德系车vs日系车的比较

德系车vs日系车的比较 德系VS日系YYP观点(一)德、日造车技术谁更高, 这个问题当然没有绝对答案。德国和日本都是工业基础非常深厚的国家，分别在一战、二战前后已经开始发展他们的工业，不仅是硬件基础，德国和日本还有非常出色的工程师，也就是人才。 在汽车界，德日都做了很大贡献，都生产过很杰出的车型。我们就不谈历史了，说说当下。 当下在一些领域德国人厉害，比如说赛车，包括F1、房车赛，德国人玩得比日本人强。比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和F1，结果还是玩不过里头的欧洲厂商(包括德国的宝马、奥迪等)。但是在一些领域，比如说电动车和混合动力领域，日本人目前的技术又领先于德国人。我知道一个故事:戴姆勒集团曾经想和日本丰田购买或交换混合动力技术，德国人开价后丰田拒绝了，给出的回应是“你们低估了混合动力的技术含量”。 具体到某些零部件技术领域，例如变速箱，有人会说德系品牌的变速箱规格、技术高于日系。事实上，多数厂商的变速箱都是与供应商合作开发的，德国和日本都有世界知名的变速箱供应商。在高档车用的多档位自动变速箱方面德国比较占优势，ZF(采埃夫)是知名品牌;而日本厂商在小型车用的经济型自动变速箱上造诣比较高，以Aisin(爱信)为代。在新类型变速箱技术上，日本厂商对CVT的应用比较积极和广泛，德系厂商这方面比较落后;而德系车厂近年极力应用双离合变速箱，走在了日本车厂的前面(日本的性能车也有用双离合变速箱的，实际上供货商都是博格华纳、Getrag这些欧美企业)。 时下流行涡轮增压技术，目前看这个领域，德系品牌的步伐要领先于日系品牌。但就涡轮增压这一项技术，并不可以证明德系的动力技术领先于日系， 德系VS日系YYP观点(二)德、日两系的造车理念有什么不同, 这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节，其中“研发”——也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程，应该是最能体现制造者“理念”的。研发要体现出理念有个前提，就是厂商能100%掌控自己的研发方向和细节。德国和日本是世界上最强的两股工业势力，从工业技术基础、人才(能够进行研发的高级工程师)储备、创新能力来看，都完全有掌控自己研发方向的能力。 那么，德系和日系厂商在技术研发理念上的最大差异是什么,我认为是在“驱动力”上。 德国车厂普遍奉行工程师主导，很多德国汽车企业的最高层都是工程师出身，最典型的就是曾经领导大众集团走上高速发展道路的皮耶希，以及目前奔驰的CEO蔡澈，都是工程师出身。所以在德国车厂内部，工程师的地位很高，尊重和满足工程师的想法成了决策层的一种习惯，工程师的想法往往能够直接引导一个厂商未来的产品方向。历史上也有不少德国的经典产品是基于工程师/设计师的创新点子诞生的，如奥迪TT，以及DSG双离合变速箱。简单地说，工程师先天对技术的钻研和创新欲望，是德系厂商技术研发的核心驱动力。我们常说德国人对技术、对机械痴迷，主要就是因为在德国的产品(最明显还是汽车)身上常常能体现出工程师对技术的想法。 再看看日本的车厂，他们也有大量技术扎实、想法出色的工程师，但日本车厂在产品研发方面，往往更加强调市场导向。这主要是因为日本的企业在成立之初，大约1950年代前后，大多都有过因为研发出来的产品不符合市场需求而惨败的经历。有过那样的惨痛教训，日本人于是特别重视市场需求、虚心倾听市场反馈。另一角度，日本本土市场不像欧洲(包括德国)本土市场那么大，所以日本车厂一直很需要靠打开海外市场来获得自身发展。相比开发面向本土市场的产品，开发要赢得海外市场的产品，往往不能靠工程师的主观判断，而更需要客户调查这类手段。 简言之，德系厂商的工程师可能根据他们的直觉去进行一些迎合车厂发展需要的技术开发，但日系车厂里的工程师们，往往更重视来自市场的调研结果和反馈信息，以指引他们去完成开发任务。举个例子，我们经常听到日本厂商为了某个产品，在研发阶段派出设计师去欧洲、美国、中国等地进行调研;但我们很少听到德国车厂说在研发的初期就派出团队去别处调研，充其量是在试验阶段才会有开发者去到外地。 换个说法，在日本车厂里，市场需求指引着研发的方向和给出研发指标，工程师去达成它们。这些指标诸如要实现什么功能，油耗要达到多少，动力性能要达到多少等。倘若日本车厂的工程师想出了一些独特的创意，往往也需要与开发指标吻合，才会被应用到产品上去。 概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”——以工程师不断探索新技术来推动产品革新;而日本车厂的研发理念是“目标驱动”——以不断提升的产品指标来推进研发进步。 “技术驱动”和“目标驱动”，可以用来解释德系和日系的新技术发展态度。 汽车是由德国人发明的，德国大部分车厂的造车历史也比日本车厂更悠久，加上德国本身又是欧洲最大汽车市场，有深厚的汽车文化和足够的消费力支撑。所以德国车厂一直有强大的自身发展动力，所以在“汽车应该是怎样的”这个问题上，德国人有着深入骨髓的认识与自信，也更具有前瞻性。因此，德国厂商比较习惯于扮演先导者的角色，愿意探索新技术，历史上汽车领域的很多技术都是由德国人率先发明和应用的，他们一直是以我上面说的“技术驱动”方式前进。 在德国人热衷于推动技术发展的同时，他们也更愿意为此付出代价，包括成本代价，甚至短暂市场失败的代价。在由工程师出身担任一把手的德系厂商的发展历程里，这种情况更易出现。可以说，德国人对新技术的应用可以说有着先天的欲望，也更大胆，对由此带来的市场风险的承受能力也比较强，不单是厂商的承受能力强，连市场上消费者对“新技术风险”的承受力也比较强。 日本车厂历史上一直扮演学习者、追赶者的角色，所以目标比较明确。正因为总能确立目标，他们一直能够以“目标驱动”的方式前进。日本车厂历史上也有不少技术创新，但这些创新往往不是主动发明，而是为了解决某些“困境”、为达既定目标而促生的努力成果。从这一点说，日本车厂不太习惯做领先者，当它们成为了领先者，反而会有点迷失方向，失去了继续创新的动力，这几年丰田的情况大概如此。虽然不习惯领先和前瞻，但日本车的技术从来不会落后，正因为以“目标驱动”的研发方 式，效果(指标)总能够得到保证，而这些指标一定是以业界先进水平——例如德国车对手为参照的。 德系VS日系YYP观点(三)为什么德国车没日本车可靠, 前面说过，德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点，更确切地说，应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快，因此在德系产品上，新技术的可靠性问题出现几率也高一些。