【doc】广州地铁三号线番禺广场站建筑方案设计

【doc】广州地铁三号线番禺广场站建筑 广州地铁三号线番禺广场站建筑方案设计 第26卷第4期 2006年8月 l|迁建证 TunnclConstrucfion 26(4):28—3l Aug..2OO6 广州地铁三号线番禺广场站建筑方案设计 期兰 (中铁隧道勘测设计院有限公司,河南洛阳471009) 摘要:对广州地铁三号线番禺广场站建筑方案的设计思路和方法进行系统的总结和分析.指出在地铁车站建筑方案设计过程中, 首先要收集各种资料,找出控制因素,确定合理站位,选择有价值的车站方案,从功能,技术,经济等方面进行比较和分析,最终确定 可实施方案;同时结合自己的工作经验,得出了一些体会,提出了一些观点和看法. 关键词:地铁车站;站位;总平面;站厅层;站台层 中图分类号:U231文献标识码:A DesignofArchitecturalSchemeofPanyuSquare StationonLine3ofGuangzhouMetro YAOIJan (ChinaRailwayTunnelSurvey&Des,lInstituteCo.,Ltd.,Luoyang471009,Henan,China) Abstract:Thisarticlemakesasystematicsummaryofandanalysisonthedesignconceptanddesignmethodofthear— chitecturalschemeofPanyuSquarestationonLine3ofGuangzhouMetro,recommendingthatthefollowingstepsshould befollowedduringthedesignofthearchitecturalschemeoftheMetrostations:first,collectingallkindsofrelateddocu? mentsandinformation,findingoutthecontrollingfactorsanddeterminingthepossiblelocationsoftheMetrostations; secondly,selectingpotentialoptionsofMetrostations;thirdly-determiningthefinalschemeoftheMetrostationsby meansofmakingcomparisonandanalysisinaspectoffunctions,technicalfeasibilitiesandcosteffectiveness.Finally, thearticledrawsconclusionsandprovidessomerecommendations. Keywords:Metrostation;locationofMetrostation;generalplan;concoursefloor;platformfloor 1前言 地铁车站是地铁工程的重要组成部分,是地铁设 计的龙头.而地铁车站建筑方案的设计,是地铁车站 设计的前奏和开始,是综合性极强,协调面最广,涉及 专业最多,在地铁设计中起着龙头的作用,是一个复杂 的系统工程.在设计的过程中,有一定的方法和规律 可循,下面结合广州地铁三号线番禺广场站进行分析. 2找出控制站位的主要因素.合理选择车站站位 车站站位的比选在车站建筑设计工作中占有头等 重要的地位,是建筑设计的第一步.车站站位的比选 涉及的面很多,首先要踏勘现场,收集基础资料,包括: 城市规划资料,地面公交线路资料,城市轨道交通规划 资料,地下管线及规划资料,水文地质资料,建筑物现 状及规划资料;该地区受保护的建筑,古树资料;如换 乘站换乘线路的资料及其他相关的资料. 其次分析资料和车站功能要求,构思设计方案,选 择有价值的站位进行比较分析.既要满足车站的各项 功能,也要注意地铁建设与改造旧城区,发展新城区相 结合;要合理的考虑拆迁工程,统筹施工期间的交通疏 解;在充分考虑工程地质,水文地质和地下管线的前提 下,尽量减少车站埋深,方便乘客乘降和降低车站造 价;车站的附属工程即出人口通道,风道风亭与周边环 境的相协调非常重要,对周边环境现状和规划,要进行 详细的调查和研究. 总之,对收集到的资料进行分析筛检和核对,找出 控制车站站位的控制因素,确定合理的站位.针对番 禺广场站建筑方案设计过程如下. 2.1收集站址周围现状及规划资料 ?自然环境现状:番禺广场站为地铁三号线的终 点站,位于番禺区东环路和清河东路的交叉处,车站呈 东西向平行布置于清河东路地下,站后设有折返线. 站位西侧为住宅区;北侧为番禺区政府;南侧有番禺广 收稿日期:2OO6—03—14;修回日期:2006一o4—20 作者简介:姚兰(1967一).女.1989年毕业于华东交通大学工业与民用 建筑专业.本科.高级工程师.现从事隧道及地下工程的设计工作. 