QQ邮箱

QQ邮箱 《华盛顿邮报》记者 被取消获普利策奖资格 (原载1981年4月16日美国 《华盛顿邮报》 记者:大卫?马纳尼斯 本报讯 普利策奖评奖委员会昨天宣布取消《华盛顿邮报》记者珍妮?库克的获奖资格。这个决定，是在该记者承认她的获奖作品纯属捏造后宣布的。 库克的报道《吉米的世界》，讲有是哥伦比亚特区一个八岁男孩吸食海洛因成了瘾。这篇专稿，据说是通过采访吉米本人、她的母亲和同伴写成的。现在库克承认，她从未采访过其中的任何一个人，而是根据华盛顿的社会福利工作者和其他来源提供的关于吸毒者的材料编造了这篇报道。 在她承认编造假报道之前，有人揭发她提交给普利策奖评奖委员会的自传也是编造的。库克曾经说过她以优异的成绩毕业于瓦萨学院，并在托莱多大学获得了硕士学位。事实上也只在瓦萨学校读过一年级。在托莱多大学只获得过学士学位。 昨天，库克辞去了在《华盛顿邮报》的职务。 “象珍妮特?库克这样一个才华出众、前途未可限量的青年居然编造假报道，这实在是一幕悲剧，”《华盛顿邮报》主编本杰明?布莱德里说，“对报纸来说，信誉是最可宝贵的，而报纸的信誉完全取决于其记者的道德品质。如果记者的品行不端，就会造成严重的后果。在这种情况下，唯一的办法是把事实真相向读者交待清楚，向普利策奖评奖委员会道歉，并立即设法完成恢复报纸信誉这一极为艰巨的任务。” 负责普利策奖金评奖工作的哥伦比亚新闻学院院长奥斯本?艾里奥特昨天下午说，委员会经电话投票决定撤销库克受奖的资格，由候补受奖人《乡村之声》报记者特莱萨?卡本特领奖。艾里奥特说:“《华盛顿邮报》在十分不幸的情况下作出了正确的反应。我很伤心，这位有才能的女记者的锦绣前程就这样毫无必要地给毁掉了，当然，我希望这不是不可能挽回的。” 二十六岁的库克昨天发表声明说:“这篇报道严重歪曲了事实，对此，我追悔莫及。我谨向我的报社、我的职业、普利策奖评奖委员会致歉。” 库克的报道是1980年9月28日发表的，它报道的是一个名叫吉米的八岁男孩的经历和观点。报道说，这男孩五岁时，与他母亲同居的那个男人就让他嗅海洛因气味，从那时起，他就开始接触毒品，最后竟吸毒成瘾。他母亲的男朋友是个毒品贩子，吉米的母亲和祖母也都是瘾君子。 报道引用男孩的话说，他上学只想学算术，长大了好当一个更有能耐的毒品贩子。库克的报道说，吉米说他吸了海洛因之后那种飘飘欲佩的感觉就象每逢节日在娱乐场骑旋转木马。这篇报道的结尾有这样一个情节:吉米母亲的男朋友给孩子注射海洛因，并对他说，“小伙子，过不了多久你就能给自个儿注射了。” 报道发表之前，库克对主编说，她得对吉米及其母亲负责，因为她曾经答应不透露这 1 娘儿俩的真实姓名。库克还说，吉米母亲的男朋友威胁说，假若有关方面或警察找到了吉米，他就要记者的命。 吉米的报道发表之后，立即就是该城引起了强烈反应。马里昂?巴里市长和警察局长波戴尔?杰弗逊立即组织一个由警察和社会福利工作者组成的小组，设法找到吉米，以便组他治疗。但是找寻吉米的工作毫无结果，巴里和杰弗逊不由得不怀疑是否确有其人其事。巴里表示，他认为有可能根本不存在一个叫“吉米”的孩子，也有可能这个孩子的故事是记者根据几个孩子的经历拼凑出来的。 《华盛顿邮报》主编布莱德里向市长和警察局长证明了事实真相，并向他们道歉。 巴里在特区市政厅对记者说:“这同我开头预料的一样。我开头就不相信有这件事。” 市长在由他的新闻处散发的声明中说:“我们的新闻媒界向本城居民传播的新闻是否准确，我现在乃至将来都予以关注。本城居民理应获得关于政府和本城的事件、动向和变化的尽可能准确、真实的报道。我坚信，任何负的报社主编——以及记者——都会支持我的这一观点。我也相信，没有任何一家新闻机构会宽恕与事实不符的报道，即使失实的原因是为了使本地存在的某个问题引起人们的注意。 《华盛顿邮报》还了解到，星期二午后库克提交给普利策奖评奖委员会的自传也有失实之处。原来，瓦萨学员的官员前来拜访布莱德里，指出库克并没有以优异成绩从瓦萨学院毕业，只不过在那里上过一年级。同时，美联社也派人找上门来，向经营主编雷沃德?