日本航空破产保护案例分析

日本航空破产保护分析 班级:经济0701 学号:07241018 姓名:王琳 1. 日本航空破产背景 日本航空公司创建于1951年8月，最初以一个私有制公司的形式建立。日本航空成立于1951年。1953年日本航空成为政府所有的航空公司。1987年日本政府将日本航空售出。 日本航空是日本乃至整个亚洲规模最大的航空公司之一，全球第三大航空公司。日本航空的航线遍布亚洲各地。日本航空在1974年就已经开办通往中国大陆地区的航线。日本航空公司于2010年1月19日正式向东京地方法院申请破产保护，其核心子公司“日本航空国际”和金融子公司“JAL Capital”也在申请之列，将同总公司一起接受破产重组。这将成为日本历史上第六大破产案。日本航空公司在此紧要关头，日本政府委派了一名备受尊敬的企业家，同时也是坚定的政治盟友——稻盛和夫出任日本航空公司CEO，以使其摆脱现在面临的困境。 2. 日本航空破产原因 (1) 需求角度的运输产品分析及运输业网络经济分析——日本高速铁路的影响 日本航空最大的对手也许不是全日空等公司，而是日本新干线。新干线发轫于1970年代，也是日本航空全盛转衰的起点。航空和高铁的经济地理学完全不同，航空优在长途，而高铁胜在短途。如果一个国家的经济区域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率较低，经济区域带分散，人口的经济活动分布也高度分散化。于是，航空对于长途慢速铁路有着不可比拟的优势。但是，到了新干线问世之时，日本经济发生了巨变，以京都经济圈为主的三大经济圈形成，城市化率已经接近80%，城市集聚效应相当显著，大量的人口生活在几个超级经济圈内，于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群，也就是说，对于日本国内航空航线而言，它的超远距离的“粘合经济活动”优势几乎丧失。 (2) 交通运输资源分析——高企的劳动力成本 日本航空的劳动力成本是行业内最高的，这同它的“老牌”有关。因为“老牌”，日本航空的工会也是最顽固的;而经营效率方面，日本航空则比其竞争对手，例如日本全日空航空公司要低得多。更重要的是，日本航空公司一直以航空路线的“大而全”自豪、为其覆盖力感到自豪，忽略了取舍和优化，不愿意放弃很多无利可图的航线。在“911”之后，航空市场急剧收缩，规模越大则受到冲击越大。日本航空连续的“安全门”事件，口碑迅速恶化，全日空坐收其利。成立于1951年的日本航空曾被认为是“支撑国民荣誉感”的企业，从私有变成国有然后又私有化，其实一直是政府的裙带企业，具有相当广阔的政府人脉和资源。1953年日本航空成为国有航空公司，此后，在自民党长期执政时期，日航成为拉动就业的政策工具，增加大量没有赢利的航线，负担越来越重。日本的政治家为了拉拢地方选票，肆 1 意建造地方机场，然后半强制性地要求日航开辟新航线，而新的航线又实实在在没有几位乘客，造成了日航的巨大损失。同时，日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”，企业越来越官僚化，活力渐失，沉疴难医，且人事关系复杂。日本航空企业内部员工高工资在日本是非常有名的，员工每个月的工资都比其他企业同等学历同等年龄的人高出两倍，同时每年还要领取6个月工资额的奖金，8000多名退休者也都拿着高额年金，造成了日航的高成本。此外，服务水平低于日本其他航空公司、公司内林立的各种工会组织及巨大的养老金支出，也使日航的境况雪上加霜。截至去年3月，日航的养老金缺口高达3300亿日元。 3. 日本航空破产保护过程 2009年6月30日 相关金融机构同日本航空签订1000亿日元贷款合同。 2009年9月17日 日本民主党政府宣布将重启日本航空重组努力。 2009年10月22日 日本航空2009年净亏预计达55亿美元 2009年10月29日 日本航空申请日本企业再生支援机构(ETIC)的帮助。 2009年11月13日 日本航空包年半年净亏损1312.2亿日元。 2009年11月24日 日本开发银行向日本航空公司提供1000亿日元的信贷额度。 2010年1月3日 日本政府决定把日本央行向日本航空发放的过桥贷款数额翻倍增至 2000亿日元。 2010年1月12日 主要债权银行同意政府建议，以债务免除等方式允许日本航空实施重 组措施。 2010年1月14 日 日本政府任命稻盛和夫为日本航空公司新CEO，日本航空主要债权银行 决定接受日本航空破产重组。 2010年1月15 日 日本航空和美国达美航空结盟。 2010年1月19日 日本航空在东京地方法院申请破产保护。 4. 日本航空重整计划 (1) 精简机构人员。日本航空计划未来三年内在政府的实际管理下完成重组，包括把现有的一百一十家子公司减少至五十七家;集团员工削减三成约一万五千七百人。 (2) 削减巨额债务。作为日本航空的债权人，日本三家主要银行已向日本国内有关部门提交了针对深陷困境的日本航空的重组计划。将减免日本航空总计超过3000亿日元(合33亿美元)的贷款。 (3) 结盟达美航空。与美国航空业“老大”达美航空公司合作，四月起由星空联盟转投达美航空所参加的天合联盟。据称，与达美的合作将为日本航空带来每年一百七十二亿日元的经济效益。 (4) 停飞更多航线。“支援基金”正在讨论在日本航空已公布的停飞航线基础上，再增加十二条日本国内航线和十四条国际航线，但没有提及具体的航线名称。 5. 资产与运营状况 2 2009年10月22日消息，据外电报道称，日本航空当前会计年度的净亏损或增至约5000亿日圆(55亿美元)，因为该公司计划计入巨额的重组费用。日本政府工作小组为日本航空拟定的重组计划中包含了该预估，并向债权银行做了汇报。有日本媒体报道称，这一预估接近日本航空自己早前所做亏损预估的八倍。此外，日本航空重组团队正在考虑卖掉其子公司“JAL酒店”，这将作为10月公司重建计划的重点。 2010年1月19日，日本航空公司向东京地方法院申请适用《公司更生法》，这也意味着，该公司正式进入由日本政府主导的破产重组程序。东京证交所19日公告称，2月20日日本航空股票将退市。19日，日本航空股价收于5日元，盘中曾一度触及3日元，再次刷新2002年以来的新低。 6. 日本航空破产的影响 (1) 日本航空股票几成废纸。2010年1月18日东京市场日本航空股票跌至每股5美分的历史低位。眼下日本航空市值仅为1(5亿美元。股价暴跌的同时，日本航空股票成交量也刷新历史纪录，13日成交量达7.8亿股，占东京证券交易所总成交量的三成左右，截至当天收盘尚有7亿股未完成交易。 (2) 带动全球股市普遍走低。在周二股市收盘之后，日本航空公司申请破产保护，结束了市场各界对该公司前途的各种猜测。这家亚洲最大的航空公司将走上艰难的重整之路。在日本航空破产以及投资者等待多家美国公司公布收入报告的两个因素作用下，全球股市普遍走低。 (3) 凸显全球航空业困境。日本航空的困境反映了全球金融危机对航空业带来的影响。显示，2009年全球有30家航空公司因缺少资金而停业，其中14家倒闭。据国际航空运输协会预测，2010年全球航空运输业将亏损56亿美元。 (4) 可能影响日本约1500家小企业。东京商工调查称,日本航空破产将对约1500家与其有直接业务往来的日本小企业产生广泛的影响,有将近3000家日本企业与日本航空有直接业务往来。日本航空破产更是对日本经济复苏信心的一次沉重打击。 3