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追寻街霸!Evolution的历史足迹

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追寻街霸!Evolution的历史足迹追寻街霸!Evolution的历史足迹 大名鼎鼎的Evo恐怕没有几个爱车人不知道吧,虽不及日产GT-R有着神话般的身世,但在世界车迷心中,早已是“高性能房车”的代名词之一。Evo的全拼是英文Evolution,中文意思是“进化”。没错,Evo已经历经十代了,每一代的一点进步,造就了今天Evo在世界车迷心中的崇高地位;与斯巴鲁WRX STI结下的“血海深仇”也是车迷茶余饭后最为津津乐道的, 我们的争论显然没有结果,没有最强,只有更强,这也正是“进化”最根本的动力。言归正传,我们该进入今天的主题了,时间回到1992年…… 三...
追寻街霸!Evolution的历史足迹
追寻街霸!Evolution的历史足迹 大名鼎鼎的Evo恐怕没有几个爱车人不知道吧,虽不及日产GT-R有着神话般的身世,但在世界车迷心中,早已是“高性能房车”的代名词之一。Evo的全拼是英文Evolution,中文意思是“进化”。没错,Evo已经历经十代了,每一代的一点进步,造就了今天Evo在世界车迷心中的崇高地位;与斯巴鲁WRX STI结下的“血海深仇”也是车迷茶余饭后最为津津乐道的, 我们的争论显然没有结果,没有最强,只有更强,这也正是“进化”最根本的动力。言归正传,我们该进入今天的主题了,时间回到1992年…… 三菱Lancer Evo十代进化论只为打造完美街车 第一代:Evolution ?(车型代号:CD9A) Evolution ? 正如每个传奇的诞生,理由往往非常简单而纯粹。早在1987年,由于WRC当时盛行的无限制改装B组赛事出现了极大地安全问题,飞速攀升的赛车马力已经开始超越车手的控 制能力,国际汽联(FIA)无奈取消了这一组别,而把A组比赛引入其中。 Evolution ? A组赛车要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆的基础上选择,而当时三菱急需 在WRC比赛中胜出,他们需要一台足够快的高性能车款。1992年9月,三菱找来了一台Lancer,在此基础上加装了本属于WRC赛事级的Galant VR-4动力结构,于是第一代Evo应运而生。 Evolution ? 车辆的核心乃是一台4G63发动机,这具2.0L直列四缸DOHC涡轮增压引擎可以输出250匹的最大马力和308.7牛米的峰值扭矩,与之配合的四轮传动系统和前麦弗逊后多连杆式独 立悬挂系统,可以使其在性能上有杰出的现。第一代Evo一经发布,就得到了车迷的疯 狂响应,先期提供的2500台车,在不到三天的时间内销售一空。 Evolution ? 三菱官方一时也是摸不到头脑,没想到这样一款车型可以换来如此大的轰动,在他们理清 头绪之后,又追加了2500台的销售配额。其实理由很简单,在当时的日本,除了有“战神”之称的Skyline GT-R(R32),Evo再无对手。5000台的保有量和开山鼻祖的名号,让这代 Evo成为车迷心中的稀世珍宝。 第二代:Evolution II(车型代号:CE9A) Evolution II 让三菱没有想到的是,尽管Evo在市场上获得了极大的成功,但是在赛场上,Evo的表现却有些让人失望。车辆在极限时的弯道表现以及高速稳定性受到了质疑。好在三菱及时发现 了问题的严重性,他们的解决也十分简单---既然这样,就让Evo更极端一些吧。 Evolution II 在第一代Evo上市仅一年多后,第二代Evo在1993年12月正式发布,1994年1月上市销售。新一代的Evo在经过WRC赛事的洗礼后,更加注重机械的综合性能表现,悬挂系统 经过大幅度优化,而那具4G63引擎的输出亦上升到260匹。 Evolution II 在底盘方面,第二代Evo的轴距、轮距均有所加大,轮胎规格也变为205/60R15。而进化 后的四驱系统被采用,后差速器改为机械式。诸多改变让新车得到了操控型车迷的一致肯定, 大家都亲切的开始称呼她为“Lan-Evo”。 第三代:Evolution III(车型代号:CE9A) Evolution III 经过全面进化的第二代Evo在WRC赛场上积累了足够多的经验,第一代身上的诸多弊病 得到改善,但是三菱要的是胜利,这就意味着第二名和第十名同样没有意义。