西门斯反映了这样一个情况:据美联社俄亥俄州分社了解，库克并没有获得托莱多大学的硕士学学位。 在了解到以上情况后，布莱德里、西门斯和《邮报》都市版主编立即同库克进行了一系列谈话。起初，她矢口否认她提交给普利策奖评奖委员会的自传有不实之处，不过后来她终于逐项承认了其中的编造。库克的交待，使得主编们转而怀疑使她获得普利策奖金的作品是否属实。 有好几个小时，库克毫不松口。她说，她的报道是真实的，一口咬定吉米确有其人。在傍晚召集的一次会议上，布莱德里和副经营主编鲍勃?伍德沃对她说，他们对这篇报道非常怀疑。布莱德里要求库克尽快证明确有吉米其人，不然的话就老实承认自己编造了新闻。库克说，她将设法证明吉米的存在。 后来，库克同城市版主编密尔顿?科尔曼一道驱车前往华盛顿东南区某处，据库克说，吉米就住在那里，但她却找不到他的住所。在《邮报》编辑部，几位编辑同时查阅了库克报道这件事时的采访笔记，又审听了几卷当时采访录音带，找不到任何表明库克曾经采访过吉米及其家人的内容。相反，笔记本有几处以及录音带表明，库克的《吉米的世界》一文是她根据从专家和社会工作者那里听到的真人真事拼凑起来的。 库克与科尔曼找不到吉米的住处，只得返回编辑部，与伍德沃德和另外两名编辑继续开会。这时科尔曼已坚信库克的报道是编造的。这个会开了几个小时，库克仍一口咬定她的报道没错儿。最后，直到星期三凌晨她才承认吉米根本不存在，报道是她根据几个年轻吸毒者的真实故事编造的。 负责处理读者批评和报社内部问题的威谦?格林一直就这一事件的全过程进行调查。布莱德里已指示全体工作员把他们所知道的点滴情况向格林反映。布莱德里还宣布，调查的 2 结果将公诸于世。 《华盛顿邮报》发行人唐纳德?格拉汉姆昨天说:“本报同人均有同感:首要的义务是尽力查明我们为什么刊登了这篇假报道。” 在谈到库克时，格拉汉姆说:“本报许多同人一直同她的亲属保持联系，我们将尽一切力量帮助她。 3 民航:空难之后的体制冲关 南方周末 2002年5月16日 本报驻京记者 李玉霄 福无双至，祸不单行。从4月15日到5月7日，短短23天之内，国家民航总局直属的两家民航公司国航和北航连续发生两起空难，造成240名中外乘客死亡。接连发生的空难引起全社会的广泛关注，也将正致力于重组扭亏的中国民航业，置于舆论中心。 当公众从空难初发时的震惊中醒来，当事故进入既定的调查程序之后，当社会舆论渐渐恢复理性之时，中国民航业的深层次矛盾便渐次显现出来。 事实上，早在国航“4?15”空难发生后的第二天，国内几家较大门户网站上便出现了以国航员工名义发出的帖子，直陈国航作为老大国企所存在的内部待遇不公、机构臃肿等陈年痼疾;在北航“5?7”空难后，又出现责问民航总局改革迟滞、政企不分、对飞行安全监管不力的声音。 现在，摆在民航总局及其下属9家国有航空公司面前的，既有行业重组、扭亏为盈、应对入世的老问题，又有重建安全信誉、恢复公众信心的新问题。同时，还势必要完成建立适应市场竞争与WTO准则的管理体制与机制的任务。尽管后者实质上是一场伤筋动骨式的革命，但是它已经来到，无法回避。 难以精简的冗员 5月14日，一位不愿意公开姓名的民航业内人士直言不讳地对记者说:“你可以数一数一些国有企业的毛病，什么机构臃肿、人员超编、人浮于事、效率低下等等，民航系统的企业个个都有，而且还更严重。” 虽然记者对此已有预料，但接触到的情况还是让人吃惊。 首先出人意料的是，竟然连飞行员也超编。 前几年，受民航系统毕业生分配就业政策影响，民航总局直属的几大航空公司，必须无条件地招收录用当年的毕业生，而不能根据自己的用人确定名额。这一做法导致的后果，现在仍未完全消化。相关人士透露，国内很多航空公司都不同程度地存在着飞行员超编现象。 据了解，香港国泰公司飞行员与乘务员之比是1?5，中国国际航空公司的飞行员大约有1400名，乘务员1700人左右，两者之比1?1.2。国航是中国大陆排名最靠前的航空公司，被认为是中国民航业的一个缩影。 在民航院校就读四年的学生，花费昂贵，直属公司必须接收，直接后果是飞行员的待遇难以提高。据称，这是制约飞行员工资长期偏低的根本原因。其次，不利于人才成长。