电控发动机原理与故障诊断（朱军老师）

电控发动机原理与故障诊断（朱军老师） 2010年8月 1 《电控发动机故障码手册》、《日产阳光轿车维修手册》、《汽车新技术与新结构》、《汽车排放污染物实用控制技术》、《英汉汽车工程词典》、《电控发动机电路波形分析》、《汽车排放治理技术指导》、《汽车维修技师教材》等书册。编写了“电控发动机原理与维修”、“汽车电控技术浅谈”、“自动变速器原理与维修”、“电控发动机波形分析”、“汽车分析仪产品介绍”、“发动机分析仪应用”、“氧传感器波形分析”、“汽车示波器的应用”、“汽车维修检测设备与使用”、“汽车防滑系统原理与维修”等杂志连载讲座及汽车专业技术性文章，在国内汽车维修业影响甚广。 节气门:用来控制空气进入引擎的一道可控阀门，进入进气管后和汽油混合(不同车，混合部位不同)，成为可燃混合气体，参与燃烧做功。四行程汽油机大致都这样子。 节气门是当今电喷车发动机系统最重要的部件，他的上部是空气滤清器，下部是发动 机缸体，是汽车发动机的咽喉。车子加速是否灵活，与节气门的清洁是很有关系的。而节气门该不该拆下来清洗，是车主们讨论比较多的焦点。 节气门，又名进气节流阀，装在发动机进气道上，通过改变它的开度来改变发动机进气量的大小，来改变发动机的转速,俗名油门，其实只有柴油发动机是直接控制供油量，汽油机是控制进气量。 景程节气门有两种，我的是机械式的，新款的是电子油门，没有油门线。平时怠速时，你不踩油门，节气门完全关闭，是靠一个旁通阀来实现怠速运转的，怠速马达控制旁通阀的开度，厂家把怠速设定在800转，发动机低于这个转速旁通阀就开大一些，使转速提高一些，反之就开小一些降低转速。凉车时，为了让发动机能够平稳运转并尽快达到正常温度，就开大旁通阀使怠速更高一些高一些。另外，开空调时，打方向时，开大灯时，等等发动机负荷大时，都开大一些以保证发动机运转平稳不熄火，当旁通阀上附着积碳和灰尘时，旁通阀就自动开大一些以保证足够的进气量，就是说节气门有自动修正功能，不必经常清洗。大家说的怠速抖和节气门关系不大，怠速忽高忽低的直喘气才最有可能是需要清洗了。 节气门，又称节流阀，是发动机中控制进气流量的阀门，也就是人们通常所说的“油门”。它实际上并不是控制进人气缸的汽油的数量，而是控制进人气缸的气体的流量，所以不应叫做油门，而应叫做节气门。对于化油器式发动机，节气门控制的是混合气;而对于汽油喷射式发动机，节气门控制的，完全是空气。 节气门一般装在发动机进气管之前。它是安装在一根固定轴上的可以转动的圆形阀门。驾驶员踏动加速踏板时，经杆件传动，就可直接控制它的转动。下踏加速踏板时，节气门打开，进人气缸的混合气(或空气)气流就加大。这就是人们通常所说的“加油”的真实过程。 【以上这些内容可以看出，节气门的“节”不是节约的意思，而是节流的意思，用这个翻板来节流进入气缸的空气】 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。 首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。 其次，必须在最有利的时刻进行点火。 由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。 如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。 如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。 点火线圈的初级电流有多大,3~5个安培， 高压点火线圈产生的高压脉动冲电压，经过火花塞的中心点火正电极击穿空气，到达点火负极，产生的电火花，就是火花塞跳火。 汽油机属于点燃式发动机，要求在压缩行程终了前，准时、可靠地点燃可燃混合气。尤其是现代车用汽油机，转速高达6000~8000，负荷变化范围广，压缩比增加，排放性能要求严格，采废气再循环和燃用稀的混合气，都给汽油的可靠点 2 燃带来新的困难。 汽油机要求点火系 ?在任何复杂的工况下都能以最佳的点火提前角准时点火; ?点火能量足以维持各种浓度和条件的混合气的正常着火。 无论是哪一类点火系，都有共同的技术性能要求，即应在发动机各种工况和使用条件下保证可靠而准确地点火，为此应满足以下三个方面的要求: 一、能够产生足以击穿火花塞间隙的电压 将火花塞电极击穿而产生电火花所需要的电压称为击穿电压。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有: ?火花塞电极间隙和形状 火花塞电极的间隙越大，气体中的电子和离子受电场力的作用越小，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高，电极的尖端棱角越分明，所需的击穿电压就越低。 ?气缸内混合气体的压力和温度 混合气的压力越大，温度越低，其密度就越大，离子自由运动的距离就越短，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高。 ?电极的温度和极性 火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低;针状的中心电极为负极且温度较高时，击穿电压就较低。中心电极是负极时其击穿电压比中心电极是正极时约降低20%~40%。 ?发动机的工作情况 A、发动机转速 发动机高速工作时，气缸内的温度升高，使气缸的充气量减小，致使气缸中压力减小，因而火花塞的击穿电压随转速的升高而降低。发动机在起动和急加速时击穿电压升高，而全负荷且稳定工作状态击穿电压较低。 B、混合气空燃比 混合气过稀和过浓时击穿电压都会升高。 此外，发动机的功率、压缩比以及点火时刻等因素也影响击穿电压的高低。为了保证点火的可靠性，点火系必须有一定的次级电压储备。但过高的次级电压，将造成绝缘困难，使成本提高。 二、火花应具有足够的能量 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。但在混合气体过浓或过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高点火能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。 三、点火时刻应适应发动机的工作情况 首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。一般直列六缸发动机的点火顺序进程1-5-3-6-2-4，四缸发动机的点火顺序为1-3-4-2或是1-2-4-3。其次，必须在最佳时刻进行点火。 由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大的功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。 如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。 如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。 实践证明，燃烧最大压力出现在上止点后10度到15度时，发动机的输出功率最大，此时所对应的点火提前角为最佳 3 点火提前角。 影响点火提前角的因素很多，主要有: ?发动机转速(任何车都一样吗,) 发动机转速越高，最佳点火提前角越大。 低转速时，点火提前角增大发动机转速上升快， 高转速时，点火提前角增大转速上升慢， 起动或怠速时，点火提前角应很小或不提前。 转速变化时点火提前角的调节由分电器的离心调节机构来实现。 ?发动机负荷 同一转速下，随着发动机负荷的增大，最佳点火提前角减小。负荷变化时点火提前角的调节由分电器的真空调节机构来实现。 ?汽油辛烷值 点火提前角较小，不易产生爆燃。汽油辛烷值高，抗爆性好。因此，燃用低辛烷值汽油时，应将点火提前角减小。汽油品质改变时，点火提前角的调整由分电器的辛烷值选择器来实现。 除此之外，点火提前角还与排气净化、混合气成分、发动机压缩比、发动机水温等诸多因素有关。因此，单靠离心调节机构或真空调节机构是不能满足要求的，必须有一种更为先进的控制手段，这就是微机控制电子点火系。 在开始之前，我想问问在所的各位修理过汽车发动机电控系统的请举一下手，哦，8个，机修的举一下手，好，电工的举一下手，哦，都是你们几个，好，大家都知道，现在汽车维修单纯的机械维修已经混不下去了。如果你现在去应聘，说自己是机修的，发动机修得特别好，这样的工人没有多少竞争力，只要干上三四年，他都敢说，我修发动机没有问题，过去请修理工，请的是越老越好，但现在变了，如果你说干了四十年汽车修理，没有人去请你的。 这样的变化发生在90年代后，举个例子，86年的时候有一部进口的三菱车，它在化油器上面加了两个电磁阀，一个是怠速电磁阀，一打点火开关就着车，一松油门就熄火，现在看来很简单，但那时大家不懂啊，实际上是怠速电磁阀坏了。当时工人怎么调都调不出来，因为他只会干机修啊，不懂电啊，当时他们就感到有压力了，更何况现在呢,现在纯机修工已经不可能有人要你干活了。 