于是在1995 年2月,代表Evo第一纪元的最终作品横空出世,第三代Evo以霸气的外观和卓越的性能,让日本车迷再一次激动不已。 Evolution III 新一代的Evo在前代车型沉稳的外观下做出变革,不论是前保险杠、前唇、侧裙脚、后 包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。而在性能方面,三菱通过改良涡轮增压器 和活塞、改善进排气系统、提高了压缩比等方法,让4G63引擎的最大马力攀升至270匹。 Evolution III 为了配合动力的不断提升,三菱同时强化了车辆的悬挂系统。也正是由于这些重大的变革, 当时一部分悲观的车迷认为,第三代Evo将是这个车系的最后一件作品。因为以当时的技 术来看,第三代Evo在综合性能上已经达到了量产房车的极限,几乎无法被超越了。此言 一出,可想而知当时车迷抢购第三代Evo时的疯狂场景。 Evolution III 从车型历史的角度来看,前三代Evo可以算是该车系的第一纪元,而在第一纪元的末期, 三菱已经开始品尝胜利的喜悦了。在1995年WRC第二站瑞典站的比赛中,Kenneth Erikson驾驶Evo ?拿到了首次胜利,这次胜利,也开启了EVO车系在WRC赛场上最辉煌的一段 历史。 第四代:Evolution IV(车型代号:CN9A Evolution IV 好吧,三菱终于承认无法通过改良优化来超越Evo III了,但是他们选择了以颠覆式的全 新设计,带给车迷前所未有的驾驶体验。同时,随着老款Lancer的全面改款,Evo也进入了该车系的第二纪元。1996年8月,让车迷期待已久的Evo IV终于来到人们面前。 Evolution IV 由于采用了全新开发的车架,车辆的整体刚性得到了本质的飞跃。4G63引擎在老款的基础上,旋转180度,采用反置式设计,最大马力上升至“君子”的临界值---280匹,扭矩 大幅提升至352.8牛米。除此之外,在悬挂系统、传动系统等多方面都经过了全新设计,车 辆整体极限也随之上升至新的高度。 Evolution IV 而在外观方面,新一代的Evo采用了更大的进气格栅、车尾灯的造型也从长条形变为了 三角形,相比老款车型更显霸气。而值得一提的是,三菱的新一代AYC主动式差速器取代了传统的机械式LSD,促使动力性能更能淋济尽致地发挥。在WRC赛场上,Evo IV也显示出了卓越的性能,并开始缔造辉煌。 第五代:Evolution V(车型代号:CP9A) Evolution V Evo IV已经为三菱捧回了2次WRC的冠军奖杯,但是介于竞争对手的步步紧逼,三菱不 想把到手的胜利让给旁人,而同时,WRC的新规定对车身宽度做出了改变,三菱必须被迫 加宽车身才能继续参加比赛。这些都推动了更为强悍的Evo V在1998年1月问世。 Evolution V 在动力方面,发动机的最大马力仍保持280匹,扭矩则小幅上升至372.3牛米。此外,悬挂系统针对减震筒阻尼进行加强,前差速器也更换为螺旋齿式的LSD,前部下连杆和多连杆机构大量采用了铝合金材质,红色卡钳的Brembo制动系统也被沿用至今。 Evolution V 同时为了适应更宽的车体,新车的轮距更大,轮胎更宽,抓地力和性能表现更为惊人。此 时,Evo在WRC赛场取得的荣誉已经可以与马自达787B在勒芒赛场上的荣誉相提并论了, 但是车迷们对于每一代Evo的更为苛刻的要求让三菱有些力不从心,但这也是三菱不断突 破最好的动力。 第六代:Evolution VI(车型代号:CP9A) Evolution VI 时值1999年1月,三菱发布了Evo VI。由于Evo V在性能上和操控响应的表现上已经达到了相当高的境界,所以三菱的改变重点放在了外观上。重新调整的车身造型充分考虑了空 气动力学的影响,在发动机冷却方面也得到改善,不对称的进气口设计和双层可调尾翼更是 把车迷的心牢牢抓住。另外,对于陈旧却经典的内饰,三菱也开始尝试改变,以迎合更为动 感的外形。 Evolution VI 不管是车迷口碑还是实际表现,Evo V已经获得了认可和成功,但是仍有一部分极端分子对车架刚性有所不满,更夸张的是,他们的要求竟然被三菱采纳,在Evo VI上,三菱再次 强化了车架刚性,并且在悬挂套件上全面启用锻造铝模。现在想来,很怀念三菱那个“很傻很天真”的年代,“全球市场战略”、“品牌规划建设”全都因为车迷的欢呼雀跃而变得无比渺 小。 