每年分配到直属航空公司的毕业生如果安排到一些规模小的分公司，第一年就甭指望上机学习，而是先在地面空勤实习一年。 按照现有的有关规定，新毕业的飞行学员只要接受了航空公司的培训，就不能走。能进而不能出，只会形成人才浪费。 更有国航内部人士透露，未升上机长的年轻飞行员(工作5年以内)，收入非常低。而若干年前，当他们兴高采烈地走进航校时，就已经对将来的高收入形成了强烈的心理期待， 4 但是，如今事与愿违，菲薄的待遇令他们难以平衡，于是，这部分占飞行员总数近3成的员工就成为一个心态特殊的群体。 比飞行员超编更为严重的是地面行政、后勤人员与一线人员(机组、乘务和机务)的比例严重失衡。一位在国航工作了8年的员工说:“连飞行员都超编，其他工种可想而知。” 冗员过多、难以精简的重要原因:裙带关系。由于几十年来民航有着其他行业羡慕的优厚收入，很多人便托亲拜友靠关系挤了进来，加上内部用人制度的封闭保守，子承父业，甚至孙承子业，裙带风气一直蔓延不散。 在接受记者采访时，一位在国航从事机务维修的员工连连发问:“这么多的闲人，这么多的机构，他们占据了公司多少资源,用来保障一线生产、一线安全的资金，被占用了;用来提高一线员工待遇的资金，也被占用了。我们国航的飞行安全是由谁来保障,就要靠我们一线的飞行、乘务、机务人员，但是我们的待遇怎么样,” 5月15日，一位不愿意公开姓名的业内人士给记者发来邮件，信中说:“由于种种众所周知的原因，民航内部关系错综复杂，大多都是家族式，新鲜血液较少。即使有优质的血液，也很难得到合适的位置。据我所知，很多大学毕业生分配到民航后都不能展示自己的能力，只能从事诸如柜台接待、售票、换飞机零件等简单而重复的工作，而且极少能通过自己的努力得到提升。于是很多人在工作一段时间后，在熟悉掌握了工作技能后都选择了跳槽去外航。可以毫不夸张地说，中国民航已成为外航的人才培养基地。我认为一个企业如果不注重企业文化，不提高员工的满意度，不为员工提供发展机会，它是没有前途可言的。” 特殊的“中间阶层” 5月15日下午，几经周折，记者终于在北京甘家口的一个咖啡店里见到了王元(化名)。一见面，王元就掏出一张纸，上面写的标题是“对航空安全的深入反思”。他说，这是他和同事们一起商量后写成的。 王元大学毕业后就一直在国航工作，迄今已近10年。他身上还有着许多这个年龄的人身上已经少见的诚恳，他首先表达的是他的担心:第一，媒体不要揭黑幕，国航现在亟待解决的首要问题是国有企业的通病。其次，“4?15”空难后，国航的员工们都很难受，同时也开始担心上面会撤换现任领导，而国航现任领导层自去年上任后，进行的改革和取得的成绩，公司上下有目共睹，所以他们享有着从来没有过的群众威信。 但是王元认为，国航的改革还不够猛烈。“从广义上讲，国航一年来企业改革进行得不彻底、不深入，某些问题没有切入要害。” 至于为何不彻底、不深入、没有切中要害，主要原因是公司中层某些人员执行不力。他说:“国航目前最大的矛盾是一线员工和中间阶层某些人员的矛盾。”他的理由是，国航的领导层的意图和一线员工的想法往往是一致的，但是，由于中间阶层某些人员立足于维护自身利益，往往使公司自上而下的改革有始无终，或者中途走样。 以近10年的工作经历，在王元看来，国航中间层的问题首先是机构太多了，干部太多了。 他在反思中写道:“机关庞大，加之干部只上不下，造成民航各航空公司更像一个个政府部门。其实如果把公司放在整个市场经济环境中，很难想象在我们的一线生产部门——飞 5 行总队中，也会有那么多的处长、科长。这和建设现代企业制度相称吗,” 王元对公司管理层的第二个印象是，他们往往不懂管理或者说不精通管理。他们是多年来国有航空公司内部“飞而优则仕”这一习惯的产物，飞行总队和大队的绝大多数干部是飞行员出身，而客舱部的领导多年以前做过乘务。因此，王元称之为“自造人才”，当然，他们也能拿出经营管理专业的文凭，但那不能说明问题。 更为尴尬的是，由于“平均小时费”的存在，使得这部分管理层结成了一个不愿打破陈规的“既得利益集团”。 所谓“平均小时费”，就是只面向原先做过飞行、乘务，后来改行进机关，成为干部和管理人员(专称“机关空勤”)的一种待遇。