九十年代初的时候我们曾经从台湾请来两个教电控的老师给我们上课，我到首都机场接他们，当时他们牛得不得了，因为他们认为大陆的维修与台湾相比起码迟了五年，当天下午我带他们到参观我们的实验室和自制的电控实验板，跟他们介绍我们是如何去培训学生的，其中有个姓冯的老师问我是不是所有人都像我这样的水平,如果是的话，他们不讲了，回去了，我说你放心，没有这回事，但请你千万记住，你讲的任何问题，我们的学生都会问你为什么，如果不懂为什么的话千万别讲。 这两个老师说他们要回宾馆重新准备两天，两天后再上课。他们上完课后，冯老师对我说:“朱工，你讲得太对了，我曾经在广州讲过课，我发现在北京和在广州讲课不一样，北京的学生一定要问我为什么，广州的学生却关心什么车、什么故障、什么现象、怎么修理，然后拼命记笔记。”我就跟冯老师说:“冯老师，中国维修界分为京派和粤派，跟菜一样，京派强调基本原理和修理方法，粤派是什么现象什么毛病，修完搞定。” 大家在学习的时候，我强调的是基本原理和基本方法，因为这东西是解决问题的钥匙，你通了，就一通百通，什么车什么现象，什么毛病，就那个事，可能十次中有八次是这样的，因为这种车常犯这种毛病，你就会特高兴，认为这老师讲的是真理，但赶上一次不是这样的话就无从下手了。 大家记住了，方法，我们讲的是方法，谁也不敢说什么是万能的，我们有时修车会发现修着修着山穷水尽了，一说到这个问题，我曾经接了多少电话了，有学生说我什么都查了，喷嘴是好的，电路是好的，什么都是好的，但就是不行，什么都好为什么不行,什么都好就可以了对不对,原因何在,对这个问题没吃透，我曾经接到一个学生的电话，说一部奥迪车起动不了，我问他检查了什么，他说什么都检查了，我问他测量了油压了吗,他说测量了，我问他多少,他说4公斤，我说胡说八道，全世界电控发动机单点是1~2公斤，多点是2.5~3.5公斤，哪来的4公斤啊,他说没有油压表，我说你必须跟我说实话，你不说实话我怎么帮你呢, 维修最重要的是方法，方法从何而来呢,从原理而来，原理从何而来呢,从学习得来。 4 第1章、发动机的机械式燃油喷射系统 1、化油器 化油器还有什么好说的，化油器太熟悉了，在工作中修化油器也很有经验的，假如说有个司机把汽车开进修理厂，对你说，师傅，我的车冒黑烟，应该怎么办,油多了,啥地方油多了,空气少了，油多了，那我们应该怎么弄啊, 师傅上去把化油器拆下来，用清洗剂进行清洗，啥都不用问，清洗完后一开，好了，好了开回去吧，你看我技术多高，不好也没有关系，拆开再洗一遍，如果再洗一遍还是冒黑烟，修理工就不知道怎么回事啦，但修理工毕竟是修理工，方法多得是，他终于得出结论，你的化油器坏了，换一个吧。 其实最重要的问题不是这样，你应该分析一下化油器出这个毛病是在什么工况下，是凉车还是热车，是怠速还是中等负荷，因为在不同的情况下，化油器的供油走的是不同的油路，那么这时候你才能对症下药，直接找到故障点，那我为什么现在要跟大家讲化油器呢,因为燃油喷射实际上是控制着燃油的控制系统，而原来的系统是化油器，它是从这个基础上发展起来的，大家可能会想，化油器我还不懂吗,可能大家都懂。 那我先提一个问题:化油器的功能有几个, 化油器干什么用的,它有几个功能,第一个呢，它是提供给发动机混合气的，这个混合气注意啊，化油器要控制几个方面呢,什么叫混合气啊，就是空气要跟汽油充分混合，而且要什么啊,燃烧,化油器能燃烧吗,回火啦，是充分的什么啊,对了，雾化，化油器的哪个部分在做着雾化工作,喉管在做这个工作。 我们看一个化油器的机构，大家注意看啊，这是喉管的位置，空气从上方流入，经过喉管的位置，因为喉管的位置比较狭窄，空气的流速加快，在空气流速加快的地方，它的压力是升高还是降低, 我们做一个示范，这是两张纸，看到了吗,这两张纸两边有大气压，中间也有大气压，所以它们处于平衡的位置，如果我用力吹中间的话，中间的速度加快了，那这二张纸是往中间靠拢呢还是向两边散开,试一下，是的，向中间靠拢，这表明空气流速升高的地方，气压反而降低了。 气压降低后，汽油从主喷管吸出跟空气在喉管中混合，然后进行雾化。 除了雾化外，混合气还要对空燃比的控制对不对。因为从理论上讲，空气与汽油要混合燃烧的话，它的理论空燃比是多少呢,说15和14.7都对，因为它是14.66:1，取小数点后一位是14.7:1。 但请大家注意，是不是在任何情况下送给气缸的都是14.7:1呢,绝对不是，不同的工况是不一样的，所以我们要对空燃比进行控制，请问大家在化油器里面，什么装置控制着空燃比,?量 孔。是量孔控制着空燃比。这个量孔包括空气量孔和油的量孔。量孔很多 很多对不对，不同的工况对应不同的量孔。 以前考修理工的水平高不高只需要考一个，就是考化油器的油路，把 化油器的上底、中底、下底分开，你给我讲油道，哪个孔到哪个孔，是什 么油道，他能够说得清清楚楚明明白白，你记住了，这样的人在传统的修 理工当中是非常厉害的，他能把化油器讲透，像差速器等维修就更不在话 下了。所以我们把这个称为油老虎，你是修理工，油老虎这关你过了没有， 你过了，你是厉害的。 修理工有油老虎，电工也有电老虎，有谁知道电老虎指的是哪个,是 发电机吗,是发动机电路吗,点火,是点火吗,这事还真怪，其它都是电工的事，偏偏点火属于修理工干，包括接线，包括调整白金间隙，调整点火正时。 真正作为电工来讲，难在哪,点火不难，点火修理工都把它搞定啦，仪表，仪表没啥难的，传感器，一根线，到仪表啦，你可以试试啊，把传感器拔下来，一刮火，动不动啊，动，仪表好的，线好的，换传感器就可以了，有啥难的, 发电机调节器，这才是最难的，传统的发电机调节器是三联电磁式的对不对, 化油器啊，我们说有五种工作情况五条油，而传统的发动机调节器有五种工作情况八条电路，给你一个三联调节器，你拿在手上，一个电工，他能够告诉你五种工作情况八条电路，一条条明明白白告诉你是怎么走出来的，这种人在我们电工里是非常厉害的。到我们这时候，还修这个玩意,没有啦。都变成晶体管啦，集成电路啦，再有的就是发电机内装了。 所以以前考查一个修理工用化油器，考查一个电工用调节器。化油器刚才讲了，如果你能够把量孔讲明白了，那不得 5 了。 我当时在部队的时候学汽车维修，当时的团长对我们说要好好学，我们这个团长是朝鲜战场回来的，他说当时我们的汽车兵都是国民党俘虏过来的，美国飞机天天炸啊，每天都会死人，这俘虏兵怕啊，就把汽车发电机调节器弄坏，不发电了，不发电我就不出车了，一个连打完仗就剩几个人活着回来的。我当时也是学修理工的，后来自己感兴趣就去学电工，怎么感兴趣的，很有意思，我们刚开始学的时候，开来一部车，我们把整部车拆下来大家一起学，学汽车的结构和原理，拆下来学了八个月，然后大修，大修完后装回去，一着车，着了，我们都很激动，爬到车顶拍着车对团长说开车啊，但团长把车打着后说不行啊，走不了，不发电，那时候没那概念，什么叫不发电,车着了你还不赶紧走啊,大家都赖在车顶不下来，都说走吧走吧，团长说呆会车在半路抛锚的话自己想办法，我们都说不会，哪会抛呢,好了，走了，还没走到三公里远，车抛在那了，为什么呢,电瓶的电维持不了多久，没有办法了，团长把电瓶拆下来，要我们两个人把电瓶抬回去充电，充好电后又抬回来，电工师傅也来了，只见他在发动机调节器那用起子弄了一下，就说没事了，直把我鼻子都气歪了，我要知道那一下子，还会抬电瓶吗, 我后来下决心学电气，刚好我有个战友是搞电气的，于是我跟他学了一 年电气，收获特别大，如果没有当年的付出，就没有今天我站在这里，所以 我建议大家一定要学好电，如果你告诉我现在没什么基础的话，不要紧，这 五天时间我就基于大家已经学了三到五年的机修，而对电却是一窍不通，我 会逐渐告诉大家如何去处理电的问题。 讲到功能，除了这两点外还有一点，那就是流入发动机总的气量受化油 器的控制，那控制这个总量的又是谁呢,是节气门。讲到功能，就这三条， 全世界的化油器都跑不了。雾化、空燃比、进气总量 学化油器不管你怎么学，就这三条，第一它要雾化，要把汽油跟空气充 分地混合;第二要控制它的空燃比;第三，要控制进入化油器空气的总量， 实际上就是控制了发动机的负荷。 化油器有哪五个工况, 起动、怠速、加速、中速、高速。 讲到化油器的中速，我想问一下，化油器的中速指的是多少,(学生) 2500转,是发动机的还是车的,(学生)发动机的，那化油器的呢,注意 啊，中速指的是发动机的呢还是车的速度，这完全不一样吧,发动机的中速 指的是多少呢,2000~2500转，我们说汽车中速行驶最节油，那汽车的中速 指的是多少速度啊,客车一般是80~90公里，货车40~50公里，但有个条 件啊，汽车行驶在中速时变速器必须处在最高档，这时候发动机的转速也 处于中速，那如果你行驶在80公里，而变速器处在二档，这个时候发动机 的转速起码达到4000转了。 所以我们在表述化油器的工况时用中速和高速是不合适的，而应该用中 等负荷和全负荷。 ,1,起动 起动在化油器里要做几个动作,早上起来起动，你必须做几个动作,先 踩几脚油门，起动加浓，然后是暖车加浓(用阻风门)，再到凉车快加速。 大家也许会问，讲化油器有什么用呢,现在是燃油喷射式发动机，大家 要注意，发动机没有变，不是说原来是喷油的，现在变成喷气式发动机了，没有吧, 九十年代初期曾经有这两种情况，车开到修理厂后，修理工打开发动机盖一看，整个发动机密密麻麻的，就把发动机盖盖上，说不会修电喷的，只会修化油器的，你走吧。 