Evolution VI 1999年12月,三菱再一次为车迷带来大礼,为了纪念Tommi Makinen连续四次获得WRC总冠军推出的特别版Evo VI,也就是俗称的“六代半”。当然,新车并非简单的限量版,而是 在原有车型基础上,将离地间隙降低10mm并配合全新调校的悬挂系统,提高了车辆重心 的抗滚动能力,而钛铝合金涡轮的采用,则让发动机的峰值扭力输出提前到了2750rpm,百公里加速仅为4.2秒。 Tommi Makinen特别版Evo VI 拥有新颖车身外观套件和特质仪表,达到完美道路表现的Tommi Makinen Edition Evo VI 也是该车系第二纪元的终极版本。此时,Evo无论在车迷心中还是WRC赛场上,都是足以登上神坛的代表之作。但是斯巴鲁的车迷从没有失去希望,翼豹WRX STI的苦苦相逼,让三菱不得不再次对Evo做出进化。 第七代:Evolution VII(车型代号:CT9A) Evolution VII 随着Evo的受众越来越广,创新性的改变必将受到一部分车迷的质疑。带领Evo车系走入第三纪元的Evo VII就是在这样的声音中诞生的。2001年1月,焕然一新的Evo VII降临,无论外观和性能都更远离传统街车的范畴,而向着纯种赛车前进。 Evolution VII Evolution VII Evo VII车头部分大致维持该系列的风格:引擎盖上的盾形散热口,令人倍感熟悉的向外 拱出的前后叶子板,看起来更加凶猛霸气。尾翼的设计则由Evo VI的双层式回归Evo V的单层设计。内饰方面,战斗意味也更甚以往,金属质感的中控台、Momo三幅式带气囊赛车方向盘,还有Recaro特别版赛车桶座,显现出不凡的品味与气息。 Evolution VII 由于采用了全新的底盘,EVO ?的轴距较前代车型增加了超过100mm,前后轮距也略有增加,令新车的高速稳定性有显著改善。此外,ACD主动式中央差速器,以及高性能ABS得到首次应用,令EVO更加容易驾控,当然,诸多的电子系统让有些老车迷感到失望,但 是三菱这次没有听从建议,进而推出配有自动变速箱的Evo VII GT-A车款,马力下降至272匹,尽管只限量2000台,但始终没有得到车迷的肯定,不过可以肯定的是,有更多车技普 通的消费者开始享受到了Evo所带来的乐趣。 第八代:Evolution VIII(车型代号:CT9A) 虽然第七代Evo已经达到了较高的水平,但是和以往车款的大幅进化相比,多少有些让 人失望,三菱终于明白了,完美的道路表现和趣味十足的操控快感才是Evo的真正灵魂。2003年1月,这个变态的家伙终于登场了,第三纪元的代表作---Evo VIII。 Evolution VIII 全面强化的车身钢架、扭矩上升为392牛米的红头4G63引擎、全新的6前速手动变速箱、完善的第二代ACD+AYC系统,这一切的组合再次掀起了车迷的热情,有些提前体验了Evo VIII的车迷在接受日本媒体采访时激动不已:“这种感觉前所未有,简直是难以形容,她超 越了之前所有Evo车型,达到了新的高度,在你不断尝试征服她的过程中,却发现她的极 限一次次的提高,这种快感只有亲自体验,但是你会因为不能自拔而开一台Evo VIII回家的。” Evolution VIII Evolution VIII Evo VIII的成就自不必多说,就连世界上最为苛刻的汽车媒体也不得不承认,这是一台足 以让人“神经质”的完美房车。而三菱的偏执还远不止于此,经过全面轻量化设计的Evo VIII MR在2004年2月推出,,也就是我们常说的“八代半”。偏于赛车化的机械设定、与Bilstein合作开发的避震器、400牛米的最大扭矩以及创新的铝合金材质车顶,使这台Evo达到了2.0L车型登峰造极的境界。 Evolution VIII MR MR版本首次出现在EVO车型序列之中,三菱对MR的解释是:MITSUBISHI RACING。事实上,MR版本的推出可以视为,是源于三菱为表现优异得赛车车型保留下来的一个传统。 据说,三菱在当时甚至将一些计划在2005年推出的EVO ?上使用的技术,也应用到了MR上,这种不遗余力的做法也让Evo VIII MR成为车迷心中的“最强Evo”。 第九代:Evolution IX(车型代号:CT9A) Evolution IX 第八代Evo毫无疑问的获得了极大的成功,但是对于外形改变总是能勾起一些人的“怀旧情结”。于是在2005年3月发表的Evo IV代上,三菱将Evo VIII前脸中央的三菱标志台座被去掉,霸道的感觉又回来了。