具体而言，就是只要他们每个月登机一两次，驾机一次或者再做一次乘务，就可以拿飞行员收入的平均数，金额为5000元左右。 王元说，国际上也有此惯例，但只允许飞行检查员享受;而在国内航空公司，这种特殊“福利”的普及面太大了，成了一种“不合理的怪现象”———“凡是从国航的机组和乘务出来的，不管是在飞行总队、大队还是中队，都不会放弃平均小时费。”不放弃，每个月就必须安排他们登机。 据了解，就是在国家民航总局，也有“机关空勤”，主要集中在飞行监管部门，他们中是否有人不再适合此项收入，“没有人追究”。 这样一个“官僚”群体的存在，这种飞得少却拿得多的分配“规则”，对于真正处于第一线的员工，对于利益的公平分配，进而对于管理层与员工间的关系，意味着什么，不言而喻。民航业内有一个共识，表面上看，是一个机组和乘务组驾驶飞机在天上飞，实质上，是全公司的所有人齐心协力将飞机托上了天空。而任何一个部门的工作不到位，致使机组人员的心态、情绪产生波动，又意味着什么，也是不言而喻。 5月10日上午，在新华航空公司总部，谈及经营机制改革时，执行总裁赵忠英说:中国航空公司的飞机是先进的，执行的也是和国际接轨的，但是我们的管理理念和手段却落后了。这与行业的先进性形成了一个矛盾。解决这个矛盾，行政手段不行，红头文件不行，单纯地做思想工作也不行，最终还是要依靠体制创新，依靠制度突破。 6 大连“5-7”空难独家调查 21世纪经济报道2002年05月16日 记者杨瑞法 新世纪租赁舒了口气 2002年5月7日晚，灾难在不到一个月的时间里，再一次降临中国民航客机。 9时40分，中国北方航空公司的一架CJ6136麦道客机在机舱失火后，坠入大连附近的海域，机上旅客和机组人员共112人全部遇难。 这次事故发生前仅22天的4月15日，中国国际航空公司飞往韩国的CA129航班客机已在韩国釜山不幸坠毁，机上166名旅客和机组人员中，仅有38名旅客和机组人员幸存。 听到这个不幸的消息，上海新世纪金融租赁有限公司业务部经理刘小姐，比别人更多一份焦虑。 在中国民航总局直属企业中，北航并非等闲之辈，其规模仅次于南航、国航和东航，拥有职工8000多人，飞机77架，其中属麦道系列的MD-82有24架，MD-90有11架。而在这24架MD-82飞机中，有5架就是新世纪公司从欧美租赁公司购买后，于2001年6月租赁给北航的。为此，刘小姐听到北航发生空难的消息后，赶紧与有关部门联系，当她确认失事飞机并非自己公司的MD-82时，才长长地舒了一口气。 “北航的这架MD-82是我们厂1991年交货的，”5月8日，上海飞机制造厂厂长王文炳在接受记者采访时说，“那是好飞机，寿命20年，使用11年以来很正常。” 美国波音公司在北航空难后不久也发表声明:“中国北方航空公司的这架MD-82，于1991年7月交付，到失事时为止已累计飞行26000个小时，完成了16000个起降。”波音还强调指出:“MD-82是一种安静、省油的双引擎飞机，于1980年8月获得美国联邦航空认证。” 资料显示，MD-82是美国麦克唐纳-道格拉斯飞机制造公司研制的中程运输机中的主力机型，它是在DC-9和MD-80基础上改进后投入生产的。而此次失事的这架注册号为B-2138的MD-82可谓多灾多难:1993年12月8日，它曾被青岛市无业人员高军劫持到台湾;更早时，这架飞机还曾在长春被劫持过。 熟悉中国航空工业历史的人们知道，MD-82并不是波音公司的嫡系，而北航使用的MD-82则是中国航空业与原美国飞机制造业巨之一的麦道公司合作的产物。 熟悉中国航空工业历史的人们知道，MD-82并不是波音公司的嫡系，而北航使用的MD-82则是中国航空业与原美国飞机制造业巨之一的麦道公司合作的产物。80年代中，在与波音竞争中处于劣势的麦道公司，把与中国的合作作为一种重要竞争策略。1985年和1989年，它先后次与中国签订了在上海飞机制造厂共装配30架MD-82、5架MD-83的协议。麦道向上海航空工业公司无偿提供了装配飞机所必需的图纸，免费向东方航空公司提供了价值3000万美元的飞行模拟器。