三轮摩托车蓄电池

三轮摩托车蓄电池 第一节 畜电池简介 蓄电池是电池中的一种，它的作用是能把有限的电能储存起来，在合适的地方使用。它的工作原理就是把化学能转化为电能。 它用填满海绵状铅的铅板作负极，填满二氧化铅的铅板作正极，并用1.28%的稀硫酸作电解质。在充电时，电能转化为化学能，放电时化学能又转化为电能。电池在放电时，金属铅是负极，发生氧化反应，被氧化为硫酸铅;二氧化铅是正极，发生还原反应，被还原为硫酸铅。电池在用直流电充电时，两极分别生成铅和二氧化铅。移去电源后，它又恢复到放电前的状态，组成化学电池。铅蓄电池是能反复充电、放电的电池，叫做二次电池。它的电压是2V，通常把 [2]三个铅蓄电池串联起来使用，电压是6V。汽车上用的是6个铅蓄电池串联成12V的电池组。铅蓄电池在使用一段时间后要补充蒸馏水，使电解质保持含有22,28%的稀硫酸。 放电时,电极反应为:PbO2 + 4H+ + SO42- + 2e- = PbSO4 + 2H2O 负极反应: Pb + SO42- - 2e- = PbSO4 总反应: PbO2 + Pb + 2H2SO4 === 2PbSO4 + 2H2O (向右反应是 放电,向左反应是充电) 第二节 畜电池的应用 铅酸蓄电池产品主要有下列几种，其用途分布如下: 起动型蓄电池:主要用于汽车、摩托车、拖拉机、柴油机等起动和照明; 固定型蓄电池:主要用于通讯、发电厂、计算机系统作为保护、自动控制的备用电源; 牵引型蓄电池:主要用于各种蓄电池车、叉车、铲车等动力电源; 铁路用蓄电池:主要用于铁路内燃机车、电力机车、客车起动、照明之动力; 储能用蓄电池:主要用于风力、太阳能等发电用电能储存; 第三节 蓄电池的主要成份 构成铅蓄电池之主要成份如下: 阳极板(过氧化铅.PbO2)---> 活性物质 阴极板(海绵状铅.Pb) ---> 活性物质 电解液(稀硫酸) ---> 硫酸(H2SO4) +水(H2O) 电池外壳 隔离板 其它(液口栓.盖子等) 第四节 蓄电池的容量 电动车用蓄电池的容量以下列条件表示之: 电解液比值 1.280/20? 放电电流 5小时的电流 放电终止电压 1.70V/Cell 放电中的电解液温度 30?2? 1.放电中电压下降 放电中端子电压比放电前之无负载电压(开路电压)低，理由如下: (1)V=E-I.R V:端子电压(V) I:放电电流(A) E:开路电压(V) R:内部阻抗(Ω) (2)放电时，电解液比重下降，电压也降低。 (3)放电时，电池内部阻抗即随之增强，完全充电时若为1倍，则当完全放电时，即会增强2,3倍。 用于起重时之电瓶电压之所以比用于行走时的电压低，乃是由于起重用之油压马达比行走用之驱动马达功率大，因此放电流大，则上式的I.R亦变大。 2.蓄电池之容量表示 在容量试验中，放电率与容量的关系如下: 5HR....1.7V/cell 3HR....1.65V/cell 1HR....1.55V/cell 严禁到达上述电压时还继续继续放电，放电愈深，电瓶内温会升高，则活性物质劣化愈严重，进而缩短蓄电池寿命。 因此，堆高机无负重扬升时的电池电压若已达 1.75v/cell(24cell的42v,12cell的21v)，则应停止使用，马上充 电。 3.蓄电池温度与容量 当蓄电池温度降低，则其容量亦会因以下理由而显著减少。 (A)电解液不易扩散，两极活性物质的化学反应速率变慢。 (B)电解液之阻抗增加，电瓶电压下降，蓄电池的5HR容量会随蓄电池温度下降而减少。因此: (1)冬季比夏季的使用时间短。 (2)特别是使用于冷冻库的蓄电池由于放电量大，而使一天的实际使用时间显著减短。 若欲延长使用时间，则在冬季或是进入冷冻库前，应先提高其温度。 4.放电量与寿命 每日反复充放电以供使用时，则电池寿命将会因放电量的深浅，而受到影响。 5.放电量与比重 蓄电池之电解液比重几乎与放电量成比例。因此，根据蓄电池完全放电时的比重及10%放电时的比重，即可推算出蓄电池的放电量。 测定铅蓄电池之电解液比重为得知放电量的最佳方式。因此，定期性的测定使用后的比重，以避免过度放电，测比重的同时，亦测电解液的温度，以20? 所换算出的比重，切勿使其降到80%放电量的 数值以下。 6.放电状态与内部阻抗 内部阻抗会因放电量增加而加大，尤其放电终点时，阻抗最大，主因为放电的进行使得极板内产生电流的不良导体?硫酸铅及电解液比重的下降，都导致内部阻抗增强，故放电后，务必马上充电，若任其持续放电状态，则硫酸铅形成安定的白色结晶后(此即文献上所说的硫化现象)，即使充电，极板的活性物资亦无法恢复原状，而将缩短电瓶的使用年限。 ?白色硫酸铅化 蓄电池放电，则阴、阳极板同时产生硫酸铅(PbS04)，若任其持续放电，不予充电，则最后会形成安定的白色硫酸铅结晶(即使再充电，亦难再恢复原来的活性物质)此状态称为白色硫化现象。 7.放电中的温度 当电池过度放电，内部阻抗即显著增加，因此蓄电池温度也会上升。放电时的温度高，会提高充电完成时温度，因此，将放电终了时 的温度控制在40?以下为最理想。 第五节 蓄电池的维护保养 很多车主都认为蓄电池是一个很简单的东西，平时也不太注意作维护保养，其实在汽车的日常使用中，蓄电池也算得是最重要的部件之一，马虎不得。 蓄电池的日常使用应注意什么呢,记者特地采访了长青蓄电池有限公司副总经理周永坚及广州市广雄生工贸有限公司总经理徐静雄。 周永坚说，蓄电池有启动电池和牵引电池之分，而启动电池又包括免维护电池和“加水”电池。就汽车而言，常用的都是启动电池，因 为它可以使汽车储能，然后瞬间释放，所以说用质量好的启动电池，汽车启动也更为迅速。 品牌蓄电池更有保障。 一、蓄电池的充电 出现下列情况之一时应进行充电:电解液比重降至1.2以下;冬季放电超过25%;夏季放电超过50%;灯光暗淡;启动无力。 有的车主认为，快速充电可以节省时间，只需要3-5个小时。