第4期姚兰广州地铁三号线番禺广场站建筑方案设计29 场,中国银行,长途汽车站及规划港湾式公交车站;东 侧东环路(建有高架桥)以东为规划住宅区及商业区. ?交通现状:清河东路现状道路较宽(65m),快 车道双向八车道.快慢车道分设,中间有宽8.0m的绿 化带.东环路现状道路宽50m,路上有高架桥.车站 东北角有多条公交车站点,并有一规划港湾式公交车 站.清河东路和东环路均为城市交通主干道,交通繁 忙,施工中不允许全封闭. ?规划现状:根据规划道路红线,本次设计按现状 道路作为道路红线进行设计,当道路红线比现状道路 宽时以红线为控制.番禺区政府及番禺区规划局要求 车站设计预留远期实施东环路下穿道的可能性,并且 有出入口通道跨东环路将车站和开发区联系起来. ?管线现状:清河东路与东环路交叉口以西约40 m处有一孔8m涵洞(罗家涌涵洞)横贯清河东路,此 处下水管道密集.管线多分布于非机动车道下,主体 施工期间除罗家涌涵洞外基本上无其它管线干扰. ?线路条件:车站处于直线上,以西为盾构区间, 以东为暗挖折返线;为适应折返线暗挖需要,线间距确 定为14.2m. ?设计客流资料:番禺广场站远期(2032年)预测 客流为17828人/h,远期设计客流为19611)k,/h,各方 向上下车客流见表1.各方向分向客流分别为东北 42%.东南14%,西北25%,西南19%,换乘客流50%. 表1预测客流及超高峰系数表 Table1Predictionofpassengerflowandcoefficientofpeal【pas? sengerflow(h) 2.2分析因素.找出控制因素 针对番禺广场站的站址环境,分析,筛检各种因 素,找出控制车站的主要因素有以下六个方面: ?东环路高架桥桩基对车站设计有很大影响; ?罗家涌涵洞横跨清河东路,位于交叉路口的西 侧,渠的结构底板(外皮)距路面5m; ?交叉路口东侧的清河东路,两侧建筑侵入道路 红线.较密集,风亭出入口的设置有难度.西侧道路较 宽,有规划的绿地和广场,有较好的设计条件; ?该车站为三号线的最后一个车站,站后设折返 线,折返线设置形式及施工工法,对车站的平面和竖向 设计及全线的造价有很大的影响; ?车站设计预留远期实施东环路下穿道的可能 性,对车站的埋深起着控制作用; ?车站设计客流量的大小对车站的规模设计起着 控制作用. 2.3根据制约因素.确定车站站位 根据车站制约因素,经过定性的分析,排除其它的 站位,有价值的站位有交叉路口西侧,路口,东侧三个. ?站位一:位于交叉路口的西侧,该站位是客流的 主方向.车站过罗家涌涵洞段进行暗挖,站后折返线暗 挖下穿东环立交.该站位巧妙的避开了罗家涌涵洞及 东环高架的影响,车站设置出入口,风亭的条件较好, 站前区间较短.但是站位在交叉路口一侧,而东环路 较宽.又有立交桥的影响,吸纳另一侧的客流不利.站 位详见图1. 图1站位1(位于东环高架西侧) Fig.1LocationMetrostationofNo.1option ?站位二:位于交叉路口,能够均匀的吸纳交叉路 口四个象限的客流,且车站避开罗家涌涵洞,区间在其 下方穿过.车站位于东环立交下方,线间距需要拉开, 受站后折返的要求线间距不宜过大的控制,该站位的 实施难度很大.站位详见图2. ?站位三:位于交叉路口的东侧,该站位避开了控 制因素罗家涌涵洞和东环立交,但该站位两侧的建筑 物相对比较密集,风亭,出入口的设置有一定的难度, 同时全线区间长度较站位一增加了340m,全线工程 造价增大.站位详见图2. ?以上三个站位,根据对吸纳客流的范围及便捷 程度,罗家涌涵洞,东环立交对车站设计的影响,风亭 出入口的设置对全线总造价的影响,对站后折返线折 返能力的影响等综合因素的分析和研究,推荐站位一 作为实施站位. 3车站总平面设计 在确定车站站位之后,根据车站的站址环境,规划 要求,合理的确定车站形式,设置车站出入口,通道,通 风道,风亭等设施,满足乘客安全,迅速,便捷地进出车 站,进行总平面设计.在该阶段处理好车站出入口,风 亭与周边建筑,道路,绿地的关系,使之与环境相协调. 选择好地面出入口,风亭的位置.对周边的规划 和现状要深入调查,落实.避免在实施过程中的突然 蠢遁建镬2O06年8月第26卷 变化,造成站位的改动,影响设备和运营功能,并且可 能会使工程造成难以处理的局面. 广州地铁三号线番禺广场站,根据站址环境和线 路条件,车站设计为岛式站台,采用明暗结合的形式, 明挖部分地下三层,暗挖部分为小断面的单层双洞. 车站共设六个出入口,六座风亭.平面布置见图3. ,...’j.~一L3 围2站位2,3 Fig.2LocationofMetrostationofNo.2optionandNo.3optionrespectively 围3番禺广场站总平面围 Fig.3GenerallayoutofPanyuSquarestation 该车站布置在东环路高架桥的西侧,近期设置四 个出入口,分设在道路的两侧,能够便捷的吸纳交叉路 口两个象限的客流.