作为的一部分，麦道还向中国转包了水平安定面、襟翼和6 7 个舱门的生产，占机身价值的10%。 从1986年到1994年，上海飞机制造厂完成了这35架飞机的装配任务，其中除5架MD-83返销美国，卖给了环球航空公司外，19架MD-82卖给了北航，11架MD-82卖给了东航。 1997年，陷入亏损中的麦道被波音兼并;1999年，麦道飞机全线停产，但由上飞厂组装的这批MD-82却一直在运行。 追踪在中国的麦道飞机 麦道被波音兼并后，其早先卖给中国航空公司的飞机，运行过程中颇经“波折”。 1993年11月13日下午，中国北方航空公司一架机号为B-2141的MD-82型客机，在执行沈阳经北京至乌鲁木齐的航班任务过程中，在乌鲁木齐机场降落时失事，包括飞行员在内，共有12人遇难。 同年，东航一架编号为B2103的进口MD-82飞机在福州机场冲出跑道，2人死亡。 1998年，东航的一架MD-11客机因起落架故障差点酿成大祸。 2001年7月23日，一架中国北航的MD-82客机在降落日本富山机场时，左翼与飞机跑道发生划擦事故，所幸机上的52名乘客及机组人员均安然无恙。 “麦道在MD-11民航客机项目上的失败，可以说是它最后不堪债务重负、最终被兼并的最重要原因之一。”上海飞机研究所所长刘乾酉认为。MD-82也由麦道公司设计，但“我们还不能说设计上出了什么问题，也没有发现我们制造上有什么问题。” “广播里说„机舱起火?，这不是专业语言。人为起火，还是电器老化引起的火,现在可以公开获得的资料太少，无法作出准确的判断。”刘表示，如果北航提出要求，他们会配合调查这次事故原因。 值得注意的是，东方航空公司曾经拥有14架MD-82，但1999年他们却将13架MD-82全部出售，置换回10架A319飞机。目前，东航共拥有飞机72架，其中除MD-82外，多种型号的麦道飞机18架，空客飞机43架。今年他们还将引进A319飞机2架，并已向空中客车公司确认订购20架A320、5架A340-600，形成了以空客飞机为主的机组构架。 东航机务工程部工程师赵先生否认东航出售MD-82是麦道飞机性能或质量有问题，但他坦承，东航引进的新飞机性能及舒适度更好，有利于东航的发展。 另据了解，东航现有的6架MD-11飞机中，已有3架改装为货机，其余的3架MD-11也将在引进A-300后，全部改装成货机。刘乾酉说，这种单一的机种结构，将有利于东航做好维修、机务及质量管理，使飞行安全更有保障。 北航飞机结构为何仍以麦道为主,新世纪金融租赁公司业务部的管理人员介绍说，北航认为，147个座位的MD-82比较适合东北航线的客流，比空客更经济实用。她同时坦言，资产负债率高，资金实力不如东航，是北航使用麦道飞机的主要原因。 新世纪租赁给北航的5架飞机，原是北航1990年12月向国外公司租赁而来，由于2000年12月租赁期满，为降低经营成本，才由新世纪将它们购回，再租赁给北航。有知情人士透露说，北航也曾想卖掉一部分麦道飞机，只不过由于没有找到买家而作罢。 8 近十年中国飞机失事情况 日期 航空公司 机型 失事地点 死亡人数 1992.7.31 中国通用航空公司 雅克42 南京 106人全部遇难 1992.10.8 武汉航空 伊尔14 甘肃定西 机上35人，死亡14人 1992.11.24 南航 波音737 桂林 141人全部遇难 1993.7.23 西北航空 BAe146 银川 机上113人，死亡50人 1993.10.26 东航 麦道82 福州机场冲出跑道 死亡2人 1993.11.13 北航 麦道82 乌鲁木齐 机上101人，死亡12人 1997.5.4 南航深圳分公司 波音737 深圳 机上74人，死亡35人 1999.2.24 西南航 图154 温州 61人全部遇难 2000.6.22 武航 运七 武汉 42人全部遇难 2002.4.15 国航 波音767 韩国釜山 机上166人，死亡128人 2002.5.7 北航 麦道82 大连 112人全部遇难 中国航空安全的真实一面 早在2000年1月20日，中国民航总局局长刘剑峰来到上海，在与东航领导谈话时，他语重心长地说:“我们的企业无论是安全方面还是效益方面，都比较脆弱，三大集团都存在这个问题。