其实不然，快速充电只是迅速把电池表面激活，而实际上电池内部是没有 完全充满电的。 除了快速充电之外，还有一种为慢充电，充电时间为10-15个小时，那些深亏电池就必须进行慢充电，否则充电时间不够，充电量不 足 ，会直接影响到汽车的行驶性能。虽说充电是个相当简单的操作，但也有一些注意事项:1.向铅酸电池充电时，要穿上保护衣。2.充电时， 蓄电池附近不能有火花，禁止抽烟。3.对一个或对多个蓄电池并联充电时，充电器电压不要超过16V。 有关蓄电池在使用及保养方面需要注意的一些问题: 蓄电池长久不用，它会慢慢自行放电，直至报废。因此，每隔1. 一定时间就应启动一次汽车，给蓄电池充电。另一个办法就是将蓄电池上的两个电极拔下来，需注意的是从电极柱上拔下正、负两根电极线，要先拔下负极线，或卸下负极和汽车底盘的连接。然后再拔去带有正极标志(+)的另一端，蓄电池有一定的使用寿命，到一定的时期就要更换。在更换时同样要遵循上述次序，不过在把电极线接上去时，次序则恰恰相反，先接正极，然后再接负极。 2.当电流表指针显示蓄电量不足时，要及时充电。蓄电池的蓄电量可以在仪表板上反映出来。有时在路途中发现电量不够了，发动机又熄火启动不了，作为临时措施，可以向其他的车辆求助，用它们车辆上的蓄电池来发动车辆，将两个蓄电池的负极和负极相连，正极和正极相连。 3.电解液的密度应按照不同的地区、不同的季节按照进行相应的调整。 4.在亏电解液时应补充蒸馏水或专用补液。切忌用饮用纯净水代 替。因为纯净水中含有多种微量元素，对蓄电池会造成不良影响。 5.在启动汽车时，不间断地使用启动机会导致蓄电池因过度放电而损坏。正确的使用办法是每次发动车的时间总长不超过5秒，再次启动间隔时间不少于15秒。在多次启动仍不着车的情况下应从电路、点火线圈或油路等其他方面找原因。 日常行车时应经常检查蓄电池盖上的小孔是否通气。倘若蓄电6. 池盖小孔被堵，产生的氢气和氧气排不出去，电解液膨胀时，会把蓄电池外壳撑破，影响蓄电池寿命。 7.检查电池的正、负级有无被氧化的迹象。可以用热水时常浇电瓶的电线连接处，并用铜丝刷清理干净，并涂上黄油。 8.检查电路各部分有无老化或短路的地方。防止电池因为过度放电而提前退役。 二、电动车蓄电池---维护、保养 1.蓄电池禁止亏电存放，若用完了闲置几天再充电，极板易出现硫酸盐化，容量下降。 2.定期检查:定期测量单节电池的电压，若其中有一块电池的电压低于10.5V，此时应找维修站检查或修理，以免损坏另外两块好电池。 3.电动自行车的载重量为75KG，避免带过重的物件，在起步和上坡时请用脚蹬助力。 4.冬季电池容量随气温的降低而下降这是正常现象，以20?为标准，一般-10?时容量为80%。 5.长期保持电池表面的清洁，存放车辆时禁止曝晒，应将车辆停放在阴凉通风干燥处。 6.电池需要长时间放置时必须先充足电，一般每一个月补充一 次。 7.车辆在起步、上坡、超载、顶风时用脚踏加以助力，以免大电流放电。 8.充电时要使用专用充电器，放置在阴凉通风处、避免高温和潮湿。 9.请勿使用有机溶剂清洗蓄电池外壳。 10.请勿将蓄电池正负极端短路，以免发生危险。 11.禁止过放电:当仪表盘红色欠压显示灯发光时，表明电量进入饥饿区，应及时充电 12.禁止过充电:充电时间应根据行驶里程长短有所不同，里程越长，充电时间就长，反之则短。 13.蓄电池组若发生故障，请将其送交厂家授权处或有关机构妥善处理。请不要随意丢弃以免造成环境污染 不平衡 修复:找出容量、电压、自放电、电池内阻等一致的电池一 起用。 失水 修复方法:撬开电池上方的盖板。一些电池的盖板是ABS胶粘接的，一些电池是达扣连接的。有的是滑板。注意撬开盖板的时候，不要损坏盖板。这时可以看到6个排气阀的橡胶帽。打开橡胶帽，露出排气孔，通过排气孔可以看到电池内部。一些电池的排气阀底座是可以旋开的，可以不打开橡胶的排气阀而旋开排气阀底座。一些电池的橡胶帽周围还有一些填充物。打开盖，用手电照着，看小孔内部是否有干涸现象，即电池是否失水。电池的极板是用白色玻璃纤维棉包裹着的，正常情况应该是湿润的。用滴管吸入蒸馏水由排气孔注入电池。把加好水的电池用透气的遮挡物覆盖排气孔，以防止灰尘落入排气孔。最好用医用的二次蒸馏水。补水的原则是宁少勿多。不够可以再加，多了造成酸比重下降，电池容量就会不足。无经验者可以按每孔5mL掌握。最好是看着加，湿乎乎，亮晶晶，水汪汪。湿乎乎正好，亮晶晶就多了，水汪汪就太多了。 特别提示:补水工具使用玻璃、塑料等吸管。建议使用医用一次性注射器，使用方便而且方便计量。补水工具不能使用任何含金属的器具，注射器应拔去金属针头，套一节塑料管后使用。 硫酸盐化 修复方法:将硫化的电池用科帝修复仪修复，采用模糊数字控制 理论，通过测定电池状态，在充、放电的同时不断发出正负变频微粒波，用10到20小时的时间，去除电池里结晶后变的坚硬的硫酸铅。 极板软化 修复方法:将电池放电止10.5V后，用灯泡深放电1-5小时。然后用活化仪，活化修复。 短路 修复方法:水电池，可以打孔清晰，将短路的铅粉弄出～ 电动车电池，可以迅速短路正负极，将短路的地方烧断～ 开路 修复方法:100A检测电池电压0V为开路，用单个测量的方法，测量出开路的地方，焊好。 用科帝万用表可以测量出电池开路的地方～ 第六节 蓄电池的使用误区 一、蓄电池电荷容量与发动机不匹配 根据发动机类型和使用条件合理选用蓄电池的电荷容量，是提高蓄电池的经济性，延长其使用寿命的重要途径之一。起动机起动发动机时，蓄电池输出的电流很大，在一般情况下为150A-200A，在低温(-10?)起动时输出的电流高达250A-300A。如果蓄电池电荷容量与发动机不匹配，蓄电池电荷容量偏小，则在起动阻力大时，小电荷容量的蓄电池在剧烈放电的情况下，势必加速单位时间内活性物质与硫 酸的反应，使蓄电池温度升高，极板因过负荷而弯曲，结果造成活性物质大量脱落，极板早期损坏，从而使蓄电池寿命大大缩短。