还有一种情况是，打开一看是电喷的，好奇啊，不信邪，修车几十年大风大浪都过来了，小沟里能翻船吗,拆～拆完后，完啦，装不起来啦，装起来也好，不着车啦。 这两种情况过去都很多，他们都忽视了一个问题，那就是发动机没有变，只有供油系统从化油器变成了燃油喷射，发 6 动机没有变，对发动机的基本控制思想不会变，燃油一样要按照正确的空燃比正确供给，点火要按正确的时间发出，这永远都不会变的，大家想想，这四冲程往复式活塞发动机的故障从根本上讲就是两个，那就是油路和电路，而油路和电路又有四种表现形式，油路要么就是浓，要么就是稀，点火呢，要么就是点火早，要么就是点火迟。所以你永远要记住，不管燃油系统怎么变，发动机不变，这发动机没有变你应该建立起信心来，发动机混合气过浓你应该知道吧,它有什么现象,冒黑烟吧，过稀呢,回火吧，加不起速来，点火早呢,撬杆(听不懂，大概是这二个字)，点火晚呢,加不起速来，这些现象不会变。 因此你接到一台车以后，你注意啦，问清楚司机在什么情况下有什么现象，然后就是试车，它就是这四个现象，你看它是哪个现象，把车的现象试出来，你就可以作出判断，也就是说你过去建立起来的发动机的经验都是成立的，有效的，你完全可以不管是什么系统，先把车的故障试出来，这叫在战略上藐视敌人，你没啥了不起，你还是原来的你，接下来你要解决它啊，解决它怎么解决,然后就打开发动机盖，看它采用的是什么系统，你装的是什么燃油喷射系统，注意啊，这是我们这五天课解决的问题，这叫在战术上重视敌人。你完全可以啊，先不要管它是什么系统，先试车，作个定性的判断，什么情况下你浓，什么情况下你点火迟。 而对于“起动、怠速、加速、中等负荷、全负荷”这五种工况，燃油喷射也一样要具备，它不是说改喷射啦，这些过程没啦，不用起动啦，错啦，它一样要具备，一样要有装置去控制，这是不可避免的。 (问题:早上起来加几脚油，不是加的空气吗,汽车根本没有起动，这时候哪来的动力把气吸进去,只有把气吸进去形成真空，才能把油吸进来啊。) 早上起来时，发动机的温度太低，雾化不好，实际进入气缸的混合气不够多，所以不易起动，加多几脚油的目的就是让更多的混合气进入气缸，保证一起动后的正常燃烧。 起动后，也还要把阻风门拉起来，保证足够的空燃比，使汽车能够正常暖车。凉车快加速，让空燃比大一点，提高怠速，主要考虑到凉车的时候发动机还没有充分润滑，阻力大。 ,2,怠速 怠速来讲，大家太熟悉了，它的空燃比比理论空燃比14.66稍稍浓一点，怠速是一种什么状况呢,节气门全关，底下有个怠速喷口，它只要求发动机维持最低的转速，带着自己的油泵、水泵、发电机等等维持最低的转速，而不需要对外提供动力，大家经常接触的，一个修理工，你会调怠速吗,你也许会说，谁还不会调怠速呢,肯定会调的啦，还不一定。 这里有二个螺钉，一个叫混合比螺钉，还有一个我们叫做节气门开度，调的时候关键在于这二个螺钉的起点在哪，然后是如何配合。空燃比螺钉主要调进油量，节气门螺钉主要调进气量，而空燃比螺钉处进来的不是纯汽油，而是混合气(这个问题我不懂)。在调怠速基本转速时，既调了转速，还调了空燃比。 我先问一个问题，混合比螺钉往里拧，CO的浓度是增加还是降低,是降低了，因为油少了，如果混合比螺钉不动，节气门螺钉往外拧(好像是)，也就是说进气量变大了，此时CO值变大了还是变小了,变小了，这个概念清楚了，所以，我们要这样调整，首先要把转速逼近到点，我们的原则是把节气门尽可能关到最小，不是全关啊，全关就没戏了对不对,这时候发动机的转速要达到规定值，这个时候检查空燃比，把一个尾气分析仪插到排气管里，你一看，现在浓了，浓了怎么办,这个时候就要把混合气螺钉往里调，这时候CO值下来了，但发动机转速也下来了，这个时候就要把节气门螺钉稍稍紧一点，让节气门再开一点，(具体怎么调，还得问南山)，在调的过程中，这二个螺钉紧密配合，最后把转速逼近那一点，空燃比逼近那一点。 有人说我把CO值调到最小，行不行啊,不行，CO值太小，发动机会发抖，而且容易断火。 在调怠速时必须先检查点火，否则把怠速调好后，一加油发现没力，原来是点火有问题，把点火正时调好后，怠速又跑了，又得再来一遍。 7 ,3,加速 加速，简单吧，一个加速皮腕，加速皮腕太简单啦，这有什么可讲的, 加速皮腕请大家注意啊，有二点，第一个，在急加速时，加速皮腕在连杆的带动下，把储存在加速皮腕下方的油一下子压出去到达主喷管，这里要注意二点，在下方装了一个进油的止回阀，这个 阀是浮装的，所谓浮装就是放在那，没有弹簧的，在慢慢加油时，这个阀是开 的，而当你急加速时，这个钢球就压住入口，燃油就给压到加速喷嘴，这可以 解决一个急加速和缓加速，喷油和不喷油的问题。第二点是在出口处还有一个 止回阀，它是防止在加完速后因为虹吸而使燃油再继续流出去。(全浮式止回阀 和出油止回阀) 这主要解决一个加速加浓的问题，为什么要讲这个，主要是以后讲燃油喷 射时，同样有一个加速加浓的问题，只是用不同的方式实现而已。 ,4,中等负荷 节气门从全关慢慢开到一个比较小的开度，再慢慢变大直至中等负荷，现 在的空燃比是逐渐变浓还是逐渐变稀,是逐渐变稀，因为我们现在要的是最佳的经济性，这时候我们叫它经济空燃比，经济空燃比是多少,(学生)14.66:1，14.66:1是理论空燃比，对了，大约是16:1。因为这时汽车经常处在匀速行驶，这个时候没有加速的阻力，也没有起步的行车阻力，因为我们经常处在这个状态，所以要求汽车提供最佳空燃比，这时候的空燃比最大，才能够最省油，汽车的起步停车换档等都只是一个过程，这时候轿车一般在80~90公里，档位处于最高档，这时候的混合气处于最稀的。这时候的混合气为什么能够从浓变到稀，谁在起作用,这时候泡沫管起了至关重要的作用。泡沫管怎么能把混合气由浓变稀呢,泡沫管周边有很多孔，在怠速状态时，整条管都浸在油里，而当逐渐加速时，油跟不上，那些孔都露出来变成气孔，空气变多而油变少了，混合气就变稀了。分析故障的时候应该顺着这个思路往下走。 ,5,全负荷 全负荷时，化油器的两套装置要参加工作，哪两套, ?机械加浓。节气门的开度超过75%的时候，它就会带动一个顶杆顶开一条油路，这是一条从浮子室单独开的一条油路直接进入主喷管的后部，不经过主量孔的控制。 ?真空加浓。当汽车突然上坡时，档位和油门都没有改变，此时发动机转速下降，节气门里面的真空度下降，真空通道的一个弹簧由于吸力下降而掉下去，打开真空加浓通道，自动给发动机加油。 要做这样的徒弟:早上问师傅今天应该做什么～师傅布置后就开始干了～一天都不会找师傅～到了下午回来找你～说老师这个活干完了～并且向你汇报～而有的徒弟不是这样～干了十几分钟又跑来找师傅～我干了什么什么～现在应该 8 干什么～过了二十几分钟又跑回来问还要干什么～一天回来八趟～这样的徒弟比较悬～出不来了～没有一点创造性～我们强调学习要达到举一反三～就像学习化油器一样～全世界的化油器都一个样～原理就是这样～掌握这个原理～所有的东西都能做到迎刃而解～这就是能力的问题～而能力的培养非常重要～这个能力跟知识没有多大的关系～有些人在修车时经常仔细琢磨～琢磨得非常透～这是有能力～跟知识没什么关系。 我带过一个学生，在修一台宝马车，很难啊，修着修着，睡着了，这恰好反过来，正常人碰到问题后脑子应该转得很快，哪还睡得着啊, 在看维修手册时，描述部分是非常重要的，剩下的步骤没有什么用，国外车的维修手册编得非常详细，但不实用，我们一定要用自己琢磨出来的方法，抓住要害进行。 我们强调的是原理，后面的步骤自己来，技术发展到今天，很多已经不是技术问题，而是你知道不知道的问题，就像我学生修一台三菱车，修完后车里那个地球仪不动了，那个学生怎么折腾都不行，就打电话给我，我也不知道，但我怀疑电瓶不够电，给它充充电试试，充完后也不行，我也没办法了，就打电话问三菱公司，三菱公司说很简单，里面有个按钮，你按一下再在院子里转几圈，它就会转了，如果你不知道，那就无法解决了，如果你弄不好，司机可不干了，来的时候好好的，修完倒好，不动了。 汽车修理从建国六十年从来不像现在这样需要交流，有些人轮不到活，看着别人干活，但他看到那个人把毛病的地方搞错了，心里高兴啊，看着人家出洋相，这种人缺德，为什么呢,见死不救啊，现在修车真的没有很难的问题，有时候觉得很难的问题修完后一想，原来就是那么简单，越难的问题结果越简单，这个时候希望大家一定要交流。 【我们这里没有老师，只有程度不同的学生】 电控应该是我们修理师傅的敲门砖，只要扎实地掌握了电控知识，才能修好一部车。 过去修车叫作坊式，一个是师傅，一个是徒弟，他们之间传递的是手艺，现在的修车叫企业，从技术层面来讲也有两种人，一个是医生，一个是护士，什么叫医生呢,号脉，看病叫医生，什么叫护士啊，打针送药的，注意一个问题，现在修车里有一个非常重要的环节叫诊断。 过去是七分诊断，三分修理，现在是十分诊断，零分修理，现在大家修车最恼火的是什么呢,找不到毛病在哪，因为找着毛病剩下的就是换件了，现在给你一个变速器，一看磨损了，把它拆下来再焊上，焊上以后再铣一铣，再磨一磨再用吗,谁这么干,那不是有毛病吗, 过去一个变速器，什么毛病啊，跳档，师傅跟徒弟说:“拆。”检查什么呢,检查换档杆，磨槽没有，定位呢,锁球行不行，弹簧软不软，是吧,一看定位没问题，再看看齿轮磨损没有，斜角没有，再拉拉这轴看看晃不晃啊，不就这几个事吗,检查完后该换的换，该修的修，磨出槽来再焊上一块，齿轮不行的，换上一个，能对付的，修修它，然后轴承不行，调一调，间隙不行，换过来，完了，修好了。 