前保险杠的形状也发生了变化,为了使空调管道的冷却得以 改良,Evo IV特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。 Evolution IX Evolution IX 在这代Evo上,三菱终于将MIVEC可变气门正时技术引入到了经典的4G63引擎之中,不仅令其在全转速区域内都拥有了极为流畅和强力的动力表现,同时提高了其燃油经济性, 排放也更清洁。而钛镁合金涡轮的出现则增强了动力响应能力,明显减轻了涡轮滞后现象。 Super AYC+ADC系统的再次强化,也换来了操控性能的全面提升。 Evolution IX MR 新车的悬挂系统,将沿用来自Evo VIII MR所采用的德国避震器大厂Bilstein悬挂系统,其搭配在Evo VIII MR上让众多车主体验到不同的驾驶乐趣提升,而不单单是动力性能,所以Evo IX已将Bilstein避震系统作为配置,让其优异的操控与舒适性相互结合,并以强大的动力带来无限的驾驶乐趣。 第十代:Evolution X(车型代号:CZ4A) Evolution X 虽然我们很不愿意看到,但是也必须承认,无论是车架亦或4G63发动机本身,第九代Evo已经接近了极限,三菱同样意识到了这一点,对于第三纪元的Evo车型停止了改进升级,而把更多的精力投身于第四纪元Evo车型的开发上。于是在2007年,三菱带来了全面革新的新纪元辣车---Evo X。 Evolution X 新车以其张扬的外形和4B11涡轮增压发动机的强劲性能,立刻引起了轰动。Evo的外观在这代做出了颠覆式的改变,曾经的“内敛”荡然无存,硕大的梯形嘴凶狠异常,加之修长犀 利的双眼,高性能房车的模样渐渐消失,跑味十足。对于这些改变,车迷的反应出现两级化, 比如我的同事就对这一代Evo的犀利外形褒奖有佳,而我则更怀念老款的造型。但是外观 的评价总是最主观的,所以我们也没必要在这个问题上过多争执。 全新红头4B11引擎 全新的4B11发动机才是重点,虽然编号发生了变化,但是这款发动机的根本技术仍然来 自于Evo IV上的4G63引擎---即经过全面强化的MIVEC技术,匹配强大的直列四缸涡轮增 压发动机。缸体由铸铁变为全铝,使其改装潜力受到约束,但是重量的大幅减轻,让新车在 动态响应上更为直接、准确。最大马力亦有所突破,达到了惊人的295匹。 换档速度极快的双离合变速箱 变速箱方面的改变更是与时俱进,搭载一款“TC-SST”双离合变速箱,这台变速箱为六前 速,出自博格华纳之手,其实与我们熟悉的DSG变速箱大同小异。双离合器变速箱的先天 优点是既保证动力传递的效率,又有超快的换挡速度,但是三菱仍没有忘记那些一路追随 Evo而来的忠实粉丝,手动变速箱车款仍有提供,让你的左脚始终保持满足的酸痛感。 Brembo刹车系统 Evo X内饰 双离合变速箱的出现,让这代Evo成为了最易驾驶的Evo,强大的动力输出随叫随到,全面进化的刚性车架、Recaro赛车桶座、Brembo特制的刹车系统却能让你在极限状态下信心 十足。但是双离合变速箱却无法承受过大的马力,改装分子称之为“X封印”,全铝材质的4B11引擎,改装潜能也将有所下降。此时你只有羡慕国外车迷了,因为在中国没有手动车 款提供。 霸气十足ings改装版Evo X 三菱也许是希望你的Evo可以在你忙碌一天后,轻松的送你回家,而在你需要乐趣的时 候,只要拨动方向盘后的换挡拨片。总之,无论你是要求苛刻的操控专家,还是刚刚拿到驾 照的实习司机,亦或是疯狂极端的改装车迷,你都可以从这代Evo中找到适合的车款。独乐乐不如众乐乐,将有更多的人会因为Evo而感受到驾驶的乐趣,享受着历经十代全面进化而达成的完美操控快感。 随着Evo经过九代进化的经典名机---红头4G63 纵观Lancer EVO车系前后十代的发展史,我们可以清楚地看到汽车赛事对于民用汽车产 品的影响,而与众多超级跑车和高性能车的发展道路明显区别的是,EVO车系不论车型还是所运用的技术都直接移植自赛车,并且让许许多多的平民阶层有机会领略到贴近比赛级的 赛车机器的魔力,而不再只是富豪们独享的玩具。 Evolution X 相信我不说你也知道,Evo的进化不会停止,她可能变得更加驯化亲民,或者更加偏执狂 燥,但是有一点不会变,你始终能从她的身上得到完美的驾驶体验和无限的操控乐趣。当然, 如果你是一个甘于枯燥乏味,对生活没有任何激情的人,抱歉,Evo永远不会适合你。
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