如果蓄电池电荷容量偏大，虽然不会发生上述问题，但不能充分利用其活性物质，使蓄电池经济性下降。因此蓄电池的电荷容量，一定要与发动机相匹配。通常蓄电池电荷容量的选择，应根据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定。 二、蓄电池并联混用 有些驾驶员在起动发动机时，因原有蓄电池存电不足，就并联上一只充足电的蓄电池共同使用。实际上并联后充足电的蓄电池会以很大的充电电流向存电不足的蓄电池充电，极易造成极板活性物质脱落，影响其使用寿命。同时蓄电池并联后并不能提供给起动机很大的起动电流，更不利于发动机的起动。正确的方法应当是把存电不足的蓄电池拆下，换上充足电的蓄电池，然后再起动发动机。 三、蓄电池串联混用 在蓄电池使用中，有时会出现新、旧蓄电池串联使用的现象，殊不知，这种做法会缩短蓄电池的使用寿命。因为新蓄电池内的化学反应物质较多，端电压较高，内阻较小(12V新蓄电池内阻只有0.015-0.018Ω);而旧蓄电池端电压较低，内阻较大(12V旧蓄电池的内阻在0.085Ω以上)。如果将新、旧蓄电池串联混用，那么在充电状态下，旧蓄电池两端的充电电压将高于新蓄电池两端的充电电 压，结果造成新蓄电池充电尚未充足而旧蓄电池充电早已过高;在放电状态下，由于新蓄电池的电荷容量比旧蓄电池的电荷容量大，结果造成旧蓄电池过量放电，甚至造成旧蓄电池反极。因此对蓄电池决不能新、旧混用。 另外，不同电荷容量的蓄电池也不能串联混用，因为两种电荷容量不同的蓄电池串联使用时，往往会使电荷容量小的蓄电池过量充电或放电，缩短其使用寿命。 四、柴油车蓄电池单格损坏仍继续使用 由于柴油发动机压缩比较大，所需起动转矩也较大，所以一般柴油机均采用24V电压起动，以提高起动机的比功率，但发电机和全车用电设备仍用12V电压，因此柴油车电路中装有电压转换开关，起动时转换开关将两只12V蓄电池串联工作，以24V电压供电，在非起动状态时，转换开关又将两只蓄电池恢复为并联工作，以满足12V电压的需要。但当其中一只蓄电池某单格损坏时，有些驾驶员便将其短路后继续使用，这样由于两只蓄电池端电压不等，会造成较大的放电电流和充电电流，导致蓄电池和发电机损坏，因此柴油车上的蓄电池单格损坏后应立即更换或修理，而不可将单格蓄电池短路后继续使用。 忽视疏通通气孔 蓄电池在充放电过程中会产生氢气和氧气，尤其在过充电时，水被电解而产生大量的氢气和氧气。蓄电池加液孔盖上的通气孔就是用 来散发这些气体的。平时如果忽视通气孔的疏通，造成通气孔阻塞，蓄电池在化学反应时产生的热量和气体无法散发，会使蓄电池内部温度和压力不断升高，最终导致蓄电池爆炸。因此在日常维护中应注意疏通通气孔，防止脏物堵塞通气孔。 第七节 电源总开关使用误区 一、电源总开关装在蓄电池火线端 有些国产汽车在出厂时没有安装电源总开关。为了安全与方便，有些驾驶、维修人员便加装了手动电源总开关，但却错误地将电源总开关装在了蓄电池的火线端上，因为大多数汽车的电源为负极搭铁，所以这不仅没有起到防范作用，而且会引发新的不安全因素。 二、盲目对电喷车加装电源总开关 有些驾驶员为了安全起见，在电喷车上加装电源总开关，这种做法有很大的危害性。因为这种汽车上装有电脑，对电源电压要求非常严格，而蓄电池在电路中既能储存电能，又能吸收电路中的浪涌电压和脉冲高电压。如果电源总开关接触不良，会因瞬间高电压而损坏电脑，而且一旦断开电源、总开关，电脑记忆、电子钟等也会失去功能。 三、盲目切断电源总开关 有些汽车上的电源总开关控制着所有用电设备的通断。在汽车运行过程中，一旦电气设备或线路出现故障，可迅速切断电源总开关以避免故障扩大。可是有些维修人员，在发电机正常运转情况下突然切 断电源总开关，企图以此判断发电机发电量是否不足和充电系统是否有故障。由于蓄电池在电系中犹如一个低内阻、大电荷容量的容电器、滤波器。在充电系统正常工作时，它可以吸收和抑制交流发电机可能出现的过电压，如果蓄电池突然被切断，发电机还在工作，会使充电回路中的电流发生突变，在发电机电枢绕组中会感应出一个瞬变高电压，这时由于没有蓄电池起瞬变抑制作用，该瞬变高电压便会给汽车上的电器设备，特别是给作为汽车新技术应用的晶体管、集成电路等电子器件带来较大的危害。 第八节 电解液密度、液面高度检查调整误区 一、电解液密度“宁大勿小” 有些驾驶员认为，电解液密度越大，蓄电池的放电程度就越低，蓄电池的端电压就越高，电荷容量就越大，并且可防止冬季电解液结冰而冻坏蓄电池，因而在调整电解液密度时，不仅使原始电解液密度高于规定值，而且在正常使用中需补加蒸馏水时也习惯补加一些不同密度的电解液，结果使电解液密度越来越高。其实这种做法是非常错误的。 电解液密度作为衡量蓄电池放电程度的一个重要标志，是以原始电解液密度已经确定为前提的，补加不同密度的电解液，只意味着提高原电解液的密度，即使测得的电解液密度较高也不能说明其放电程度就低;提高电解液密度可提高蓄电池端电压和电荷容量是相对而言 的，一方面提高电解液密度可以提高蓄电池的电动势，使其端电压和电荷容量增加，但另一方面电解液密度过大，电解液粘度增加、内阻增大，使其渗透能力降低，反而会使蓄电池端电压和电荷容量下降，而且电解液密度过大还会造成极板硫化和隔板腐蚀等多种问题，使蓄电池使用寿命降低。 二、忽视电解液液面高度的检查 应定期检查蓄电池电解液液面高度。若电解液数量不够，会导致极板上部与空气接触而硫化，降低蓄电池的电荷容量，缩短其使用寿命。一般在冬天半个月检查1次，夏天高温水易蒸发，应每周检查1次。电解液液面高度一般为高出极板防护网10mm-15mm。现在绝大多数蓄电池在外壳上都有电解液液面高度上、下限标记，所以电解液液面只要在规定范围内即可。对于目前广泛使用的免维护蓄电池，虽然使用中不需要添加蒸馏水，但也应结合汽车定期维护检查电解液液面高度，不符合要求时应进行调整。 