但是东环路高架桥东侧两个象限 的客流有较大的损失,并且由于高架桥的影响,该侧的 客流进站很困难,故从车站东端头区间隧道的上方引 出一通道,再从通道上引出两个出入口分设在道路两 侧,作为远期预留.车站所在地区北侧为区政府,南侧 为广场,视野开阔,为了减少对环境的影响,出人口均 设计为无盖.总之出人口的数量尽可能的多,即便是 现在不能设置也为将来接通预留条件.出人口地面建 筑要与周边环境相协调,并满足规划的要求. 为满足车站通风功能的要求,并减小对周边环境 的影响,四座活塞风亭分设在道路的两侧,均设计为下 沉式,对称布置于清河路两侧绿化带内,既满足了通风 的要求,同时又降低了对环境的影响.两座新排风亭 分别与?号,V号出人口合建;冷却塔也与?号出人口 合建,以尽量减少地面建筑对环境的影响. 4车站竖向设计 车站竖向设计主要考虑以下因素: ?番禺区政府及番禺区规划局要求车站设计预留 远期实施东环路下穿道的可能性,并且有出人口通道 跨东环路将车站和开发区联系起来.预留通道上覆土 2.0m,通道高度4.0m(包括结构),考虑地质情况和 通道及折返线结构的安全,通道和折返线结构之间预 留9—10m的空间以满足上述要求,故折返线结构顶 部埋深约为l5—16m,确定为l5.57m. ?折返线暗挖通过东环路高架桥时不托换高架桥 桩基.现东环路高架桥桩基为端承桩,持力层为第9 层(微风化岩),桩基人土深度约14m,折返线结构顶 距桩底满足2.0m以上微风化岩厚度,以保证桩基 第4期姚兰广州地铁三号线番禺广场站建筑方案设计 安全. ?折返线暗挖施工具有较好的地质条件. ??,?号出人口通道及有关风道纯暗挖通过罗 家涌涵洞具有适当的空间. 综上所述,车站埋深有两个控制因素:1)出人口 通道及风道能穿过罗家涌涵洞;2)为东环路下穿道实 施预留条件,满足折返线暗挖要求.根据以上因素,推 出车站有效站台中心处覆土厚度为3.89m,轨顶埋深 22.69m,底板板底埋深24.37m.车站的竖向设计详 见图4. 有效站台中心明暗挖交界里程车站终点里程 图4番禺广场站纵剖面图 Fig.4LongitudinalprofileofPanyuSquarestation 5车站建筑平面布置 车站形式可根据客流量大小,线路条件,站址环境 条件因地制宜地选择;车站可分为一般车站,换乘车 站,有折返线(渡线)车站,站内有物业开发的车站;按 站台形式的不同分为岛式车站,侧式车站,分离岛式车 站.车站平面建筑布局,受车站周边环境的影响,每个 车站的平面设计有它的个性.番禺广场站根据车站控 制条件,车站采用明暗结合的形式,明挖部分三层框架 结构,地下一层为站厅层,地下二层为设备层,地下三 层为站台层;暗挖部分为站台层. (1)公共区布置(站厅层) 地下一层站厅,两端布置管理用房,中部为公共 区.公共区是乘客乘降的区域,该区域的大小,对乘客 的舒适度及车站规模的大小都有较大的影响.在公共 区的布置中,进出站客流的流线要顺畅,尽量扩大非付 费区面积,减小付费区面积.因乘客在非付费区停留 的时间较长,而付费区只是进出站的功能. 本方案公共区采用车站集中布置形式,分为 付费区与非付费区.付费区是中间进站两端出站,非 付费区有五个出入口通道与之相连接.在两个非付费 区之间设有2.4m的联络通道.在非付费区进站一侧 设有自动售票机和人工售票机,进站客流购票简捷,方 便.在付费区的中部设有垂直升降电梯与站台相联 系,满足行动不便的人进站要求. (2)设备区布置 设备管理区要根据通风模式,首先布置区间通风 和车站本身的大小系统通风,满足通风功能的要求;之 后再进行变电所的布置,变电所的布置要和用电量大 的设备相邻近.在车站的平面布置中,通风和供电的 布置形式对车站规模的影响很大,确定两个大系统之 后,再布置弱电及其他的管理用房. 番禺广场站的地下二层即设备层,为减小车站长 度,降低车站规模,主要的设备均布置在该层,站台层 和站厅层的两端布置必要的设备和少量的管理用房. 6体会和认识 ?地铁车站建筑方案的稳定性,直接会影响其他 设备和专业的稳定性,还会影响与车站有关的城市建 设的进程. ?地铁车站建筑方案的设计步骤:收集与车站有 关的资料,对相关的资料进行分析,找出其中的控制因 素,进行方案设计;协调各控制因素,稳定建筑设计方 案;进行分层平面的设计和总平面的设计. ?在车站的建筑方案设计中,找出控制车站规模 的控制点,尽量减小车站规模,降低造价. ?在车站的竖向设计中,找出控制车站埋深的控 制点,尽量减小车站的竖向深度,减小车站规模,降低 造价. ?在公共区的设计中,合理组织各种客流,使各种 客流流线简捷明了,相互之间的干扰少. ?在设备管理用房的设计中,要遵照”抓大带小” 的原则,即先布置风,电,水”大”设备,再布置弱电及 其他小设备管理用房,同时在布置设备管理用房时要 进行设备分区,进行区域化管理. 参考文献: [1]北京城建设计研究总院.GB50157—2003,地铁#设计# [s].北京:中国出版社,2003.