这种修理师傅为什么能教徒弟啊,文化程度不行没有关系，看得见吧,这叫什么,齿轮，记住了吗,过去师傅教徒弟经常说:“汽车好修啊，拉动没有间隙，转动灵活，这叫标准。”拧螺丝时拧到拧不动为止，这叫标准。这就是过去的标准。我那时就在那琢磨，师傅你那么大块头，我这么瘦，你拧到拧不动跟我拧到拧不动一样吗,但这就是标准。 现在修车，第一，零件修补不做，换新的;第二，准确找到故障点。有人说，找到故障点的方法是拆，今天电脑坏了，拆开问师傅，电脑坏了，打开看看哪里坏了，你看得出来吗,看出来又有什么用,你能够换零件吗, 大家注意，诊断由医生完成，这是什么意思,也就是说诊断由师傅完成，修理这么简单就由护士完成，修理就是换件。过去修车跟师傅三年，你成了师傅啦，你比师傅还牛呢，现在不同啦，可能熬到护士长退休啦。 奔驰公司在某地建一个修理厂，最后派了两个持有奔驰公司技师卡的师傅来， 他们在厂里要找个地方建个办公室，他们把办公地点设在业务部旁边，他们说，业 务接待接完后把司机和车带到他们那去，他们要问诊，并且要在他们办公室旁边设 一条通道，在通道里要装100万马克的设备(相当于460万人民币)，后面给他们 准备27个修理工，这说明汽车修理的格局正在悄悄地改变，大家要努力成为医生。 我曾经听过一个台湾的工程师介绍过台湾现在修理的情况，他说有实力的修理 厂都有一个师傅专门负责给车作一个诊断，后面跟着40个修理工，有时能够让这 40个人忙不过来。这种人在台湾不拿工资，他跟老板分成，因为他的水平决定了这 个厂的水平。 我现在提出来，今天的汽车修理需要五个条件。 客观条件。 9 第一:资料。你要修的车所有原始资料，包括系统图和有关原理的介绍等。如果这个车没有资料，你根本不需要去修，为什么呢,你根本没办法查原因。 举个例子，有个司机开着车到修理厂说他的车有毛病，什么毛病呢,急加速时空调就不转了，电工一看，原来空调的继电器受电脑控制，急加速时继电器就断开了，空调不转了，电工很聪明，把这条线断开，直接接到电源那里，也就是说空调脱离了电脑的控制，修好后，司机还特高兴，验车出厂时，验车员发现了这个问题，说不能这样搞，万一空调温度过高的话发动机就有危险了，它这样的设计就是为了防止空调温度过高而保护发动机，你倒好，把这功能给去了。 实际上这些知识我们只有通过资料才能到，这部车的故障实际上出在空调散热器上，因为散热不好，急加速时电脑发现发动机温度过高，所以电脑把空调关闭。 第二:设备。就是检查设备。曾经有一个朋友在修一台桑塔纳2000，这台车的发动机发抖，怎么检查都检查不出毛病，火花塞、高压线都换了，就是修不好，就是抖，我说你开过来吧，他开过来后，我动用了七台检查设备，包括燃油压力表、气缸压力表、转速表、点火正时灯、示波器、尾气分析仪等等，当用到示波器时，发现它的波形是反向的，原来是点火线圈的正负极接反了，把它一掉过来，发动机马上不抖了。 修理的思维改变了，传统的维修是形象思维，什么意思啊,拆开看看，现在的维修是逻辑思维，一定要明白原因才知道结果，而且要通过设备证明你所判断的故障。 主观条件: 第一、知识 这个知识不是说你是不是大学毕业，而是指你对所修车辆知识的掌握程度，对它的原理和构造是否熟悉，举个例子，这台车怠速不稳，你一定要明白它的怠速是如何控制的，如果不熟悉，千万别下手，下手一定是蒙的。你看一个人是不是蒙的，很容易看出来，你看他这里摸一下，那里摸一下，希望一不留神给蒙上了，三下蒙不上的话，日本照相机，全傻了。 第二、技术 什么叫技术,拿什么去测，测出来怎么分析，这就是技术。 第三、经验 经验在今天还有用，不是没用，你老修这个车型积累下来的经验。但是，现在汽车技术变化非常快，不像以前解放牌30年不变，一个桑塔纳10年不变，桑塔纳时代超人出了不过二年吧，B5就出来了，奥迪2.2，奥迪2.6，现在是A8。各位不能埋头拉车，还得抬头看路。 美国的工程师到大陆考察，考察结束后说了一句这样的话，大陆的工程师不能诊断，他们就知道换件。 化油器后来发展得越来越复杂，有些化油器在原来的基础上增加了整整十个装置，导致了一台化油器卖一万元，而一台发动机卖3千的怪事，到后来实在没有办法再发展下去了，因为根本没有办法解决尾气排放的要求，所以又从复杂向简单发展。 化油器最大的问题，大家想一想，浮子室不断有油流进流出，如果一个金属容器，不断有液体在它表面流过，你说容器里的温度是升高还是降低,是降低，因为它带走了热量，古代曾经有物理学家做过这样的实验，用水快速地冲一个金属容器，后来居然发现，容器里的水结冰了，这就有一个问题了，如果化油器用在飞机上，因为飞机的速度比汽车的速度快得多，一旦结冰的话将会造成不可想象的后果，三十年代德国人后来发明了机械燃油喷射，并且在五十年代装在了奔驰上，到七十和八十年代，广泛应用在高档轿车上，比如大众、宝马、沃尔沃等。 奔驰有一次在广东招修理工，考官当时问的问题是这样的:你在维修过程中有没有刻骨铭心的维修经历，告诉我。其中有一个讲到一个故障，最后是查到是电脑坏了，考官问他，你是怎么样发现电脑坏了,他说他把一台新的换上去发现故障排除了，所以断定电脑坏了，考官又问他是电脑的哪里坏了,他说不知道。结果可想而知。这种排除法以前可以用，但现在还用的话，死定了。因为现在的电脑基本上都有防盗系统。 朱老师说:“一定要学会看系统图，因为系统图里油路、电路、气路全有了，你一定要学会看”，我应该怎么学呢, 修车啊，不一定能够把它修好，但一定不能把它修坏了， 问题:整部车有多少个蓄压器,都有哪些作用,好像制动系统都有，发动机里也有。 蓄压器装在油管上，它的作用有二个，第一是有助于二次起动，第二是在熄火后，它还会给喷嘴提供燃油，不至于在内部形成真空，因为喷嘴还在喷。另外，万一哪个地方泄漏了，还会发现燃油不断从那里冒出来。 第2章、电控发动机喷射系统 10 1、电控与机械式喷射的区别 电控发动机和机械式发动机最大的区别是喷射是间断的，而机械式的是连续的，就像水龙头一样，只要打开就一直开着，这就是连续嘛。连续喷射的量取决于喷口的大小和喷油嘴后部的喷油压力，这个压力跟差压阀上始的压力相等，这个压力可以通过调整差压阀下始的压力改变它。 电控喷射属于间断性喷射，喷一下停一下，喷一下停一下，它喷油的多少取决于喷油的时间，在吸气、压缩、做功、排气的一个行程中，可能喷一次油，也可能喷二次油，我们根据每次喷油的时间的长短来调整实际进入气缸的燃油的和。 连续喷射的特点是什么，在发动机进气门的前方设置了喷油嘴，气门开不开都得喷吧，你在其它三个行程我也喷，喷进去干嘛，放在那搁着，等你，等到你进气门打开了，原来三个行程喷进去的油和现在喷的油都要进去。 但电控式喷射就不是这样了，我可以做到进气门打开前，马上就要开了，我就喷，然后其它行程我不喷了，它可以定时喷射，而连续喷射不考虑。 电控喷射分为单点喷射和多点喷射，单点喷射只在原来化油器的位置设置喷嘴，这个时候请大家注意喽，它喷油呢，喷到中央进气管，该谁进气了，就吸到那一边，那哪个好啊,当然是多点了，那为什么还要单点啊，喷油嘴少不便宜吗,啥事都讲究效益嘛，我又想它喷射，还得少花钱，又不想用化油器，那怎么办,那就弄个单点喷射吧，单点来说，它优于化油器，劣于多点喷射。 机械喷射是5.5~6.5kg 单点喷射燃油压力:1~2kg/cm 多点喷射燃油压力:2.5~3.5kg/ cm 全世界的喷射系统就这几个，你找不出既不是连续的也不是间断的，不是单点也不是多点的喷射系统，有没有,有，化油器。 2、电控的概念 电控讲的是“电子计算机控制”，电子计算机控制，任何电子计算机控制的首先必须有一台电脑，有的叫ECU，有的叫PCM(美国的)，ECU一般专指发动机电脑，PCM一般指发动机和自动变速器合为一体，集中控制， 电控说的是什么,电子计算机控制，不是电子管控制，也叫微机控制，凡是微机控制，首先要有一台电脑，我们汽车上面把它叫做ECU或ECM，也有的写成PCM，美国的，这二者有不同，ECM专指发动机控制电脑，PCM是把发动机和自动变速器电脑合成一体。 首先要有一台电脑，然后要搜集发动机的各种信息，完成这个任务的叫传感器，比 如发动机水温是多少啊，你要通过水温传感器得到，发动机节气门处在什么样的开度啊， 发动机的负荷有多大啊，要通过传感器知道发动机的工况，另外，我要控制它喷油，我得 到当前温度的信号，得到了当前空气流量的信号，得到了节气门开度的信号，我确定要喷 多少油，我要发一个命令，我要一个东西执行喷油，那是什么东西啊,是喷油器，我们叫 它执行器。 从电脑电路上讲，它一定要有三个部分，电脑是核心，传感器是了解它要控制的对象当前处于什么状况，接下来根据这个状况把命令发给动作实施者。 不单是汽车电控系统，任何一个电控系统都要由这三个部分组成，举例说洗衣机，它要有一个水面传感器吧，到了这个水位自己就转了，对不对,第二个它要控制它旋转吧,所以不管什么系统，它都由控制电脑、传感器、执行器三个部分组成。 这三个部分中的电脑就相当于我们人的大脑，传感器相当于人的什么,我们最常见的传感器第一个是眼睛，这是视觉传感器吧，这屋里有几个人，什么样的人，用眼睛视觉传感器，还有呢,耳朵，听觉吧， 鼻子，嗅觉吧，这是最常见、最常用的三个传感器吧。 