三、电解液液面“宁高勿低” 有些驾驶员在给蓄电池加注电解液或补加蒸馏水时，对其液面高度往往采取“宁高勿低”的错误做法。电解液液面过高，在车辆行驶过程中，电解液很容易从通气孔溢出而腐蚀极柱，造成极柱接触不良或早期损坏。聚积在蓄电池盖上的电解液会使正、负极柱连通而构成回路，致使蓄电池自行放电。同时电解液液面过高会造成蓄电池内部 压力过大，严重时还会造成蓄电池爆炸。 四、随意添加蒸馏水 在蓄电池日常维护中，当电解液不足时，一般应补加蒸馏水。但有时电解液减少是由于蓄电池壳体破损出现裂缝或加液孔盖扣不严使电解液泄漏而造成的。而有些驾驶员往往在检查液面高度时不注意区分是因蓄电池壳体破损或其他原因造成电解液泄漏，还是正常损耗，只要电解液液面一降低就加蒸馏水，结果造成电解液密度明显降低，使蓄电池不能正常工作。还有些驾驶员常常在收车后添加蒸馏水，结果所添加的蒸馏水不能与蓄电池原电解液充分混合，因而极易使蓄电池产生自行放电或损坏蓄电池极板，在严寒地区还会造成蓄电池局部结冰现象，影响蓄电池的使用寿命。反之，若在出车前给蓄电池添加蒸馏水，由于汽车在行驶中发电机不断给蓄电池充电，可使所加的蒸馏水与蓄电池内原电解液充分混合，蓄电池性能不会受影响。因此应在出车前添加蒸馏水，而不宜在收车后添加蒸馏水。 五、随意添加电解液 在汽车使用过程中，经常遇到蓄电池使用一段时间后，出现存电不足、电解液密度减小或缺水的现象。有些驾驶员不懂蓄电池的技术性能，误认为只要添加电解液就可以使其恢复工作能力。殊不知，这样会导致蓄电池电解液密度不断升高，这不但会使其内阻增大，端电压迅速下降，而且还会因电解液黏度增加，渗透能力变差，使蓄电池 电荷容量降低。在使用过程中，电解液密度减小并不是硫酸消耗了，而是随着放电的进行，存电量的减小，硫酸逐渐转移到两极板上，与活性物质生成硫酸铅，使电解液密度减小，放电越多电解液密度越小。因此当蓄电池电解液密度下降时，应及时对蓄电池进行补充充电，切勿随意添加电解液。 第九节 蓄电池充电误区 一、新蓄电池不进行初充电 蓄电池的首次充电称为初充电，初充电对蓄电池的使用寿命和电荷容量有很大的影响。若充电不足，则蓄电池电荷容量不高，使用寿命也短;若充电过量，则蓄电池电气性能虽然好，但也会缩短它的使用寿命，所以新蓄电池要小心谨慎地进行初充电。对于普通蓄电池在使用前一定要按充电进行初充电。对于干荷电铅蓄电池，按使用说明书，虽然在规定的两年储存期内若需使用，只要加入规定密度的电解液搁置15min，不需要充电即可投入使用。但是，如果储存期超过两年，由于极板上有部分氧化，为了提高其电荷容量，使用前应进行补充充电，充电5h-8h后再用。 二、蓄电池不进行补充充电 有些驾驶员常忽视对在用车蓄电池的补充充电。由于蓄电池在车上充电不彻底，易造成极板硫化;同时，在使用中充、放电的电量是不平衡的，倘若放电大于充电而使蓄电池长期处于亏电状态，蓄电池 极板就会慢慢硫化。这种慢性硫化，会使蓄电池电荷容量不断降低，直到起动无力，大大缩短蓄电池的使用寿命。为使蓄电池极板上的活性物质及时得到还原，减少极板硫化，提高蓄电池电荷容量，延长其使用寿命，对在用车蓄电池应定期进行补充充电。 三、蓄电池过充电 蓄电池经常过量充电，即使充电电流不大，但电解液长时间“沸腾”，除了活性物质表面的细小颗粒易于脱落外，还会使栅架过分氧化，造成活性物质与栅架松散剥离。 四、充电时极性充反 由于蓄电池正负极板材料不同，除了活性物质外，负极板还添加了硫酸钡、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用来防止负极板收缩和氧化。另外，每个单格蓄电池的负极板数又总是比正极板数多一片，而且负极板比正极板略薄。当进行蓄电池的初充电或补充充电时，若不注意极性，会使蓄电池充反，使正、负极几乎都变成粗晶粒的PbSO4，造成蓄电池电荷容量不足，不能正常工作，甚至导致蓄电池报废。因此，充电时一定要注意极性，切不可极性充反。 蓄电池内阻与容量的关系 蓄电池内阻与容量之间的关系其中有两种含义: 电池内阻跟额定容量的关系，以及同一型号电池的内阻跟荷电态SOC的关系。十多年前人们曾经试图利用阀控密封铅酸蓄电池内阻(或电导)的变 化去在线检测电池的容量和预测电池寿命，但却未能如愿;近来随着电动汽车和电动助力车产业的发展，人们对动力电池的大电流放电能力提出了越来越高的要求，这就要求尽可能降低电池内阻。因而本文将进一步探索和阐明一些常用蓄电池内阻与容量之间的内在关系。 密封铅酸蓄电池电导与放电时间的关系 一、阀控密封铅酸蓄电池 当前阀控密封铅酸蓄电池已逐步取代开口式流动电解液铅酸蓄电池，广泛用于邮电通信电源、UPS、储能电源系统等。动力型阀控密封铅酸蓄电池不仅已广泛用于电动助力车，而且近来又向轻型电动汽车大力进军。这些领域都要求在线检测蓄电池的荷电态。 二、蓄电池的内阻跟荷电态的关系 蓄电池的荷电态SOC指的是电池可以放出的容量跟其额定容量的比。这一数据对邮电通信电源系统和正在使用的动力电池组十分重要。 1992年David O Feder发表了用MIDTrONic Celltronand Midtron 电导测试仪对阀控密封铅酸蓄电池(VRLA)的测试和统计结果。图1示出了336块1000Ah密封铅酸蓄电池用263 A放电至1。80 V的放电时间跟电池电导(内阻的倒数)的分布。可以看出，它们之间存在线性相关关系，其相关系数R2=0.825。 由此有人提出对于在线使用的阀控密封铅酸蓄电池，可以用测得的电导值去推测它们的剩余容量。虽然十多年前本人从客观实际出发已多次对这一观点提出了否定的看法，而后被众多的同行专家所认可。但今天仍有一些人没做过试验不假思索地引用上述已经过时的观点，因而重提一下上述观点的症结。 第一节 中国三轮摩托车行业分析 中国摩托车产业中的一支重要力量，我国三轮摩托车伴随着两轮摩托车发展的强劲东风借势发力。 