工作搞好了，安全能维持，一旦搞不好，就会出事，我来民航一年半了，就是这么过来的。”民航系统干部、职工对飞行安全战战兢兢、如履薄冰的心情，由此可见一斑。 以东方航空公司为例。东航曾两次被民航总局授予“航空安全金鹏奖”这个中国民航在飞行安全上的最高奖项。2001年，东航共飞行217174小时，105974架次，飞行事故征候一万小时的比率仅为0.23，远低于民航总局的安全指标。这一年，东航还先后召开了4次安全工作会议和12次安全形势分析会，先后进行了3次较大范围的安全整顿和安全大检查，发现飞行、机务不安全隐患32起，改进和完善安全措施63条，处理违章违纪共39人次，其中领导干部受到处理的11人次，罚款人民币27100元。 而据东航提供的资料，得益于对安全生产常抓不懈，2001年东航虽未发生等级事故，但仍发生“人为严重差错”10起。 更有来自民航管理部门负责航空安全生产部门的资料证实，2001年，我国的航空安全运输形势比较平稳，但由于人为或机械原因造成的飞行事故征候和严重错差仍时有发生。如就在当年，一家保持良好安全记录的民航直属企业发生了4起飞机发动机空中停车事件，1起地面停车事件，并在短短几个月内连续发生了4起飞错航路的事件，对飞行安全构成极大威胁。“这些虽都由机械故障造成，但也反映出我们对发动机多发性、重复性问题研究的深度不够，维修工程部门对发动机的可靠性管理以及整个工作还存在薄弱之处。”一位对航空安全颇有研究的专家说。综合分析目前国内民航业的飞行安全资料，飞机的新旧程度和机型并不是影响飞行安全的主要因素。“MD-82这样的飞机，美国一些大航空公司都在使用。航空安全的隐患，归根结底在管理和机制。” 有民航业的知情人士透露，各大航空公司领导班子频繁变动;国有企业分配上的弊病， 9 造成人才流失，一些优秀的机务和维修人员流向了机场和外航;部分一线工种的工人待遇偏低，使他们难以安心工作......这些状况，多年来都没有得到根本改善。 而民航内部体制的弊端对航空运输安全的侵袭更加潜移默化。长期以来，我国的民航体制沿袭了原苏联的半军事化管理模式，改革开放后，尤其近几年，各航空公司在纷纷引进欧美国家先进飞机的同时，开始学习和推行西方的现代企业制度，两种体制产生了严重碰撞。“在转轨过程中，如果某些环节脱钩，就会使航空公司运转不畅，它对我国民航安全的影响不可小觑。”一位航空公司的管理人员说。 民航重组或会推迟, 今年1月23日，国务院第121次总理办公会议通过了民航总局上报的《关于深化民航体制改革总体框架及直属航空运输企业重组》;2月1日，吴邦国副总理又对民航工作作出重要批示，要求民航总局“积极稳妥地推进各项改革”，“创造更长的安全周期”。国航、南航、东航三大集团的重组随即进入了倒计时，更早的消息说，三个新集团已选定了好日子，准备在6月底前正式挂牌。 北航空难翌日，记者致电南航，该公司宣传部蔡部长的回答颇具外交辞令:“现在没有说不能挂牌。”东航的发言人则坦率承认:“新集团什么时候挂牌，现在是敏感话题，要由民航总局决定。” 但种种迹象表明，在不到一个月的时间里连续发生两起空难后，民航三大集团要在今年6年底前完成重组已不现实。“民航重组不可逆转，重组方案也不会改变，但新三大集团挂牌的时间会推迟。”上海航空的一位管理人员证实说。 在民航三大集团重组方案中，国航与中航、西南航，南航与北航、新疆航，以及东航与云南的重组，均使用了“联合”一词，惟独东航与西北航的重组纳入了“兼并”范畴。记者向有关方面咨询后获知，实行“兼并”的企业可以享受“停、挂账”等国家优惠政策。北航的负债率虽然低于西北航，但也超过90%，却不在“兼并”之列。 南航有关负责人经表示，南航在选择合作伙伴时看重资产，但更看重“市场纽带”，南航与北航重组，可以占领更多北方市场。但“5.7”空难不仅给北航带来巨大的直接经济损失，还可能影响其在今后较长一段时间内的载客率。