执行器呢,这是很关键啦，一个人要是没有执行器，完了，是不是啊,手，最重要的， 还有呢,脚，我们要走路吧，对不对，这都是我们重要的执行器，谁也少不了，谁要是少 了点，那叫什么人啊,对，残疾人。传感器少一个也不行，执行器少一个也不行，当然， 身体上还有皮肤，触觉吧，你摸我一下，我有感觉。 这些和人相比完全一致吧，这是硬件，那还有软件呢,电脑的是什么,对，是程序， 11 发动机燃油喷射属于什么程序啊,专门控制喷油的程序，你的大脑里装着什么软件呢,是知识吧，从小到大，你是不是学到了很多知识啊，你刚生下来不可能跑来这学习吧,你刚下来就跑到这里学习就不是人啦，所以知识的积累就是人的程序。 发动机电脑设计好了，我是专门负责喷油的，我只要得到空气流量的信号，我就知道按哪个空燃比喷油，马上计算出相应的油量，马上指挥喷油器按要求喷油。 如果把电脑、传感器、执行器都接好了，电脑不装程序，能干活吗, 人也一样～昨晚看电视到二点～突然听到窗户传来玻璃的响声～耳朵这个传感器马上告诉大脑～有事了～接着怎么着～大脑马上也跟着判断～是进了猫呢,还是进了人喽～如果动静大～手这个执行器马上干什么啊,抄家伙吧。 记住了，电脑控制跟人一样，人脑会的东西，电脑都可以算出来。 如果打开点火开关，给电脑通上电了，电脑首先问传感器，发动机着了没有,没着，热的还是凉的,凉的，哦，再问起动机，转了没有,转了，空气流量有多大啊,哦，喷这么多油，温度高了，多喷点，着了，整个过程全是电脑一直在算，打着车再稳定了怠速，电脑一点一点算，一点都没闲着。它跟化油器不一样，没有什么东西在算，先打起动机，飞轮一转，风门下去，马上就冲出油来了。 这就是电脑控制，很像人脑在控制。你们今后想问题也要这样想，千万不要光把硬件想了，不想软件，哦，这毛病没有问题，不就是线吗,这线是什么,是通道啊，你别忘了，没有它，软件的功能就出不来了。 比如说有一种情况，宝马车安装或者更换电脑的时候，要先确认一下，什么意思啊,就是要电脑认一认这些胳膊腿眼睛，要告诉它你现在被安装在什么样的配置的车上，它就知道了，我有几双手，当然喽，三只手不太好，曾经出现过这样的情况，安上电脑后，前面两个玻璃能够落下来，后面两个玻璃下不来，技术人员告诉我们这是电脑预置上出了问题，出了什么问题,(你可以告诉我吗,)一开始就告诉它是跑车，选择了跑车，跑车不就是有两个门吗,它就只有两个玻璃开关，所以当你想控制后面两只玻璃时，它告诉你根本没有。而且它有个特点，八个小时之内还能修改，什么意思,我告诉你，你有三只手，记住了，那只在后头呢，八个小时后，它记住了，想让它改它都不改，我就是三只手。 所以，电脑一定要注意它的硬件和软件和它们之间的关系，不能只有硬件没有软件，宝马车有这样的情况，因为它生产不同的发动机，电脑都是一样的，所以在使用前要把此车的所有配置都告诉电脑，包括发动机、自动变速器等，它才能按照你的要求去做。而日本车没有这样的情况，一个车型对应一种电脑，比如，日产的千里马，它有手动档和自动档车，它们分别对应不同的电脑。如果是生产一种电脑的，千万小心，别弄错，不一样的。 这就是电控系统的概念，传感器、执行器、电脑、程序。它们之间什么关系，怎么联系。 第3章 电控燃油喷射系统 电控喷油系统怎么组成呢,首先它有一台电脑ECM，它有一个执行器，电控喷射的执行器是什么呢,对，是喷油器，喷油器有两种，哪两种,一种是多点的，一种是单点的。 ,1,喷油器喷油量的基本参数 我们再来看看传感器，它有很多传感器。如果想决定喷多少油，最重要的传感器是什么,最重要的是进气的多少，进来的是什么气啊,对，空气。所以对燃油喷射系统来说，最重要的是空气流量传感器，如果你不告诉我进了多少空气，我是没有办法喷油的。(这里留一个问题给大家思考:是不是知道进了多少空气就一定能够确定喷多少油,)按照发动机控制系统的不同有三种情况。 一种是有空气流量计，简写成MAF。 第二种是没有空气流量计，它装了进气压力传感器，简写成MAP。 第三种是只有节气门位置传感器，简写成TPS。 前面两个它都没有，它把节气门位置传感器当成空气流量计来用。节气门开得大，是不是进气就多啊。 无论上面的哪一种，它都必须还要有一个信号才能决定喷多少油，是什么信号,如果你能够把这个想出来，你就很厉害了。对，是发动机转速传感器，简写成RPM。(这里要问一个问题:发动机转速快吸进去的空气多还是发动机转速慢吸进去的空气多,) 举个例子，进去的空气量是30L/min，一个是发动机的转速为600转，一个是发动机的转速为6000转，此时要喷的油就差多了。 另外，我们必须明确一个问题，此时求出的空气流量只是进去的空气总量(这点非常重要)，并不是真正进入气缸的空气量，你一定要把转速考虑进去，还要把缸数考虑进去，八缸的和四缸的差一半呢，如果都喷同样多的油，八缸的稀了，四缸的浓了，当然，发动机设计好后，这缸数已经确定下来了，不用我们去考虑，而转速是不断在变的，进去的空气总量 12 一样，转速不同，实际进入气缸的空气总量是不一样的。 空气流量计、进气压力传感器、节气门位置传感器这三个可以任选一个，但发动机转速传感器是一定要的，否则就不能把要喷的油给算出来。 选不同的名字就不同了，选空气流量计的，它直接测量了流入空气的流量，我们叫它直接测量，使用了MAF。 其它二种叫间接测量，其中第二种测量的是空气压力，我们没有真正去测量空气流量，我们只是测量空气压力，再算出实际的流量，这种形式叫速度密度式，速度指的是转速，密度指的是空气的密度，也就是进气的压力。什么车上有啊，国产车，很多啊，切诺基，桑塔纳2000。 问题:空气流量计好呢，还是进气压力传感器好,哪个测得准,当然是第一个好啦， 肯定是第一个好，那干嘛还要第二个呢,最重要的就是价钱，为啥,一个空气流量计， 最便宜的也要几千块，一个进气压力传感器，最贵的也就是几百块，你看我买一部车十 几万、二十几万、三十几万，这个玩意你给我省了，你看看，你看看，不行，你得给我 装上，你是这么算帐，造车的老板可不这么算，我这个车设计完后，今年生产多少,五 十万，一台省5000块，就发了，对不对,不得了，所以它既要得到基本准确，又要省 钱。 那到后边呢,这俩我都不要了，我直接用节气门位置传感器(这玩意不用装，本来就有，更省钱)，用进气压力传感器时，节气门开度不一样，进气真空就不一样，然后再算，如果我不用它，直接用节气门的开度也一样可以把它算出来:节气门开度多少,50%，发动机转速多少,就可以算出来了，这种方法叫节流速度法，节流就是节气门开度，速度就是发动机转速，它通过n次实验后得出一系列表格，然后把它输入电脑，电脑接收到这两个信息后就会根据这二个数值去查出这个时候对应的空气流量有多大。 间接式主要就是要求电脑去查原来已经设计好的表格，而电脑存量大，查的速度又快， 这是它的优点，它不怕麻烦，比如说嫌它的速度不够快，这个芯片你给我增加十个兆， 花不了几块钱，而如果你换一个空气流量计，好几千就没有啦。 最搞笑的是节气门位置传感器，它本来就有的，那几百块钱我也不花了，电脑你不是 能算吗,给我算去吧，给我查表去吧。 全世界电控发动机空气流量的测量就这三种方法，当你接到一部车后要研究它的燃 油，第一个要看的就是它属于哪一种。请问这块板上的电控发动机属于哪一种,它装有空气流量计，当然它现在便宜了，三四千块一个，早二年买六七千块一个，知道这是哪车的吗,日产蓝鸟的，整块板都是蓝鸟的，原车的，一样的，(要好几千吧,)好几千，好几千下得来啊,光这块电脑都要二千多啦，旧的。 问题:基本参数决定了什么,答:决定了理论空燃比是14.66:1. ,2,喷油器喷油量修正参数 问题:有了空气流量和发动机转速就可以喷油了吗,任何时候都是这样了吗,如果是的话，那就真的太简单了。 答:有了这两数字，它就可以达到一着车，空燃比永远都是14.66:1，请问行不行啊,不行的，还需要增加其它传感器。 这个传感器，我们说最重要的是要得到有关发动机工况的传感器，表现发动机工况的主要有两个传感器: 第一个是水温传感器ECT，因为在低温到温度升高再到温度正常(务必搞清楚温度正常的概念)，同样的进气量，喷气量一样吗,不一样，所以这个是修正基本的空燃比。 第二个是节气门位置传感器TPS，要向电脑发动机的负荷，油门开度大还是开 度小。 基本的空燃比是14.66:1，然后再根据水温和节气门位置决定加浓还是降稀。水温传 感器和节气门位置传感器都非常重要，水温传感器反映了发动机的水温，节气门位置传感 器反映了发动机负荷。 注意:任何一次喷油都要根据基本参数加上修正参数才能确定实际的喷油量。 问题:热车情况下，一次喷油的时间多长, 日本车热车情况下绝大多数都是2~3个毫秒，德国车普遍都在4~5个毫秒。什么叫2毫秒,1毫秒是多少秒,1毫秒就是1毫秒，等于没说。千分之一秒。太短了吧，加点吧，排气管冒黑烟，差一点都不行，精确的。 ,3,闭环控制 13 问题:假设电脑按照算出来的基本喷油参数再加上修正参数，确定好喷油时间喷出去，但偏偏有个喷嘴有点堵，虽然时间合适，但喷出去的量却小了，这时的空燃比大了，车子在发抖，怎么办, 车子是在抖，但有谁能够告诉电脑车在抖呢,抖又怎么办, 很显然，这跟电脑是一点关系都没有的，它在尽职尽责地完成它的任务，你在中间出了什么毛病，我又有什么办法呢, 人是很聪明的，科学家想出了一个办法，叫反馈系统，让一个传感器告诉电脑此时的燃烧情况，这个传感器就是氧传感器，它把当前实际的燃烧情况告诉电脑，电脑收到反馈信息后马上对喷嘴发出指令，调整喷油时间。 