中国三轮摩托车行业的现状及其发展前景如何，这个问题既是中国三轮摩托车生产企业及为其配套的零配件生产企业所关心的问题，同时也是全国广大三轮摩托车消费者和经销商们共同关心的一个问题。 近年发展 形势喜人 根据中国汽车工业协会统计，1998,2006年，我国三轮摩托车的产销量分别从36.15和35.1万辆，增加到了89.62和89.23万辆。在这八年时间中，除2000年、2003年和2005年的销量呈下降趋势外，其余5年均在波动式上涨的总体趋势下。其中2006年产量增长最快，同比增长达到了69%。与产量变化情况相似，三轮摩托车的销量也呈现波动式增长的特点。我国三轮摩托车行业基本保持着平衡发展，产销率基本稳定在100.53%附近。 2006年，我国国民经济高速增长，GDP增长幅度达到了10.7%。这一年，随着国家消费税政策的调整、出口秩序的整顿及国家“惠农”政策的进一步扩大，再加上国家“CCC强制认证”、“国家生产准入”、“欧II达标”和“一车一证”等一系列行业新政的出台，中国摩托车行业运行日趋规范。在原材料涨价、电动车冲击等不利因素下，2006年全国摩托车累计产量还是达到了2144.35万辆，同比增长20.83%，销量累计达到了2126.67万辆，同比增长19.96%，产销量双双突破了2000万辆大关，创历史最好水平。2006年，随着三轮摩托车市场规模的扩大，三轮摩托车在我国摩托车行业中所处的地位也有所提升。2006年，我国三轮摩托车行业借势扬帆，产销量均逼近90万辆，同比提高69%，高出中国摩托车行业整体增幅近50个百分点，创下了我国三轮摩托车总量历史最好水平。我国三轮摩托车的产销量分别占到了摩托车行业整体的4.42%和4.2%。 2007年，我国摩托车工业在国家宏观经济较快增长的大环境下，整体继续呈现平稳发展的态势，摩托车产销、出口和企业经济效益等各项指标，均继续保持了平稳较快增长。2007年全国摩托车产销量双双突破2500万辆，创下了历史最好水平。三轮摩托车生产完成121.50万辆，销售完成121.14万辆，同比增长35.10%和36.08%，三轮摩托车产销量在上年度高速增长的基础上，继续保持较高的增长速度，在全国摩托车行业所占份额呈上升趋势。 三轮摩托车快速增长的态势继续出现在了2008年，在2008年前两个月，全行业摩托车累计生产完成399.61万辆，累计销售完成402.85万辆，同比增长13.58%和15.28%。其中三轮摩托车生产完成18.12万辆，销售完成18.24万辆，同比增长22.16%和26.45%，特别可喜的是销量高于了生产量。按照近几年三轮摩托车年增长30%的发展势头估计，2008年，全国三轮摩托车产量达到150万台指日可待。 第二节 中国三轮摩托车市场分析 中国摩托车产业中的一支重要力量，近几年来，我国三轮摩托车伴随着两轮摩托车发展的强劲东风借势扬帆。 根据中国汽车工业协会统计，2006年，随着三轮摩托车市场规模的扩大，三轮摩托车在我国摩托车行业中所处的地位明显提升，产销量均逼近90万辆，同比提高69%，高出中国摩托车行业整体增幅近50个百分点，创下了我国三轮摩托车总量历史最好水平。 2007年，我国摩托车行业在国家宏观经济较快增长的大环境下，整体继续呈现平稳发展的态势，摩托车产销、出口和企业经济效益等各项指标，均继续保持平稳较快增长，全国摩托车产销量双双突破2500万辆，创下了历史最好水平;其中三轮摩托车生产完成121.50万辆，销售完成121.14万辆，同比增长35.10%和36.08%，三轮摩托车产销量在上年度高速增长的基础上，继续保持较高的增长速度。 2008年，全国三轮摩托车产销量超过了150万台; 进入2009年，在国家汽车摩托车“下乡”财政补贴拉动下，中国三轮摩托车产销量增长幅度更为明显。据不完全统计，2009年我国三轮摩托车产销量双双突破200万辆，产销率基本稳定在100%左右。 2010年1-5月，全行业完成摩托车产销1195.44万辆和1170.6万辆，同比增长21.72%和19.07%，其中:三轮摩托车产销86.53万辆和86.4万辆，同比增长28.96%和30.75%;其实，国家公布的三轮摩托车产销量，还只是通过正规途径上报国家行业主管部门公布的数字，而实际各地的三轮摩托车产销量，远远大于中国汽车工业协会所公布的数字。 翔实的统计数据表明，中国三轮摩托车产业借两轮摩托车快速增长的强劲东风，正进入一个持续稳定的发展时期。甚至有人预言，在不远的将来，中国的三轮摩托车很有可能会超过两轮摩托车。承然，目前三轮摩托车虽然在我国庞大的摩托车市场中只是极小的一部分， 就是在2009年，我国三轮摩托车其产销量，亦不到两轮摩托车产销量的10%，但是三轮摩托车其快速增长的速度，却远远高于两轮摩托车的增长速度，它以惊人的发展速度显示出了强大的市场发展前景，三轮摩托车在中国国内市场的需求空间至少还有20年甚至更长的时间。 究其中国三轮摩托车产业近年增长迅猛的原因，主要是因为三轮摩托车承载能力适中，道路适应性强，既适用于农户自产自销式的小规模经营，又适用于短途载客，是农民增加收入和城市下岗工人实现再就业的好助手。特别是近年来，一些立志在这个行业真正希望有所作为的企业，在三轮摩托车的生产上经过了一代又一代的改良和改进，使三轮摩托车的功能得到了不断的增加、完善，三轮摩托车在某些用途方面，已经明显优于两轮摩托车和电动车，价格上优于微型汽车。甚至在不少农村，三轮摩托车已成为人们不可缺少的生产工具。 三轮摩托车在乡下，很受农民群众喜爱，可以这样说，公路能修到哪里，三轮摩托车就能开到哪里。再加上这种投资小、见效快、技术要求不高的运输工具，在从事客、货运输方面，亦能给投资者带来极大的盈利空间。 