南航会否由此消化不良, 此前曾有汇丰证券航空业分析师撰文指出，南、北航合并以融合，因为北航飞机麦道唱主角，而南航机队以波音为主，重组后南航将不得不培训适应不同机型的机长和工程人员，以及购买特定的飞机配件，令成本增加，维修开支上升，管理难度加大。 有国内民航业分析人士指出，民航三大集团重组后，会经历1-2年乃至更长的磨合期，这段时间是多事之秋，参加重组的各企业职工、尤其被兼并企业的职工，容易人心浮动。当然，还有另外一种可能，“5.7”空难会促使南航像东航那样，加快将麦道客机出售，转换机型，然而这需要大量资金。除了在A股上市，资金本来就紧张的南航是否还有其他融资途径, 10 中国秘书部落的权力场 《三联生活周刊》 2002年10月16日 朱文轶 从官方公开的通报材料来看，在“秘书”这个位置上，李真显然已经远远超过了他的前辈们:受贿财物折合人民币1051.09万元，该数字比数年前几起“秘书腐败案”中的涉案金额有了惊人的增长。记者查阅的近年反腐资料显示:“1996年，陈希同秘书陈健受贿40.9万元，判刑15年;王宝森秘书闫振利贪污1万元，判刑7年;铁英秘书段爱华受贿5.6万元，判刑5年;黄超秘书何世平受贿24.3万元，判刑16年。”数个反腐大案中的秘书贪污之和尚不及李真一人。 一位高层官员在接受记者采访时对此评价说，李真之“大”并没有太多新意，因为“李真和他的前辈们使用了近乎一致的方式和手段”。这位官员指出，在既定的权力结构中，这样的“弄权”方式是现成的，“并不需要太多智慧”，“与其说是个人的„天才?，不如说是体制的缺陷”。他认为这和李真的“年轻”是相符的，“年少得志给了他更大的胆量，仅此而已”。 而“李真案”更直接的意义可能在于，它让“中国秘书权力部落”这一权力框架中的晦暗现象以及“秘书弄权”的运作方式和游戏规则被更广泛地注意。 秘书的权力来源 “有个很奇怪的现象，在秘书的政治生涯中，38岁的确是个槛，要么很可能仕途从此扶摇直上，要么就栽了。陈健被北京市人民检察院立案侦查时的年纪是38岁，而4年后，李真被双规，同样也是在这个槛上，38岁。”行政学专家梁木生教授在解释这一现象时说，这是因为秘书与他上级官员的政治生命是捆绑在一起，一荣俱荣，一损俱损，“我们在谈59岁现象时，往往忽视了把这二者相提并论，对照着看，也许可以更清楚”。“中国的权力活动在这里表现出了相当的稳定性。” 梁木生是很早就开始研究中国政治现象中“秘书部落”的学者之一。他提醒记者，陈希同就是秘书出身，而陈的垮台同样牵出了他的秘书陈健。梁说，从公共权力的结构形式来看，代表公共意志的公共权力可以分解为决策权和执行权，秘书在整个国家行政管理体系中充当着领导的参谋、助手和事务工作者的角色。这种职位的特点意味着秘书本身并不具备权力，但实际上，他们成为国家公共权力的执行权的主要运作者。 “这实质上就赋予了秘书两种权力:一种是由上演化而来的权力，也可以看成是决策权的延伸;另一种是由下派生出的权力，这是由于秘书处于核心权力与实施对象之间的关口，往往成为在某一个权力体系中间接近„权力核心?的必经通道。”梁指出，前者是一种显性权力，后者是一种隐性权力，“而在缺乏透明度的权力体制和政治生活中，秘书运作权力时的„隐蔽性?被各个方面所看好”。 梁木生认为，为了规避腐败行为的“寻租”风险，同样在使用公共权力的秘书与上级官员很容易达成利益上的一致性。在这样的背景下，与秘书的权力运作的隐蔽相对应的是，秘书 11 在行政体制内的人事选拔越来越公开化。梁灵光在轻工部当部长时，轻工部的其他领导曾提议提拔他的秘书黄杰担任办公厅副主任，梁灵光没有同意，“为了避免任人唯亲的嫌疑”。直到梁调任广东省省长后黄杰才得到提拔。“现在就不一样了。”梁木生说，“当秘书的容易当官已经是个公共的秘密。有更多的秘书善于接近并讨好领导，而领导也更喜欢提拔自己的秘书。”“在这种相互选择中，秘书与领导形成了很微妙的人身依附关系。” “秘书腐败”的实质是决策权和执行权互动互用的“集团性腐败”。从1996年的“陈希同案”到2000年的“慕马案”、“丛福奎案”，几乎所有高官垮台的背后，他们的秘书无一不是极深地介入其间。 