这时就出现一个新情况，在没有反馈系统时，喷油器喷油后就不管了，这也叫肉包子打狗，有去无回，爱行不行，走吧，你，进气管漏气了，活该，漏就漏点吧，油压过高了，高就高点吧，冒黑烟去吧，不管了，现在不同了，多了一个氧传感器，它把燃烧情况告诉了电脑，这就叫闭环控制。 对应的另一种就是开环控制，开环控制不管燃烧的情况，反正我按照你的进气量和温度等参数，这么多的燃油你应该合适，到底合适不合适，你自己受去吧。 增加一个氧传感器后就变成闭环控制了，把结果拿到前头来，这个时候它提供给电脑 的是什么参数啊,反馈参数，有了这个反馈参数，电脑就知道了刚才实际燃烧的状况，就 可以决定对刚才算出来的数要不要加以修正。这就构成了完整的电控式燃油喷射系统。 比如说早上起来打起动机要着车，起动状态有三个，一个起动加浓，一个怠速加浓， 一个凉车快加速加浓，凉车快加速不属于喷油控制，我们先放一边去。最重要的二个你应 该给我吧。 怎么给呢,打起动机的时候，电脑收到了起动信号，水温传感器告诉电脑此时水温很低，好了，各缸喷油嘴第一次喷油的时候进行起动加浓，我们实测结果是100~200ms，比正常的2ms差多少倍呢,差50~100倍，这叫冷起动加浓，它不再用单独设置冷起动喷油嘴，它只要检测到此时是起动状态并且水温很低，它就能一家伙给你干那么多的油。“嘭”车就着了，进入怠速了吧，它知道此时是怠速状态，并且知道现在的空气流量，知道现在温度很低，加浓进入暖车状态(怠速后面再讲，到后面专门讲怠速的时候再讲)，起动没有问题了，暖车没有问题了，随着水温的升高，每一次都要根据水温的升高慢慢减少喷油量，慢慢就变成正常状态了，水温稳定后(这个时候你上去把水温传感器拔掉都没事啦)，现在在变的就是空气流量和节气门开度了，根据它们的变化，电脑不断地修正喷油量。 随着汽车不断加速，到达中等负荷时，此时电脑就要提供经济空燃比，如果此时油门踩到最低，电脑就会提供功率空燃比。 如果你来一个急加速呢,也就是说油门一家伙踩下去，电脑就会指挥喷嘴给我一次急加速加浓，我们测过，急加速时喷油时间为10~20ms，本来喷喷喷正常喷油，如果一个急加速，电脑就来个急加速加浓，本来好好的，2ms喷喷喷喷喷喷，当你一家伙把油门干下去的时候，它立刻把喷油时间增加到10~20ms。 全完了吧,起动加浓，暖车加浓，经常空燃比，功率空燃比，加速加浓，五个工况全出来了。 全世界所有燃油喷射系统都根据这个道理，你一定要有这五个过程出来:起动、暖车、加速、中等负荷、全负荷。这是开环控制，如果把氧传感器加进来呢,成闭环控制了。 闭环控制了不起啊，为什么了不起,过去你的车坏了，你的化油器堵了，你的真空管漏气了，只有一条路，司机感觉到，再找修理工，对吗,现在有了氧传感器，没事了。 举例:真空管有点漏气吧，真空管漏气经过空气流量计吗,不经过啊，空气流量计告诉电脑进去了20升/分钟，它漏进去10升/分钟，实际上是进了30升，电脑按多少算啊，按20升，算完后一喷，因为还有额外的10升，它肯定稀吧，电脑不知道啊，可是氧传感器会说啊: 氧传感器说:“对不起，你稀啊。” 电脑说:“什么，我稀啦。” 好啊，我这次多喷一点，假设刚才是喷2ms，下次电脑就喷2.1ms。 氧传感器说:“对不起，你还稀啊。” 电脑就又加点，直到氧传感器说:“不稀啦，合适啦。” 电脑就想，原来同样的进气量20升我就喷2ms你都没有说我稀，而这次我从2.1、2.2、2.3、2.4、2.5一直加到3ms你才说我不稀，出毛病啦，但是电脑很聪明，它有自我学习功能，它像小孩一样，菜炒好后，他就用手抓来吃，如果有一次给烫到了，以后他打死都不敢用手去抓了，他知道烫人了，只能看着它流口水。电脑也是，它有自我学习功能，它记住了，它改过来啦，以后你要再告诉我20升，我就喷3ms。 14 大家看看，这就是由氧传感器构成的闭环控制功能，它能够自动地修复一些故障，是不是这样啊,有点小毛病，稍微有点漏气，稍微有点油压高，稍微有点不太好，修正过来了。 这就有一种现象，有些司机啊，开着车，挺好，到你这来，你给它洗洗喷嘴，反倒不好啦，为什么呢,原来喷嘴有点堵，每次都按2ms喷，但管子有点堵后，管细啦，出来的少，氧传感器老说:“少少少。”，下次电脑给加长了喷油时间，长了后工作好了，电脑也学会了，司机也感觉很好，但到你这来后，你给喷嘴洗干净后，电脑不知道啊，它还按原来学习的时间喷油，这时候就不好使了，司机发火了:“你看看，我的车好好的，你看现在抖得那么厉害。”你说，它原来不抖，洗完倒抖啦，司机能不发火吗, 注意啊，有两个办法，第一，摘电瓶，把电脑原来学习的一点东西给抹掉，归零，洗脑，还有个办法，你别管它，开车走，氧传感器肯定会说太浓吧，电脑就又在学吧，学了半个小时，它学会了。 还有一种情况，假设有部车开进来，问他干嘛，电瓶没电了，充个电，把电瓶拿下来(拿下来后就能把它归零啦)充了一晚上，第二天装上去，电脑昨天学习的那一点东西都忘了，不复习啊，跟我们很多学生一样，回去不复习啊，全忘了，这时候再发动，它不干了，发动机又抖了，司机又找你了:“哥们，来的时候不这样啊。”你呢，蒙了，我只是给它充充电，你怎么成这样呢, 别害怕，二个办法，一个是让它学习，对吧，慢慢学吧，另一个办法是解决故障，昨晚不是把电脑给拿下来了吗,已经归零了，现在它还不干，那肯定有毛病，要把这毛病彻底治好。当然，司机可能不干了，我不是叫你充一下电吗,你倒好，要帮我修车，这不是吭人吗,你可以告诉他，我已经把你的电瓶摘下来，清零了，现在还有毛病，只能说明此时的发动机与原始状态不吻合，我可以跟你去试车，试半个小时它会好，但这是假好，不是真好，只是电脑把这个故障修正了，要想它真好，只有把故障排除，是脏了，还是漏气啦等。 试车后还真好了，你告诉他，把电瓶摘下来，这故障准出来。 以后你会遇见这样的事的，你别傻，你要胸有成竹啊，这毛病跟我没有什么关系，那 是你车的毛病，别找我。你不妨拿黑板过来，像我这样画，给他上上课。 这张表涵盖了世界上所有车的电控燃油喷射系统，你能找出跟它不一样的吗,找不出 来的，都是一样。今后你们维修的都是这三样东西，电脑、传感器和执行器。 ,4,空气流量计的种类 1992年的时候有个客户从呼和浩特把车开到北京找我维修，因为当时的电控车才出来，技术还不是很成熟，哈尔滨还没有修电控发动机的地方，他到了后对我说他很不容易，因为他这一路最高时速才50公里，怎么加油门都无济于事，速度就是上不来，我一听明白了，这是典型的空气流量计损坏的结果，因为空气流量计坏了后没法告诉电脑此时的空气流量，电脑不知道空气流量就不知道该喷多少油啊，怎么办,如果电脑此时命令不喷油的话，那就不知道要害多少人啦，不能这样设计的，所以电控燃油喷射系统有一个“go home”的设计，电脑想，你不告诉我此时的空气流量，我就给一个转速给你，2000转，这个时候不管你的油门踩到哪，电脑都命令执行器喷2ms。 我问这个师傅有没有到哪个地方维修过没有，他说在呼和浩特维修过，但那的师傅修不好，我就问他那里的师傅说是什么故障，他告诉我那的师傅说是空气流量计的丝断了，给他换了几根灯丝上去，但没有用，我一听乐了，都说中国的维修师傅想像力特别丰富，想不到真的是这样，空气流量计的热丝断了，他居然想到是换那个丝，真的是了不起啊。 我给车接上发动机故障仪，显示是空气流量计损坏了，后来给他订了一个装上去就没事了。 ?直接测量,L型(有空气流量计) 现在用的都是热线式或者热膜式，热膜式比热线式好，具体的应用及工作原理到时再说。 如果碰到油门踩到底速度都上不来的时候，就完全可以断定是空气流量计坏了，它不能告诉电脑现在的空气流量是多少，而电脑在设计时已经预计到这种情况的出现，不能因为空气流量计出了毛病就不喷油了。 如果碰到这种情况，电脑在无法知道进气多少的情况下会按经济转速进行喷油，不管你实际进去的空气有多少，它都按这个来喷，国外叫go home 状态。 热膜式比热丝式便宜。 全世界的空气流量计就这四个。 ?间接测量,D型(没有空气流量计) 速度密度式D型 它没有空气流量计，但在节气门的后边安装有进气压力传感器，它向电脑报告这个部 分的真空度，它还需要一个进气温度传感器，因为温度不一样，同样的进气压力下空气量 15 会不一样。一个进气压力传感器，一个进气温度传感器，发动机转速传感器，从哪来的,从分电器来，把这三样输入电脑，电脑就会查出此时的空气流量，相当于一个空气流量计(速度密度式)，还有一种是直接用节气门位置传感器，这种叫节流速度式。 最后一种是节气门位置传感器，它也需要进气温度、节气门位置、发动机转速来充当空气流量计。 第4章、发动机电控点火系统 问题:起动瞬间要点火吗, 为什么要禁止生产化油器车,主要是控制尾气排放。 讲电控发动机点火系统前，我们要回顾一下传统的发动机点火系统。 问题1:传统的发动机点火系统中起点火作用关键元件是什么,是分电器总成。它是传统的点火系统的核心部件。 问题2:点火系统经历了几代,传统的白金点火系统、电子点火系统和电控点火系统。 ?4-1传统的点火装置的缺点 为什么要开发电子点火系统呢,因为大家都知道，白金最大的毛病是什么,容易烧。