随着国家“三农”政策的落实和国家公路建设的加速发展，农民收入不断提高，消费环境日益改善，我国三轮摩托车作为一种深受广大消费者喜爱并兼有代步、运输、生产资料多种功能的机动车，它无疑还会在较长的时期内广泛存在，市场潜力巨大。 产业的健康发展，需要规范的经营环境。 一个情系民众的产业健康发展，在一定程度上往往会拉动国民经济的增长的比例，特别是作为大多是民营经济参与，国家投资不大的摩托车产业，它的健康发展，对增加地方财政收入、解决城镇人口就业难，稳定社会治安秩序等，都会产生重大的、积极的影响。 然而，一个情系民众的产业健康发展，在很大程度上又总是离不开规范的经营环境，特别是这个产业的发展，需要国家的相应法规对行业的规范、治理和整顿，从健康发展之方向上给予正确的引导。 鉴于三轮摩托车运输成本远远高于两轮摩托车的特殊情况，给中国三轮摩托车的目前运营带来了两种截然不同的运作模式。 纵观中国三轮摩托车行业的现状，一方面是在中国摩托车行业主管部门一系列以规范行业竞争、促进健康发展为目的新政的贯彻实施下，大大加速了中国摩托车行业“大整合”、“大重组”、“大洗牌”的步伐，相当部分大企业、大集团，为扩大市场领域，完善产品结构，利用品牌、技术、资金的优势，积极向外扩张、收购、兼并一些没有资质、但有一定产能和资源优势的三轮摩托车企业，在外地组建子公司、分公司、借壳下蛋，完成准入，建立自己的扩张基地，延伸自己的产业链: 比如重庆宗申集团，从2003年起，为扩大市场份额，先后在河南、江苏等地，通过合资的方式，先后组建了江苏宗申三轮摩托车制造有 限公司、河南力之星三轮摩托车制造有限公司; 中国嘉陵集团亦紧紧抓住国家实施“中部崛起战略”的特殊机遇，凭借自身强大实力、一流的技术、卓越的品牌，以敢为人先、开拓创新的创业精神挥师北上，将摩托车产业延伸到孟州，与孟州嘉隆摩托车配件有限公司携手，合资组建了河南嘉陵嘉鹏三轮摩托车工业有限公司，孟州成为嘉陵集团在国内继重庆、上海、广州之后的第四大摩托车及配件生产基地; 隆鑫工业集团为做大做强三轮摩托车产业，则在河南平顶山市叶县，投资成立了设计生产规模为年产50万辆三轮摩托车整车的平顶山隆鑫三轮摩托车有限公司;在此同时，隆鑫工业集团还与山东昌时车业有限公司携手，合资组建了年产各型三轮摩托车20万辆的山东隆鑫劲隆三轮摩托车股份有限公司。 这些企业的异地生产是国家政策所允许，而且亦是在当地通过了工商注册的，这些企业的发展目前多已与当地地方经济发展融为一体，成为了地方经济的一支生力军。 但是，纵观当前的中国三轮摩托车产业中，还有一股“异地生产”之力量，正在影响着这个行业的健康发展。 生产厂家众多，拼装、套牌现象严重，成为当今中国三轮摩托车市场的一大特点: 日益增长的市场需求，催生了很多三轮摩托车企业，如雨后春笋 般在神州大地蜂涌而起。时值今日，我国到底有多少经过国家正式认可的三轮摩托车生产企业，笔者心中无数;而在正规企业之外的非正规的三轮摩托车企业有多少，笔者心中更无数。 不容置疑，就中国三轮摩托车行业现状而言，非法拼装、产品同质化、产品质量水平较低的现象十分严重。由于三轮摩托车技术含量低、拼装起来十分容易、且投资较小、配件价格低廉、购买方便，再加上消费者在购买三轮摩托车时，一般不会象购买两轮摩托车那样横挑鼻子竖挑眼，很多认为“有搞头”的老板们便瞧准这一点，搞个简陋的厂房、购回点破旧的设备，雇几个根本不懂得组装技术的工人，事前也不用搞啥子“CCC”强制认证、生产准入，便办起了三轮摩托车生产企业，从而助长了小规模、小作坊式的拼装现象空前泛滥。特别是非法的家庭作坊式的拼装点更是多多，甚至在某些地区，非法拼装三轮摩托车已经发展成了一种行业。 在河南、河北的一些地方，特别是河南的一些地方，拼装三轮摩托车的厂家就多达上百家，在这些地方，很多上小学、中学的孩子，放学回到家里，书包一甩就投入到了三轮摩托车的家庭作坊中搞拼装去了。显然，在北方不少地方，拼装三轮摩托车的非法厂家，已形成了一个庞大的产业群。 生产管理混乱，市场产品良莠不分，成为当今中国三轮摩托车市场的另一大特点: 在市场有利可图、有钱可赚的利益驱使下，面对市场竞争日趋激烈和税赋的压力，为了迎合很多热衷发三轮摩托车“财”的老板们“盲目上项目，非法搞拼装”的需要心理，一些有合法生产资格的、或者有合法生产资格，而一时又无法维持简单再生产的合法企业，也就投其所好做起了买卖、出租“产品目录”的文章。虽然地方政府曾多次进行市场整顿，强令非法厂家不得生产、销售，很多业内媒体也连篇累牍发表文章，披露非法组装产品给消费者的生命财产所带来的严重后果，但是正如一位伟人所说的那样:“只要有钱可赚，就有人敢去冒险”，各地一些初具规模的小生产企业纷纷采取各种对策，借靠合法资质企业，搞起了“套牌”、“贴牌”生产。 有好多三轮摩托车生产企业，实际上并没有通过国家生产准入，工厂根本就不具备生产能力、检测能力，产品的质量和品质根本就无法保证;甚至有的三轮摩托车生产企业，从来没有生产过一辆三轮摩托车，有的厂里连三轮摩托车的零部件都看不到一个，这些企业的生存之道，就是将本企业的《合格证》，作为商品卖给别人去做，靠《合格证》赚钱。 应该说我国的三轮摩托车，一是由于生产秩序混乱，二是在使用时，大部分用户不需要上牌，所以在近些年市场上，仍然处于低档次、低水平的状态。可以这样说，在现阶段，我国除了少数几家有实力、在业界有影响的大型摩托车生产企业，能正二八经生产出知名度较高 的三轮摩托车在市场上销售外，其它很多三轮摩托车都是一些尚未入流的杂牌货，即使是套牌生产，也往往是盛名之下名不符实;在这样的心理和环境下生产出来的三轮摩托车，尽管被贴上了“某某品牌”、“某某企业”的标签，实际上由于多数三轮摩托车企业生产规模较小，资金、技术、人才匮乏，创新意识淡薄，老板根本不需要也无能力在资金及技术研发上作较大的投入，大家就只能在产品上争相抄袭、模仿，从而导致了在我国三轮摩托车上的产品，在款式上基本都是大同小异，要说有区别最多也就是在材料、贴花上有点差异而以，产品的同质化怪圈根本不可能突围出来。