆耳，如食骨在喉，故云骨鲠之臣。《汉书》以下皆作骨鲠，字从鱼，谓留咽者鱼骨较多也。” 本人搜索 网上资料，穷尽治疗方法供参考: 1、鱼刺鲠喉时，可剥取橙皮，块窄一点，含着慢慢咽下，可化解鱼骨。 2、用维生素C软化。 细小鱼刺鲠喉，可取维生素C1片，含服，徐 徐咽下，数分钟后，鱼刺就会软化消除。 3、饮鸭涎水 取活鸭子1只，倒捉鸭脚让其鸣叫，流出口涎， 用干净杯碗接盛，慢慢喝下滋润喉咙，细小鱼刺很快便会溶化。 4、饮井水。鱼刺卡喉，如果喝醋也不见效，可在次日清晨，喝1碗井水，即可消除鱼刺。 5、饮橄榄核水 用橄榄核磨水服下，可以消除鱼刺 6、即请人用汤匙或牙刷柄压住患舌头的前部，在亮光处仔佃察看舌根部、扁桃体、咽后壁等，尽可能发现鱼刺，再用镊子或筷子夹出。 7、、上法无效则尽可能想法使患者作呕，让鱼刺吐出。 8、如果通过观察找不到骨刺，而患者仍有鱼刺卡喉的感觉，也可用简便的小验方将骨刺软化;威灵仙10克、乌梅3个、砂糖15克、食醋少许，加水煎汤，缓缓咽下。 10、大蒜一瓣，白糖适量。大蒜去皮、切断塞入双鼻孔，吞咽白糖一 匙，不饮水。如不见效，再吞咽一匙白糖，此法用于鱼刺卡喉有效。 11、鱼刺卡喉时，不宜喝醋，因醋不仅不能排除卡喉的鱼刺，还会引起黏膜烧伤、气管水肿等。更不能用大口干咽饭团或镘头的方法，试图将鱼刺推压下去。这样做虽然细软的鱼刺可能侥幸被推入胃内，但对大而坚硬的鱼刺骨就非常危险，鱼用汤匙、牙刷柄或压舌板，筷子轻轻压住患者舌头的2,3处，暴露舌根和扁桃体，用手电筒照射，仔细察看舌根部、扁桃体、咽后壁等处，看清异物后，再用小镊子或筷子将骨刺取出。如患者咽部反应强烈、出现恶心、呕吐而难以配合，则可让病人作呵气动作，以减轻不适。 咽喉部位异物有时不易取出，如咽喉或气管进入异物时，危险是很大的，必须立即处理，此时应让患者保持冷静，如发现吞咽后胸骨后疼痛，说明鱼刺在食管内，应禁食，并尽快去医院五官科或消化科诊治。 在这里需要提出的是，骨刺卡喉，经过处理后，由于局部受到刺激和粘膜被划伤等原因，即使在骨刺已被吞咽下去，仍然感到骨刺未除的不适感觉。这时，应让患者喝温开水，如果骨刺未除，患者会拒绝喝水，甚至出现呕吐情况;如果喝水顺利，就说明咽喉部已无有骨刺了。刺可能由些被推向深部，刺破食管大血管，造成严重后果。 13、 一则中药治疗鱼刺卡喉咙、食道的信息 蟹爪梗喉 药汤除病 来源:乐清日报 作者:邱星伟 发时间:2005-3-15 10:28:12 来源:乐清日报 本报讯 《温州日报》3月9日一版刊登了《鱼骨梗喉，差点送命》一文，其实鱼骨梗喉时有发生，而白石药店就有治疗鱼骨梗喉的良方。白石药店的蔡炳新，经过38年默默探索，研配成功“祛骨消炎汤”，治疗骨梗喉效果显著。去年10月23日，75岁的潘成众老人蟹爪梗入食道，到医院拍片后确定要住院施行手术。这时他的长子听说白石药店有治骨梗喉良药，就给父亲服了“祛骨消炎汤”两帖，就解除了痛苦，省下一大笔钱。 (请上乐清日报网检 索) 。 以上是实用信息，感兴趣的可查阅蔡氏特效中医药网站。 铁路司机考试SS8型(DK—1型电空制动机复习题)2007-04-23 14:21(一) 填空题 71(空气制动阀在正常情况下用来单独控制( 机车)的制动或缓解。 72(空气制动阀在空气位可控制( 整列车)的制动与缓解。 73(电空阀根据不同功用接通或断开有关的(气路)，从而起到电路与空气管路的联锁作用。 74(调压阀是将(总风缸)的压力空气调整到压力，供给不同处所使用。 75(中继阀通过( 均衡风缸)的压力变化控制制动管的压力变化。 76(分配阀根据(制动管)压力变化来控制容积室的压力变化。 77(空气制动阀可直接控制( 分配阀容积室 )的压力，单独使机车制动或缓解。 78(空气压缩机是制造压缩空气，可靠地传给(制动装置)及机车辅助设备所需要的压缩空气。 79(压力控制器用以控制空气压缩机的工作，使(总风缸)内经常保持一定范围的压力。 80(启动电空阀是在压缩机开始启动时，排出风管中的压缩空气，以消除启动时压缩机气缸内的( 气体背压)。 83(韶山8型电力机车克诺尔压缩机上的安全阀压力达(1500)kPa动作。 (二) 选择题 83(电空制动控制器在运转位会(A )。(小闸也在运转位) A(使机车车辆同时缓解 B(使机车单独缓解 C(使车辆单独缓解 84(电空制动控制器运转位是(B)。 A(制动后应放的保压位置 B(列车运行经常放的位置 C(紧急放风阀排风必须放的位置 85(电空制动控制器在重联位时( A )。 A(中继阀自锁 B(均衡风缸不能与制动管沟通 C(重联电空阀不得电 86(电空制动控制器在重联位接通导线(B)。 