白金的作用是接通和切断点火初级电流，在接通和切断特别是切断的时候，由于点火线圈的感应电势，它会在白金上形成跳弧，这时候最容易烧坏白金，所以呢，我们在白金的两端并联了一个电容来消除白金断开时产生的电弧，另一个作用呢，由于它能够消除电弧，所以白金切断初级电流的速度加快了，因为切断的时候产生的反向电压跟切断的速度有关，速度越快，电压越高，并联一个电容可以让切断的速度非常快，这样才能产生很好的高压电。 白金这玩意非常讨厌，汽车用着用着就没力了，有经验的司机就会说白金烧了。由于白金的存在，汽车在使用过程中性能就会变坏，后来人们就用电子的方式解决这白金的问题。就是用晶体管代替白金。 使用晶体管后出现了两种情况，一种情况呢，白金还保留，这种情况流过白金的电流小多了，只有几十个毫安，而点火线圈出去的电流有多大啊,3~5个安培，另外，高压跳火对白金的影响也没有了，因为它不通过白金接通和切断初级电流， 北京市99年开始不能生产化油器的车，对于95年到99年生产的化油器车进行电控补气的改造，怎么改造呢,就是在进气管前面打个洞，让它漏气，再接上一个控制阀控制漏气的量，再把这个控制阀的信号给电脑，而在排气管那装一个氧传感器，当氧传感器告诉电脑混合气稀了的时候，电脑就把控制阀关闭一点。这样就能很好地控制CO的产生。装这个补气的前提是如果你是白金点火的要换成电子点火，因为如果不换的话，会使发动机发生断火，而断火的话又会使汽车尾气排放中的HC会高。 电子点火通断次数一秒钟可以达到一百万次，这是其它任何设备所不能达到的。 第三代:发动机电控点火 请问:传统的分电器里面分成几个部分, 什么叫分电,就是给发动机的各缸分电，分电器要分电的话主要是哪些元件起作用呢, 分电器主要有两个作用:分电部分和断电部分 分电部分:是把已经产生的高压电送到各缸去 断电部分:是把低压部分接通和断开作用。 断电器包括:凸轮、白金、电容器、真空点火提前角控制、机械点火提前角控制 凸轮的作用是决定白金的接通和切断，它控制白金切断的时刻是不是点火的时刻,这个时刻是不是与曲轴的转动角度有关呢, 凸轮解决两个问题，白金什么时候闭合，什么时候断开，也就是闭合的时间有多长，第二个问题，它要解决在哪一点切断，也就是说就是点火在什么角度实现，对不对,实际上，这就是凸轮轴要决定上止点的位置，也就是解决白金什么时候切断。 我们调点火正时怎么调,我们在传统的点火装置中怎么调,就是我现在什么都不知道，你现在上来调点火正时，你怎么调,先找到活塞压缩的上止点，一般情况下怎么找, 第十集 看分时记号是不行的，看分时记号你怎么知道它是压缩上止点还是排气上止点,是不是记号一样，最好的办法是把火花塞拆下来，把一个湿棉丝团塞在高压线的出口，然后转动曲轴，听到“嘭”一声响，此时就进入压缩行程了，然后再调点火正时记号，这就是上止点了吧,然后怎么办,这时候应该调分电器了吧，怎么调,看白金，现在是闭口还是张口,应 16 该是稍微张开点，按照凸轮轴转动的反方向转动分电器，再把高压线对着缸体，当听到“嘭”一声时，说明此位置就是上止点，也就是白金刚刚断开的一瞬间。 所以，凸轮轴实际上解决了两个问题，白金什么时候闭合，什么时候断开，这段时间实际上是由凸轮轴来决定的，我们说点火的闭合角多大，第二个，什么时候切断，实际上是决定了点火的时刻。所以凸轮轴它要决定上止点位置，并且要决定在此刻点火。 白金的作用是接通和切断，起到开关低压电的作用。 电容的作用，保护白金和提高点火电压。 ?4-2真空提前点火装置 真空提前点火装置:真空度越大，点火越早，真空度越小，点火越晚。 大家首先看这张图，这张图画的是真空提前点火装置，这是真空腔，这是膜片，这是弹簧，在没有真空的时候，在弹簧的作用下，推杆推向膜片，此时白金处在最低的位置，当发动机一发动，产生的真空就有一个吸力，把膜片向左吸，拉动白金的活动底板向左转动，这个角度按照凸轮的角度方向来说是顺着过来的，所以点火会提前，真空点火依据的是真空度，真空度越大，点火提前角越大，真空度越小，点火越晚，那么这是什么道理呢,请大家注意喽，节气门关到越小的时候，真空度是越小还是越大,是越大。(一定要懂) 我终于明白，所谓发动机负荷是相当于发动机身上挑的担子，这个担子是发动机在驾驶员的要求下主动挑的，不是汽车强迫它挑～ 所谓怠速就是维持发动机最低转速，让它不死火。在汽车加完油后松开油门，此时是处于怠速状态，但发动机转速不很高，这完全是惯性。 这张表是点火提前角跟真空的关系，从这张图可以看出，真空达到500时相当于怠速状态，这时候点火提前角达到10度左右，而真空度在100时，此时几乎节气门就全开了，这时候点火提前角几乎为零，请大家注意了，节气门的开度与发动机负荷有关，对不对,节气门关得越小，发动机的负荷越小，节气门开得越大，负荷就越大，一般来讲，负荷大，混合气的浓度就会越浓，大负荷和全负荷时混合气最浓，大家要建立这样一个概念。 当真空为500时，相当于节气门全关，不向外输出动力， 混合气越浓，越容易点着，而真空度越大，说明混合气越稀，越稀时点火提前角就要越早，为什么越稀点火提前角就要越早呢,大家又要建立这样的概念，汽油越多好点燃，还是汽油越少好点燃,是混合气越浓越容易点着，因此，点火要向后推一点，因为它浓一点，而如果稀的话，因为它不利于燃烧，所以点火要提前一点。 真空点火装置归根结底是依据发动机负荷，实际上这个负荷反映了整体的空燃比，负荷越大，空燃比越小，混合气越浓，浓的时候好点燃，好点燃就不要太长时间，不要太长时间，点火提前角就要越小。 负荷越大，点火提前角越小。(负荷大与速度快是两码事。) 真空度越大，点火提前角越大 负荷越大，点火提前角越小。 ?4-3机械点火提前装置 接下来我们看看机械点火装置，它是离心点火装置。 它是在一个凸轮的下方连着一块板，在板上开着两条槽，(工作原理等找到图再说，现在只说它的作用)(问题:混合气在点火提前角不同的情况下燃烧的时间有没有什么不同，朱老师说是一样的) 机械点火提前装置说明:转速越快，点火提前角大还是小, 这个比较好理解，假设转速分别是1000和6000时，它们的点火提前角相等，此时从点火提前角的位置到活塞上止点的位置所用的时间谁比较短,那肯定是6000转的，假设1000转要用10ms，6000转可能用2ms就够了。但现在有一个问题，混合气是一定的，它可不管你的速度多少，反正我燃烧的时间是定下来的，我按1000转计算，10ms刚好全烧完，所以我提前5度，现在我到6000转了，如果点火提前角还是5度的话，就会导致活塞已经往下走了还在燃烧，这时候你发动机还有动力吗,我们为什么需要点火提前角呢,就是希望在活塞到达上止点时，整个燃烧室的混合气都已经充分燃烧，这时候才能发挥动力往下压，如果燃烧不需要时间，一点全部燃烧完毕，我们何必还要提前呢,到上止点就点不就完了吗,为什么要提前，提前的原因就在于燃烧需要时间，那现在转速提高了，你是不是需要提得更前呢, 从点火提前角与转速的关系图上我们可以看出，这里纵坐标表示点火提前角，横坐标表示发动机转速，在发动机600转时，点火提前角为0度，而到1000转左右时，点火提前角为5度，2000转时接近10度了，3000转以后都是10度以上，但提高的幅度非常小，3000转是10.2度，4000转大概是10.5度。 17 从以上分析可以看出，真空点火提前装置反映的是进气管的真空度，实际上反映的是节气门的开度，也可以说反映的是发动机的负荷。 转速越高，点火提前角越大。 原来分析得出:负荷越大，点火提前角越小;真空越大，点火提前角越大(真空越大，表明发动机负荷越小) 真空最大的时候，表明发动机处于怠速状态，你没有负荷，不对外输出功率。 现在提一个问题:油门一脚踩下去，点火是往前跑还是往后跑, 答:从转速来讲，油门一脚踩下去，转速是提高了，转速越高，点火提前角越大，但是油门踩下去后，真空是大啦还是小啦，当然是小啦，真空小了，点火提前角小了，这两个不是矛盾了吗,那我问大家，你实际上加一脚油，点火是往前还是往后,如果你拿一个正时灯，一加油，你看它是往前还是往后。 这里主要有一个问题，当我们把油门一下踩到底，转速有没有可能一下升得很高,假设现在是500转，油门一加到底，有没有可能一下升到3000转,你以为是火箭吗,火箭也需要时间啊，所以转速是不可能突变的，但是真空呢,它却是变化得非常快，油门一下踩下去，真空一下就泻掉了，对不对, 如果你看着点火正时，你会看到点火提前角在踩油门时减小了，但过一会后，转速上来了，这个时候点火提前角又变大了，这才是正确的。如果没有这个过程说明什么问题,说明真空点火装置不起作用了。 包括电子点火也一样，虽然它没有膜片，没有离心块，但它一样会反映这个过程。 ?4-4电控点火系统 1、用什么替代传统点火的各个装置 (1)凸轮 在电控点火系统中，还有凸轮吗,没有啦，但凸轮反映的是上止点，这个信号是不是还应该有啊,因为现在不是靠真空膜片，不是靠凸轮控制了，是电脑控制了，但电脑首先必须知道你在哪吧,否则如何去控制呢,因此，凸轮被上止点位置传感器和凸轮轴位置传感器所取代了。 (2)白金 白金被点火模块(功率晶体管)取代了。 (3)真空提前点火装置 真空提前点火装置反映的是进气管的真空度，实际上反映的就是节气门的开度，也就是发动机的负荷。现在被进气压力传感器MAP、空气流量传感器MAF、节气门位置传感器TPS取代了。