可想而知，这些企业生产出来的产品真正能有多少是合格产品,只有“天”才晓得。当然，我们并不否认，其中也有一部份企业在通过“贴牌”、“套牌”而开始生产三轮摩托车后，也确实是在用心做产业，注重产品质量而生产出了令消费者较为喜爱的产品，但是这样的企业并不多。 三轮摩托车——一个好端端的行业，一个有着广阔市场前景的行业，一个能给广大消费者带来实惠和便捷的行业。 第三节 蓄电池行业分析 目前电动车蓄电池市场前景很好，并且发展空间很大，现在平原地带电动车基本上已经把摩托车和自行车取代了，电池组装利润正常在20-30%之间，详细的数据要视市场情况而定，保持以上的值是没问题的，因为现在所有的车类都离不开蓄电池，包括汽车，电动车， 摩托车，电动三轮，轮船，货车，农用车等行业所用到的铅酸类蓄电池都可以利用设备和技术组装成功的。并且组装设备分为两种，一种为电动车免维护蓄电池，一种为启动型蓄电池，两种电池生产和组装工艺不同，相应的技术指标也是不一样。 生产流程 电动车蓄电池属于密封式免维护蓄电池整个组装工艺包括:刷极耳?极板称重?包极板?极群焊接?极群装槽?串联焊接?打印日期?电池充放电?灌入液体?极柱粘接? 焊接极柱?外壳粘接?粘贴标识?装箱入库。以上这些为大概的一个流程，具体的细节还需一步一步做到位，有很多步骤，还需要相应的设备和技术才能够完成整个组装工艺。 第四节 中国蓄电池行业发展分析 我国汽车产业高速发展，给蓄电池行业带来空前的机遇，过去10年蓄电池总产量平均增幅高于德、美等发达国家。目前，我国蓄电池消费主要集中在汽车市场和摩托车市场，两者占据大部分比重，消费份额为74%;电动自行车市场占8%;出口占7%，其他用量占11%。 随着我国汽车保有量进一步扩大，铅酸蓄电池更换频率非常高。因此，该市场还表现出一种循环的需求模式，这将进一步刺激铅酸蓄电池产品在该领域的消费。 我国铅酸蓄电池的市场需求以每年15,~40,的速度增长，产量连 续多年超过3000万千伏安时(kVAh)。蓄电池市场需求快速增长，也促使行业发展加快，蓄电池生产企业数量增多，企业生产规模扩大，市场竞争越来越激烈。 由于铅酸蓄电池具有成本低、技术成熟等优势，在近期国家产业发展中仍将占主流地位。在我国电池行业“十一五”发展目标规划中， 年铅酸蓄电池的发展目标为6679.2万kVAh。 到2010 发展加快 目前，国内大多数蓄电池生产厂的设备利用率已经超过90%，有的甚至达到100%。以风帆、骆驼、统一为代表的汽车蓄电池企业产量稳步增长，启动用蓄电池产量分别达到544万、196万、230万和52万kVAh，其中风帆的产量占行业总额的27.2%。为满足不断增长的市场需求，风帆公司已将年产能提高了15%，还对生产技术进行升级换代，并引进先进技术和先进测试设备来提高生产效率，技术改进主要集中在功率更高免维护的高端SLA(密封铅酸电池)产品上。扬州华富实业有限公司在扩大产能的同时，研发重点是具有更快放电速度和更长寿命的轻量和高容量SLA电等。 近年来，通过兼并重组，蓄电池企业生产规模不断扩大，一些大型企业发展迅速，产业集中度在40%以上。早在上世纪90年代，蓄电池行业就开始资产重组与兼并收购。南都蓄电池公司与舟山蓄电池厂实行资产重组，成功将舟山蓄电池厂变为南都公司密封式蓄电池的又 一生产基地。紧接着，哈尔滨光宇集团公司兼并安图蓄电池厂，改制后成为光宇延边蓄电池公司。1999年，北京蓄电池厂被北京首创集团收购。2003年，哈光宇集团公司与沈阳东北蓄电池股份公司达成重组，哈光宇入主沈阳东北蓄电池股份公司。 在大型铅酸蓄电池生产企业不断扩大生产规模的同时，大量民营企业异军突起。比如，2003年浙江灯塔集团股份公司被浙江卧龙集团收购，改制后更名为浙江卧龙灯塔蓄电池公司。 挑战严峻 欧盟、美国等发达国家和地区出于保护本国环境的考虑，早已限制铅酸电池制造业在本国发展，转而向中国等发展中国家采购。目前，我国已成为最大的铅酸蓄电池出口国。铅酸蓄电池出口退税政策在2006年被取消，出口市场竞争力降低，一些缺乏竞争力的中小企业严重亏损甚至面临倒闭，在一定程度上加速了企业兼并重组以及行业重新洗牌。 曾经具有中国本土优势的汽车蓄电池行业，目前面临着外资企业的严峻挑战。跨国蓄电池公司看好中国市场的巨大潜力，纷纷在中国投资建厂。美国江森自控公司、索尼、三洋、日立等知名企业纷纷在中国建立了蓄电池生产基地，还将市场从大城市逐步拓展到中小城市。NEC、博世等以生产软件与电器为主的企业也开始将业务触角延伸到蓄电池生产领域。跨国公司涌入，使国内蓄电池生产企业面临更 加激烈的竞争。 虽然国内一些蓄电池企业产量很高、规模较大，但是大而不强，80%以上的产品徘徊在中低端，而在高新技术、高附加值产品领域的竞争力还非常薄弱。 第五节 蓄电池前景 在我国，蓄电池被广泛应用于电动车、摩托车、汽车、铁路、电信、金融、ups、it、通讯、广电、电力、太阳能、风能等各行各业，每年铅酸蓄电池产量高达3600万kw.h，销售额高达上百亿元，每年报废的蓄电池高达5000万只，而且这一数字每年都在递增。废旧电池修复市场潜力巨大，前景一片光明，必将给寻求创业致富的有识人士带来巨大的商机～ 我国每年蓄电池销售额:100亿人民币，年产量8亿只，3600万kw.h以上，年增长率为15%-40%。 电动车:2006年国内电动车产量达到近2000万辆，增幅60%以上。2010年，中国轻型电动车的产销量将可能达到3000万辆，需要配套蓄电池至少700万只(24v、12ah/只)。 摩托车:年产1200万辆，每年需蓄电池420万kw.h以上(12v7ah/只)。 汽车:2005年，我国汽车产销量首次双双突破400万辆，其中个人轿车新增46万余辆，全国个人轿车拥有总量近500万辆。2010年， 中国乘用车需求量将增长到586万辆，汽车总需求将达870万辆，蓄电池的需求量至少5000万只(12v、60ah/只)。 