A(806—807 B(811—821 C(800—808 87(电空制动控制器在过充位接通导线( A )。 A(803和805 B(803和806 C(803和809 88(电空制动控制器在运转位接通导线( B)。 A(803和806 B(803和809 C(803和805 89(电空制动控制器在制动位，导线808和800只有在(A)时才能接通。 A(均衡风缸减压至最大减压量 B(均衡风缸减压最小减压是量 C(压力开关209动作 90(排风1电空阀能否得电是受空气制动阀( C ) 控制。 A(作用柱塞的位置 B(转换柱塞的位置 C(定位凸轮的位置 91(中继阀在过充位时，( B )制动管得到高于定压的过充压力。 A(过充柱塞不动作 B(过充柱塞顶在膜板左侧，膜板左侧压力增加 C(膜板左侧压力仍只是均衡风缸的压力 92(总风遮断阀沟通的通路是( A)。 A(总风向双阀口式中继阀供风的通路 B(总风向中立电空阀供风的通路 C(均衡风缸的充风通路 93(109型分配阀在制动位时，(B)向容积室充风。 A(制动管的压力空气 B(工作风缸的压力空气 C(初制风缸的压力空气 94(压力开关209动作后将断开(A)的通路，均衡风缸不能补风。 A(导线807和827 B(导线807与800 C(导线808与800 95(重联电空阀沟通的通路是(C )。 A(总风缸与作用管 B(均衡风缸与调压阀管 C(制动管与均衡风缸 96(电动放风阀活塞下方是( B )的压力空气。 A(制动管 B(总风 C(调整后的总风 97(( C )压力的变化控制制动管的压力的变化。 A(总风缸 B(作用管 C(均衡风缸 98(制动缸压力空气是由( A )供给的。 A(总风缸的压力空气 B(制动管压力空气 C(工作风缸压力空气 99(分配阀主活塞下方的压力空气是( A )。 A(工作风缸的压力空气 B(初制风缸的压力空气 C(制动管的压力空气 100(分配阀均衡活塞下方是( A )的压力空气。 A(容积室 B(制动缸 C(工作风缸 101(下压空气制动阀手把，沟通的通路是( A )。 A(作用管与大气 B(均衡风缸与大气 C(制动管与大气 102(紧急放风阀在紧急制动位时，活塞处在( A )。 A(下极端 B(上极端 C(悬浮状态 103(紧急制动位不产生紧急制动的原因有( B)。 A(塞门116关闭 B(塞门158关闭 C(塞门121关闭 104(电空位操作运转位均衡风缸不充风的原因有( A)。 A(转换阀153在空气位 B(中继阀故障 C(分配阀故障 105(均衡风缸风路漏风，在制动后的中立位，中继阀排风口(A)。 A(排风不止 B(不排风 C(间断排风 106(运转位，中继阀排风口排风不止的原因有( A)。 A(中继阀排风阀关闭不严 B(中继阀供气阀关闭不严 C(均衡风缸漏风 107(总风遮断阀溢流孔漏风的原因是(A )。 A(遮断阀密封圈损坏 B(遮断阀阀口损坏 C(中立电空阀故障 108(紧急放风阀紧急室压力在紧急制动时，制动管的压力空气排大气的快慢，决定( A )。 A(紧急制动后的延时时间的长短 B(紧急制动作用的产生 C(电动放风阀的动作 109(电空位操作，运转位均衡风缸压力追总风压力的原因有( C )。 A(缓解电空阀故障 B(过充电空阀故障 C(调压阀55故障 110(电空制动控制制动后的中立位，均衡风缸继续减压至零的原因有( C )。 A(缓解电空阀故障 B(压力开关209故障 C(制动电空阀 111(电空制动控制器制动后的中立位，均衡风缸继续减压至最大减压量的原因有( A )。 A(二极管262V故障 B(二极管263V故障 C(二极管264V故障 112(当排风1电空阀漏风时(C )。 A(电空位制动缸不保压 B(空气位制动缸不保压 (电空位与空气位制动缸均不保压 C (三) 判断题 54(机车重联或无火回送时，注意开放156#塞门，以防本务机车制动后缓解时，重联或回送机车不能缓解。( ) 55(韶山8型电力机车机车闸瓦间隙正常应保持为6,10mm。( ) 88(DK-1电空制动机具有充风快，排风快的特点。( ) 89(DK-1电空制动机具多重性的安全措施。( ) 90(DK-1电空制动机在失电情况下可发生紧急制动作用。( ) 91(DK-1电空制动机有断钩保护性能。( ) 92(空气制动阀只操作机车的制动与缓解。( ) 93(压力开关209控制制动管最大减压量，208控制最小减压量。( ) 94(空气制动阀有三个柱塞，用于电空转换的是作用柱塞。( ) 95(空气制动阀在电空位操作时的运转位和缓解位，定位柱塞压缩电联锁，接通排风1电空阀的电路。( ) 96(制动电空阀是得电排风。( ) 97(排风1电空阀排出的是过充风缸的压力空气。