这三个传感器反映的就是发动机的负荷，电脑根据这三个传感器就可以调整点火正时。 (4)机械点火提前装置 机械点火提前装置反映的实际上是发动机的转速，所以用发动机转速传感器RPM来取代。 有了以上这几样，分电器底下那部分断电的就不需要了。我们有没有见过这样的车，打开分电器盖，里面插了一根棍，啥都没有啦，分电器原来本来是分电和断电两部分作用的，现在这种结构只剩下分电的作用了。这种分电器的分火头与原来的不一样，小还是大,不是大小的问题，而是根本不同。传统的分电器除了起到分电的作用外还起着断电的作用，也就是控制点火时刻，而现在的分电器只起到分电作用，也就是说它只起到哪一个缸的作用，至于何时去则不是它说了算，电脑会根据发动机的实际情况来调节，所以现在的分电器调不了点火正时。 以上内容只作为复习，作为电控点火的入门，也就是说原来有现在不能没有啦，我强调的是任何地方都必须清清楚楚，不能糊里糊涂，这些地方是干什么用的，什么时候起作用，都必须明白。 修车每个修理工都有一点本事，曾经有一台车一踩刹车方向就偏，只要踩一脚就跑，并且没有丝毫的规律，一会往左，一会往右。 我们说刹车，如果前面两个轮子一边刹车性能好，一边差一点，一刹车准往好那边跑，如果后轮整个比前轮来得早的话，一刹车就会摆尾，你看上去感觉是一会往左跑，一会往右跑，但那是摆尾，这个时候必须解决前轮的制动问题，前轮的制动力不够。那如何解决呢,换摩擦片，调整间隙。 这就是你知道不知道道理的问题，有很多人根据多年的经验处理这些问题，但他们不知道这本身的道理在哪里。 曾经就有个人，他中午从来不睡觉，到车间转，什么零件都拿来看，拿来研究，一年多过后，这个人不得了啊，你随便拿个零件，他就会告诉什么车型，装在什么位置，发动机上有个像表一样的图案，他说这是铸造炉口。 结果有一天，有一个人打死也不相信这个人有那么厉害，就拿一个零件问他，他怎么看都没有看出来，他说这绝对不是我们修过的车的零件，但那人说绝对是，最后他把那个东西翻了过来，原来是高压线的高压帽。但从这个事情我们也可 18 以看出这个人有多专心。 ?4-5又给大家一张表 点火系统可能不是由电脑直接控制，还有可能是单独的一块点火模块，也就是ICM，ICM可能是电脑，也可能是一个模块，叫点火控制模块。 1、执行器 执行器是什么,谁在实施着点火呢,是点火线圈，最重要的是点火线圈，点火线圈就相当于燃油喷射的喷油器，电脑通过对点火线圈发命令，才能实施点火过程。 点火线圈分三种，第一种是有分电器的，一种是无分电器的，有分电器的点火线圈肯定是一个点火线圈，它要对多个气缸点火。 另一种是无分电器的，这里面有两种，一种叫同时点火，什么意思啊,两个缸一块点～这个时候是一个点火线圈要控制两个气缸，如奥迪的V6，发动机的水箱后面，三个点火线圈并排排着，每一个出来两根高压线，从两边两个同处上止点的气缸，同处上止点的缸是什么意思呢,如果一个缸处在压缩上止点，还有一个缸处在排气上止点，排气那个缸其实已经在压缩上止点已经点过一次，烧完了，没有东西了，点也是白点，白点就点一回吧，所以我们说同时点火。 还有一种是单独点火，一个点火线圈只点一个缸。 现在全世界的点火系统无非就是这三种中的一种，还有其它的吗,有吗,有拿打火机点的吗,这三种哪个好啊，那肯定是最后一种，那就是单独点火。 2、传感器 ,1,定位传感器 点火中最重要的传感器是什么传感器,就是定位信息，什么叫定位信息,也就是说，你一定要告诉我几个关键的数据，什么数据呢,就是曲轴、凸轮轴的上止点，你要准确地发出点火信号，你就必须准确地知道这些位置。这定位信息包括: 上止点TTC，你一定要告诉我各缸的上止点在哪里; 第二个你要告诉我曲轴转角，也就是曲轴转过了多少角度，这就是要告诉我你离上止点前还有多少度，用CKP表示。 1缸在哪里，1缸在这呢，它离上止点前1度2度3度4度还是5度,你一定要告诉我你离上止点还有多远，否则就没有办法实施点火，它不像喷油啊，例如连续喷射，我一直在喷啊，你管我什么时候喷干嘛，你什么时候想用拿来用就可以了，点火行吗,总不能说我一直在点呢，你爱什么时候用就拿去用吧，我刚进气，你啪啪啪地点火，这怎么着，回火了吧，点火跟喷油有很大的不同，我喷完先搁在那，气门打开了，我再用，对不对,点火不行，你要告诉我上止点在哪，另外你还要告诉我离上止点还有多少度，你得一度一度地告诉我吧，你总不能告诉我还有30度呢，剩下的事情你自己掌握吧，这不完了吗,不行的，你一定要告诉我，现在30度呢，29度，28度，27度，我才能精确地把握，这是电脑啊，它不是人脑啊，它有点笨，你告诉我怎么着就怎么着。 第三个是凸轮轴位置传感器CMP，凸轮轴和曲轴的传感器最大的区别在哪里,最大的区别是曲轴转二圈凸轮轴转一圈，你在曲轴上定一个上止点记号，比如说这是一缸的，如果是直列六缸的，六缸也在这吧，那如果是V形六缸的，4缸也在这吧，你能从这个记号分清楚这是1缸的还是四缸的，或者是1缸的还是六缸的，可以吗,分不出来吧。就像上次说的调点火得先把火花塞拆下来，再用一个湿棉团，干嘛呢,就是在试试曲轴上来时是不是1缸在压缩对不对,你可以用这么试，电脑能这么试吗,所以必须在凸轮轴上准确标出谁是1缸，曲轴上告诉你的上止点实际上是两缸同处在上止点。 你看一看，这三个信号缺一不可，上止点我告诉你的是各缸的上止点，这一般取自曲轴上，凸轮轴告诉你的1缸就是1缸，2缸就是2缸，3缸就是3缸，没跑，曲轴转角是要告诉你曲轴转过的角度，1度2度3度,这个时候你跟上止点的位置一对比，你就知道离上止点还有多少度。注意:如果有分电器的话，分火头已经给你分好了，所以不需要凸轮轴位置传感器。你只要告诉我各缸的上止点，告诉我曲轴转过的角度，你点火就是啦，分火头会帮你送到指定的缸去。 ,2,基本参数 MAF、MAP、TPS和转速传感器RPM，这个RPM从分电器来。 关键内容:一定要明白电脑是怎么工作的，它是基本参数中算出点火的时刻，然后再根据定位参数得出现在的位置，再确定点火的时刻，然后倒计时。 (3)修正参数 水温传感器、节气门开度 19 (4)反馈参数 用爆震传感器。 爆震是不正常的燃烧，是爆炸型的燃烧，燃烧的速度非常快，这么高的速度对活塞的顶部形成一种冲击，而冲击的速度很快而形成一种冲击波，撞了活塞返回来，撞了活塞返回来，反反复复，还有一个是用的燃油辛烷值过高或者发动机水温过高都有可能引发爆震。造成爆震的原因有几个，一个是点火太早，还有一个是你用的燃油的辛烷值的标号太低了，你气缸的压缩比很高，所以它一下子产生爆炸，再有就是发动机水温过高，你的冷却系统坏了，发动机的水温往上跑，那也会产生爆震，早期的分电器有一个辛烷值调整刻度，调完点火正时后要根据你所用的燃油标号来调整辛烷值的刻度，实际上就是标准点火提前角根据油号或者提前，或者推迟。 那我现在装了个爆震传感器，它的特点是什么呢,我一直在传感你有没有爆震，如果我们现在70度到了，电脑收到70度了，它马上根据其它传感器算出现在的点火提前角是40度，那就是70减40等于30，然后倒数30个，30、29------5、4、3、2、1点火，点火后，电脑马上就会问爆震传感器:“爆震吗,”爆震传感器告诉它:“爆，而且挺厉害呢。”这时候电脑就会算，下一缸到了， 70度到了啊，再一算，提前40度，这时候注意啊，电脑不是马上拿70减40，而是拿70减去39等于31，然后再倒计时，点完后电脑又问爆震传感器还爆吗,如果还爆，电脑又再减1度，直到爆震传感器说不爆啦，刚好啦。 这种发动机就拥有了点火正时的反馈参数，它跟空燃比一样，你不好了，我就调你。 过去的发动机你使着使着，你离心块的弹簧锈了，那玩意还准吗,肯定不准啦，脏了，发卡了，还准吗,真空漏了，还准吗,跑了怎么办,跑了活该，对于分电器来讲，我有什么办法，我使用时间长了，膜片漏了，我没办法，真空管掉了，我没有办法，对吧,有些车上，一个弹簧跑了，一个弹簧还在那呢，它也没有办法，再有一个，你燃油加的标号不对了，马上就出现问题了吧，那么作为分电器来讲，它自己能修正呢,修正不了，只有司机感觉到了来找修理工。 而这个呢,只要你出现一次，马上就给调回来了，这就是典型的反馈参数。 但是我们也可以看到，有些有分电器的车在凸轮轴上还有传感器，这是为什么呢, 这种传感器是告诉你每个缸到达上止点的位置，但它没有特意告诉你哪个是一缸，它四个信号都是一样的，它虽然是装在凸轮轴上，但它没有告诉你哪个是一缸，它是什么材料做的呢,霍尔的。 另外，制造这些传感器的材料有哪些呢, 霍尔、磁电、光电。一定要拆出来看一下。 霍尔传感器:这种传感器大家应该很熟悉了，桑塔纳2000用的就是它，它是电子点火，而且是无触点式的，所以传感器用的是它，它开了四个洞，正好对着四个缸，然后对着一块磁铁，这个地方才叫霍尔传感器， 这些传感器非常难理解，但我们只要了解它的作用就可以了，也就是你告诉我什么:是上止点，是哪个缸的上止点，你离上止点还有多远，千万不要笼统地理解:装在曲轴上的传感器就是曲轴传感器，装在凸轮轴上就是凸轮轴传感器，而应理解它在那充当什么作用，是上止点呢还是曲轴转角, 当讲到这里的时候，很多人觉得非常难理解，什么叫上止点传感器，什么叫曲轴转角传感器，胡里胡涂的。 看到一部车时，我们要先看这三个传感器，然后再看它的点火方式，有没有分电器，无分电器的又属于同时点火还是单独点火，点火就是依据这些传感器的，没有这些传感器，这火无法点。 20