ups(不间断后务电源):年销售量1000万台，销售额24亿元，蓄电池作为核心部件，年需求294.6万kw.h(其中，金融占30%，电信占28.62%，政府6.15%，邮政5.21%，家庭3.25%税务2.9%，交通2.14%，其它17.91%)。等等，这些惊人的数字，足以说明蓄电池的用量之大，用途范围之广，俨然是不争的事实。面对这样一个庞大的易耗品市场，无疑给蓄电池检测、充电、保养、修复业务带来了可观的发展前景，蓄电池修复专营店必将赚得盆满钵满。 第六节 蓄电池的市场前景 2003年，国家环保总局、发改委、建设部、科技部、商务部联合发布了《废旧电池污染防治技术政策》，在“铅酸电池污染防治和处理”一章中，对报废的铅酸电池应该如何处理并防止污染有了明确的阐述，同时着重提到:“鼓励开展废旧电池资源再利用的科学技术研究，开发经济、高效的废旧电池资源修复工艺，提高废旧电池的资源再生利用率”。在全球关注环保问题的今天，废旧电池所带来的污染日渐突出，而在电池污染中，铅酸蓄电池尤为明显。以2003年为例，国内报废的铅酸电池近一亿只，一般的中小城市即达数万只以上，大中型城市则达几十万乃至数百万只。铅酸蓄电池的过早报废不仅浪费能源，而且严重污染环境，国家规定各地废旧电池不得外运，只能自 行消化处理。因此，铅酸蓄电池的日常保养和维护、废旧电池的回收再利用，已成为各级政府及各事业单位的关注热点。 众所周知，铅酸蓄电池以其价格低廉、工艺简便、性能可靠和适应性强等诸多优势，已成为目前使用最广泛的化学电池之一。中国每年铅酸蓄电池产量高达3000万kw.h，销售额高达80亿元，年报废量大于5000万只，且年增长率达30%，在电信、金融、UPS、IT、通讯、广电、电力、汽车、铁路、太阳能、风能等各行各业普遍应用。但同时由于铅酸蓄电池在放电过程中的硫化现象，造成了自身使用寿命缩短，我国每年有5000万只电池进入报废行列。不仅耗费了大量的资源成本，同时更是对生态环境构成了严重威胁。危机即是商机，谁能切实解决这些问题，谁就能拥有最大的财富和最广阔的市场～ 2008年估计中国铅酸蓄电池产量高达4500万kw.h，销售额高达150亿元，年报废量大于70000万只，且年增长率 达30%，在电信、金融、UPS、IT、通讯、广电、电力、汽车、铁路、太阳能、风能等各行各业广泛应用。 全球年销售额 :198亿美元(美国产量占1/3)，在各类蓄电池中占72%。 中国年销售额: 80亿人民币，年产量5亿只，3000万kw.h以上，年增长率为15%-40%。 汽车: 年产250万辆，蓄电池年需求量1286万kw.h，合1430万 只(12V60Ah/只)。 摩托车: 年产1200万辆，每年需蓄电池420万kw.h以上(12V7Ah/只)。 电力系统: 铅酸蓄电池可望以10%-20%的年均增长率发展。 UPS(后备电源): 年销售量1000万台，销售额24亿元，蓄电池作为核心部件，年需求294.6万kw.h(其中，金融占30%，电信占28.62%，政府6.15%，邮政5.21%，家庭3.25%，税务2.9%，交通2.14%，其它17.91%)。 通信:年需求将达到212.6万kw.h，其中，邮电通信用173.5万kw.h，通信专用网用11.4万kw.h，用户接入网用27.7万kw.h。 金融:初步调研，仅中、农、工、建四大银行蓄电池年更换量就需花费3亿元人民币。 铁路:年需求将达到699万kw.h。 电动自行车 :约为500万辆，全年总产值将达到100亿元，年需求要配套电池至少115.2万kw.h(36V10Ah/只)。2006年，中国电动自行车及蓄电池价格整体上涨，市场一路走红。 环保节能、利国利民爱护环境、造福后代 1、废旧电池处理的新理念: 一节1号电池烂在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量～ 废铅酸电池对环境污染危害大，在国际公约《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》附件“巴塞尔公约所辖废物名录A”中A1160处注明:“废铅酸蓄电池，完整或破碎的”。 2003年10月9日，国家环境保护总局和国家发展与改革委员会、建设部、科技部、商务部联合发布了《废电池污染防治技术政策》，该技术政策作为指导性文件，自发布之日起实施。在该文件第8章《废铅酸蓄电池污染防治》中，对于报废的铅酸蓄电池应该如何处理并防止污染有了明确的阐述，在第6.14条提到:“鼓励开展废电池资源再生的科学技术研究，开发经济、高效的废电池资源再生工艺，提高废电池的资源再生率”。 可见，“铅酸蓄电池修复技术”符合国家最新政策，具有良好的产业前景，也必将得到有力的政策支持。 2、方兴未艾的朝阳产业 电池从诞生至今已有100多年的历史，随着科技发展，电池的种类日趋繁多，其技术含量也在不断增加。我国是一个电池生产和消费的大国，一年需求量达150亿之巨，占世界总量的1/3以上，其使用范围涉及金融、电信、邮政、税务、工商、交通、政务及其它众多行业。需求广泛，用量巨大。而铅酸电池的设计寿命是8-10年，但其实际使用寿命仅1-2年。研究证明，电池在实际使用过程中如果使用和维护不善，例如:经常充电不足，不及时充电、长期过放电、深度放电等 原因，通常在一两年之内就会出现充电困难，容量降低等现象，过早失效报废。据权威部门统计，仅2003年国内报废的各种电池高达百亿只以上，一般的中小城市即达数万只以上，大中型城市则达几十万乃数百万只。电池的过早报废不仅浪费能源而且严重污染环境。 电池修复技术可以使废旧电池起死回生，看作当代科技力量对电池品质的提升和潜力的深入挖掘。废旧电池的回收和再利用也得到了国家有关管理部门的政策支持，而中国开发电池修复的时间并不长，约两三年左右。电池修复机不愧为是当今社会的方兴未艾产业。