( ) 98(紧急电空阀得电动作，使电动放风阀排风。( ) 99(紧急电空阀控制紧急放风阀的排风。( ) 100(过充风缸在过充位时不排风，只在消除过充压力时排风。( ) 101(电空位操作时，中立位与运转位，空气制动阀作用柱塞所处的位置相同，即切断了调压阀管向作用管充气和作用管排大气的通路。( ) 102(109型分配阀在初制动位时机车不产生制动作用。( ) 103(初制动位时制动管不减压。( ) 104(压力开关209能形成制动前的中立与制动后的中立两个不同的作用位置。( ) 105(转换阀是通过柱塞的上下移动来遮断或接通相应的通路。( ) 106(DK-1制动机在制动管分离时只切除机车动力源。( ) 107(DK-1制动机在电空位故障时可转换到空气位操作。( ) 108(电空位操作时，空气制动阀的控制程序是:空气制动阀?均衡风缸?机车制动缸。( ) 109(调压器是用来调节均衡风缸压力的。( ) 110(辅助压缩机产生的压力空气可供高压电器柜中风动装置使用。( ) 111(设置均衡风缸的目的是为了增加制动管的容积。( ) 112(中立电空阀的输入端接总风缸管，输出端管接均衡风缸。( ) (四) 简答题 21(DK-1型电空制动机由哪些主要部件组成, 22(简述紧急放风阀的构造及作用。 23(简述109型分配阀的由哪几部分组成及功用。 24(空气压缩机工作时，高压安全阀45动作频繁的原因是什么, 25(使用辅助压缩机时泵风缓慢的原因是什么, 26(简述空气制动阀在运转位，电空制动控制器在运转位与过充位时的区别。 27(电空制动控制器手柄制动后移至中立位，均衡风缸、制动管自行减压是何原因, 28(电空制动控制器手柄制动位，均衡风缸不减压的原因有哪些,如何处理, (五) 综合题 17(说明双阀口式中继阀在充气缓解位时的作用原理(包括过充缓解位)。 18(说明紧急放风阀在常用制动位时的作用原理。 19(说明紧急放风阀在紧急制动位时的作用原理。 20(说明109分配阀在中立位时的作用原理。 21(试述DK-1型电空制动机与主断路器的配合作用。 DK-1型电空制动机的作用原理 关键字: DK-1型电空制动机，作用，原理 来源: 中国铁路网 更新时间: 2009-02-07 一(电空位操纵 将电空转换扳钮扳至“电空位”，则有: (1) 气路:作用管与b管连通。 (2) 电路:微动开关3SA1闭合电路899—801，并断开电路899—800。即，闭合电源电路。 一) 空气制动阀手柄在运转位，电空制动控制器手柄在各位的作用 该工况一般称为自动制动作用工况，即通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。 当空气制动阀手柄在运转位时，则有: (1) 气路:不连通a、b管的充、排风气路。 (2) 电路:微动开关3SA2闭合电路809—818。即，为排风1电空阀254YV得电作准备。 1( 运转位 (1) 电空制动控制器:使导线803、809、813得电。 ? 导线803得电，使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电:一方面连通总风经调压阀55向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高;另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。 ? 导线809得电，经微动开关3SA2使导线818得电，排风1电空阀254YV得电:连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。 ? 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、列车管断裂、车长阀制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能的配合作准备。 (2)中继阀:包括两部分动作。 ? 总风遮断阀:由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移并打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。 ? 双阀口式中继阀:随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶 杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即列车管压力升高;当活塞膜板右侧及列车管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排阀口，即停止列车管充风。 (3) 分配阀:包括三部分动作。 ? 主阀部:随着列车管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通列车管管向工作风缸充风的气路;同时，尽量连通作用管通往156塞门的气路;但由于156塞门的关断(电空位下，156塞门关断)，故156不开通作用管排大气的气路。 ? 紧急增压阀:随着列车管的压力升高，增压阀柱塞保持在下 端，切断总风向作用管充风的气路。 ? 均衡部:随着排风1电空阀254YV得电而使作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低;当均衡活塞上侧及机车制动缸压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移而关闭排气阀口，且不顶开供气阀口，即停止机车制动缸的排风。 机车制动机实现缓解作用。 同时，随着列车管压力升高，车辆制动机也进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机 产生完全缓解。 (4) 紧急阀:随着列车管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，列车管压力空气经缩孔?、?向紧急室充风，以备紧急制动时使用。 该操纵可实现全列车的缓解。因此，用于列车管正常充风及列车正常运行状态。 实际运行中，禁止“偷风”操纵。所谓偷风时指列车制动保压时，人为地将大闸手柄由中立位短时间地移至运转位或过充位，再移回中立位地操纵方法。因为车辆制动机通常为一次缓解型的，不具备阶段缓解性能，即当列车管充风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机均进行完全缓解，所以偷风操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不足，极易造成人为行车事故，故严禁偷风操纵。 2(过充位 (1) 电空制动控制器:使导线803、805、813得电。 ? 导线803得电,使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电:一方面连通总风经调压阀55(输出压力为定压)向均衡风缸充风得气路，即均衡风缸压力升高;另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。 ? 导线805得电，使过充电空阀252YV得电:连通总风向过充风缸充风得气路，即过充风缸压力升高。 ? 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀(或121、122塞门)制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。 (2) 中继阀:包括两部分动作。 ? 总风遮断阀:由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风得气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀得供气室内。 ? 双阀口式中继阀:随着均衡风缸和过充风缸压力得升高，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风得气路，即列车管压力迅速升高;当活塞膜板右侧及制动管得作用力升高至与活塞膜板左侧作用合力平衡时，再供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止列车管充风。 3)分配阀:包括三部分动作。 ? 主阀部:随着列车管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通列车管向工作风缸充风的气路;同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路，但由于塞门156的关断，故塞 门156不连通作用管排大气的气路。 ? 紧急增压阀:随着列车管压力迅速升高，增压阀柱塞保持再下端，切断总风向作用管充风的气路。 ? 均衡部:由于作用管压力不变，所以，均衡部保持不动，即处于其供、排气阀口均不开启的保压状态。 机车制动机保压。同时，随着列车管压力迅速升高，车辆制动机进行快速缓解。 (4) 紧急阀:随着列车管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持再上端而不开启放风阀口，列车管压力空气经缩孔?、?向紧急室充风，以备紧急制动时使用。 该操纵可实现车辆制动机快速缓解，而机车制动机保压。 电空位下操纵时，电空制动控制器手柄再运转位和过充位均可实现充风缓解，但两者是有区别的。前者使列车管正常充风并得到定压(500kPa或600kPa)，以实现全列车制动系统的正常缓解;而后者则使列车管快速充风，并得到过充压力(定压+30~40kPa)，以实现车辆制动系统的快速缓解，并且保持机车制动。 当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，列车管由过充压力降至定压，即产生30~40kPa的减压量，而该减压量足以使列车制动系统产生有效制动作用。那么，这移作用岂不于运转位的作用相矛盾吗,造成运转位和过充位制动管充风速度、大小不同的根本原因在 于:过充位时使过充风缸得到充风。所以，当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，均衡风缸压力保持定压不变，而过充风缸由于过充电空阀252YV的失电而关断其充风气路，同时过充风缸内原有的压力空气经风缸小孔(ф0.5mm)向大气缓慢排风，即过充风缸压力缓慢降低。因此，双阀口式中继活塞膜板上缓慢形成向左的压力差，使其微微开启排风阀口，列车管缓慢排风，即列车管压力缓慢降低。对于分配阀而言，随着制列车管缓慢减压，在主活塞上产生微小的向上的压力差，但其不足以带动节制阀、滑阀克服阻力上移，即保持列车管与工作风缸连通的气路，因此，工作风缸向列车管逆流，致使主活塞不能产生足够的向上的压力差而使其保持原缓解状态。随着过充风缸压力空气的缓慢排出，当列车管压力缓解降低到与均衡风缸压力平衡时，双阀口式中继阀关闭排风阀口，使列车管停止减压，而工作风缸也随之停止减压，并且保持在定压。可见，当电空制动控制气手柄由过充位移至运转位时，即消除了列车管的过充压力，使其恢复到定压，又避免了列车制动系统产生制动(称为自然制动)。事实上，当电空制动控制器手柄移至运转位时，由于排风1电空阀254YV的得电，还要使机车进行缓解。 3( 制动位 (1) 电空制动控制器:使导线806、808、813得电。 ? 导线806得电，经转换开关463QS使中立电空阀253YV得电:连通总风向总风遮断阀管充风的气路，即总风遮断阀管压力升高。 ? 导线808得电，为自动控制过量减压量作准备。 ? 导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀(或121、122塞门)制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。 由于缓解电空阀258YV和制动电空阀257YV同时失电，所以连通了均衡风缸向初制动缸58降压及向大气排风的气路，即均衡风缸减压。若电空制动控制器手柄一直置于制动位，则当均衡风缸减压190~230kPa时，压力开关208动作，并联动微动开关208SA闭合电路808—800，使制动电空阀257YV得电，切断均衡风缸排大气的气路，即停止均衡风缸减压，使其获得190~230kPa的过量减压量。同时，排风2电空阀256YV失电，连通过充风缸经256YV排风的气路。 因初制风缸的设置，使得均衡风缸产生一个确保全列车制动系统可靠制动的最小为45~55kPa的较快减压量，以使后部车辆中较迟钝的三通阀或分配阀也能起制动作用。 (2) 中继阀:包括两部分动作。 ? 总风遮断阀:由于中立电空阀253YV得电而连通总风向总风遮断阀管充风的气路，所以，遮断阀右移而关闭遮断阀口，切断总风充往双阀口式中继阀供气室的气路。 ? 双阀口式中继阀:随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动 顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低;当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。 (3) 分配阀:包括3部分动作。 ? 主阀部:随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压作用;随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低;当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。 ? 