分析这些均有秘书参与其中的腐败要案时，梁认为:“秘书在权力运作中的„隐蔽性?既使他们易得到重用，同时往往也容易成为权力斗争和组合下的牺牲品。”因为“„假借名义、盗用权力?很可能成为„舍卒保帅?的最好借口”，“这是秘书弄权的„风险?”。 秘书角色与秘书部落 “秘书在政治生活中的重要地位其实不惟中国，国外也是如此。”另一位行政学研究者关钟叔先生在接受记者采访时说，“因为在政治机器的运行中，政治人物面对的公众是不特定的，工作对象复杂化、多样化的特征直接决定要更好地行使公务人员的服务职能很大程度上必须依赖于秘书这样一个角色。”“美国秘书的政治地位同样非常高。像汉密尔顿?乔丹，没有多少人敢去冒犯这位美国前总统秘书，在„白宫人物排列表?上，他的名字甚至排在前国务卿万斯和前国防部长布朗的前面。”“区别在于，你是作为一种公共权力角色，还是一种个人权力角色,” “关于秘书的职务角色，曾有过4M的说法，是指秘书应该扮演四个不同的角色:Manager(事务管理者、执行者)、Mother(像母亲一样关心领导)、Model(具备良好的形象举止)、Maid(像侍女一样照顾好领导)。”关钟叔认为，在权力个人化的过程中，秘书角色也随之“个人化”，公务服务的职能逐渐向生活服务倾斜。 王宝森的秘书闫振利起步的时候只是北京市财政局的一个普通干部，据说，时任北京财政局局长的王宝森起初对其并无好感。而闫振利抓住“支援西藏建设”的机会，每次回京休假总要携上西藏的土特产去看望王宝森，帮王宝森安装浴盆、买电视机，揽下了王不少的“家务事”后，逐渐取得了王的信任。王宝森升至副市长时，闫从西藏返京，王辞去原秘书，点名要了闫振利。而陈健被陈希同所赏识，除了因为其“活络的办事能力”外，还有一个重要原因是陈健的乒乓球打得不错，在办公厅工作时可以经常陪陈希同打球。 “政治生活私人化，秘书角色的含义就变得很晦色了。”关钟叔向记者举了一个例子，闫振利在任王宝森秘书时，曾以私人名义从海淀区财政局拿走20万元的支票说，“到时候由市财政局还”，而市财政局碍于王宝森的面子，不仅没有追究还给闫暗中圆了账。 “从我国官吏制度的演变来看，秘书角色由官员逐渐向职员衍变。然而，我国秘书的角色仍然是„官?„职?不分，社会、领导包括秘书自身都把秘书视作官，而且是更实用的„官?。就像李真，即便后来担任省国税局长时也没有放弃„河北第一秘?的角色。”关钟叔认为，秘书角色失范的直接后果是公共权力分解的不合理、权力界限和权力责任的不明确以及权力监督目标的不确定，“道德力量与权力监督力量的双重失效使秘书腐败变得难以遏制”。 12 关钟叔在观察几起“秘书腐败案”时指出，一个能够成为上级心腹的秘书，必须很好地替上级完成个人权力的扩张和延伸。“也就是说，秘书必须深谙政治游戏的规则，能够帮助领导疏通同级官员和上级官员的各个关节。而秘书的工作方式一般是与对方官员的秘书交往，这使得身处同一官系中的秘书往往相互之间私交很深。” “因此，多数情况下，一个集团性腐败案件的背后都会有一个秘书部落。从这个角度上看，在反腐案件里，„秘书腐败?案极具标本价值。因为，我们从„秘书部落?的活动情况可以清晰地观察到权力结构中权力具体运作的方式和脉络。” 失控的权力场 曾经有文章分析闫振利的腐败，说闫“钻了一个空子:人调到市政府工作，行政关系、党的关系却还留在市财政局”，“两边都管不着他”，使闫“失去了监督”。 而梁木生指出，这种看似偶然的因果中蕴藏着中国秘书现象的一个客观问题:“秘书部落”的普遍失控。“在权力组织的框架中，这里面留出的空白太大了”。 梁分析说，秘书选拔任免的权力直接掌握在上级领导手中，因此对秘书的监督是上下级的行政监控。对于进退一致、利益与共的官员和秘书来说，这样的监督无疑是形同虚设。“同时，这种监督失控会被官员所利用，因为与秘书相比，他们处于相对复杂监督下，一些难办的事交给秘书去处理会„安全?得多。” “许多人在谈论政治权力缺乏监控，但并没有多少注意人到，实际运作中，这种权力失控的过程有很大一部分是由秘书来完成的。” 梁木生认为，在这种失控的权力场中，秘书的作为让政治表现出了更为浓厚的人治色彩。 13