紧急增压阀:随着制动管压力降低，增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 ? 均衡部:随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高;当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。 机车制动机实现制动作用。同时，随着制动管压力降低，车辆制动机也进行制动。 (4) 紧急阀:随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经缩孔?向制动管逆流，直至紧急室压力与制动管压力平衡时为止;在安定弹簧作用下，活塞膜板带 动活塞杆上移到上端。 该操纵可实现全列车的常用制动，并能自动 控制制动管过量减压量(190~230kPa)。 当在制动位实施追加制动时，须待第一次减压排风完成后，再施行追加减压。这是因为减压排风未完成就进行追加减压，相当于施行了一次大减压，列车因指定力过强而增加冲击，也容易使后部车辆产生紧急制动作用。同时，追加减压量不应超过第一次减压量，否则因列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。 制动位下，还可以进行“长波浪式制动”和“短波浪式制动”。所谓长波浪式制动是指减压量小、列车减速慢、制动距离长的制动操纵方法。长波浪式制动的优点是列车在较长的距离内，基本保持匀速减速运行，且用风量小，使空气压缩机工作量小;缺点是闸瓦与轮箍摩擦时间长，易发热，因此在使用事，应注意制动距离不宜过长，以免闸瓦过热而使制动失效，或轮箍过热松弛。另外，在起伏坡道的线路上，也可用小闸调整机车的制动力。所谓短波浪式制动是指减压量大(一般在100kPa以上)、列车减速快、制动距离短的制动操纵方法。短波浪式的优点是闸瓦不易过热，缺点是制动频繁，空气压缩机工作量大，因此使用时，应掌握好缓解时机，防止因缓解过早使列车速度剧增，并且严防充风不足，错过下一次制动时机，而造成超速或放风事故。 120型空气控制阀的特点 关键字: 空气控制阀 来源: 中国铁路 更新时间: 2007-12-11 1、仍为二压力机构阀 由于我国现用的货车阀，其主控机构均由两个压力控制，为使120阀能与现有的货车阀很好的混编，获得较好的混编性能，所以120阀仍设计为二压力机构阀。 2、采用直接作用方式 原来认为的直接作用方式存在的一些问题，却由于这些年来采用了制动新技术以及使用条件的变化，一部分地得到解决，所以，经过综合考虑，120阀采用了直接作用方式。 3、主控机构仍采用橡胶膜板和金属滑块机构 因为这种装置具有良好的作用连续性;在恶劣的运用条件下，有较长的寿命;有自动防止异物侵入的特性，对空气质量的可稍予以降低。 4、采用常用制动作用与紧急制动作用分开的方式和完善的两阶段局减作用的紧急制动时的制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。 这种装置使120阀具有完善的两阶段局减作用，以提高制动波速。并可以减轻列车的纵向动力作用。 5、设置加速缓解阀的加速缓解风缸 在120的主阀中增设加速缓解阀，用缓解时将排入大气的制动缸压力空气作为推动加速缓解阀动作的信息压力源，触发加速缓解阀动作，开始了加速缓解风缸压力空气向制动管逆流的通路，从而达到加快制动管充气和提高缓解波速的目的。 6、在紧急阀中增设了先导阀结构，提高了紧急制动波速 120阀的紧急阀中设有一个小尺寸的先导阀。当实施紧急制动时，可以很容易地打开先导阀，消除大尺寸的放风阀的背压，紧接着再顶开放风阀。这样紧急制动作用虽设计成两步，但却可以提早开启放风阀，从而使紧急制动波速大大提高。 7、适应压力保持操纵 120阀在主阀作用部的滑阀上设有一个直径为0.2的眼泪孔，使控制阀在常用制动以后的保压位时，沟通制动管和副风缸，这样可配合机车采用一把闸操纵以及在制动保压位时机车对制动管漏泄有自动补风作用(压力保持)，从而使列车在长大下坡道上基本上保持匀速运行。 8、设置半制动缓解阀 为了方便调车作业，节省人力和减少耗风量，在120阀中增设了半自动缓解阀。它是靠人工拉动该缓解阀的手柄后，就可使制动缸的压力空气排入大气，达到缓解的目的。使用时在拉动手柄2~3s当听到制动缸的排气声后，即可松开手柄，制动缸的压力空气不一会儿就会自动排完，而不需要长时间拉着手柄或在拉杆处夹着石块。 9、与103阀的通用性较强，并能与多种制动新技术配套使用。 120阀5种橡胶膜板只增加了一个新品种，橡胶夹心阀也只增加了一个品种，橡胶O型密封圈全部采用103阀的品种，加工件中与103阀通用的占43%左右。