这在过去有很多例子，例如奔驰十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术，就引发了大量故障;如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障，其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。 纵观历史，在新技术推出市场的时机上，德国车比较热衷于抢占先机，甚至不惜付出一些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑，而德国消费者素以热衷和支持新技术闻名。在德国市场，搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效果的，甚至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。 日本车在这方面则更谨慎，通常要待技术相当成熟了，才会推出市场。尤其是输往国际市场的产品，新技术应用往往比日本本土要更晚一些，有人将此理解为日本人将最好的给自己用，我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验，但对国际市场就非常谨慎，不会拿自己在国际上的名声和生意(后者显然更重要)开玩笑。 除了上面的理念差异，也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、制造三个阶段，在制造一环，德日系都有深厚的汽车工业基 础，制造的能力和质量高低其实不大。在开发一环，我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力，所以实力也在伯仲之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的，其实就是试验阶段。 德系的开发因为倾向“技术驱动”，宏观上比较重设计、轻试验;而日系因为是“目标驱动”，相对较重视试验环节。但我说的这个大约是十多年前的形势，在最近的5,10年，德系品牌开始加大对试验环节的投入，表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样车数量、试验项目都比过去有很大提高，一些德系厂商发布新车之前，首先发布的就是产品开发阶段在全球各种严苛环境下做试验的照片，以强调他们对试验的重视。 有此转变，主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏——比如在对德、日都非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低(在美国汽车可靠性是一项透明信息，Consumer Reports、J.D.Power等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据)。随着近年德系车更重视试验环节，我们看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经明显上升。 在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系，不单是像大众TSI+DSG这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。 德系车在中国市场可靠性问题的成因，我认为上述开发、试验和制造三个环节皆有——试验环节，考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不稳定等，我认为德系花在中国本土的试 验力度还是不够的，比如油品问题就仍无法克服，很多德系车发动机出问题(最常见的是传感器报警)都被归咎于“油品问题”。试验出来的问题，应该回到设计阶段去修改克服，但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的，这跟他们的“技术驱动”开发理念，以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关系。但客观说这种情况近年有不少转变，德系甚至会专为中国市场开发设计独有的车型了，但是在技术领域，尤其是高新技术领域，德系在设计、试验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不太够。 相比德系，日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫，其实我也不确定。但由于日系对新技术的应用力度比德系低，产品里头包含的新技术少一点，成熟的技术多一点，即使花同样的试验时间，可靠性也会更高，这个道理不难理解。 再说制造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况，不能按德系、日系一概而论。我个人不敢说任何一家国内企业(无论是德系日系、合资还是自主)的生产品质是一流的，但是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例(包括我们的长期测试)来看，日系一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹，表现在小毛病出现的几率要低一些。这方面，由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据，我也不好下定论。 此外，有不少声音将国产车(无论德系、日系)的可靠性问题归咎于他们在中国的产品“偷工减料”，如果确有其事，属于设计环节的问题，在我们没有将国内产品与海外同款产品作彻底对比前，也无法对此作出裁 决。 也有人说，因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低，导致产品质量差、可靠性差，我认为这可能性是存在的，不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国，更大的问题可能出在零部件配套供应商环节，一来国内的供应商未必全都达到国际水准，二来他们供货的质量也取决于整车厂开出的采购价格。不过也不能一概而论，有些国内的合资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量，例如广汽丰田、华晨宝马，都曾经发布过一些公开信息，表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。 虽然仍然缺少实际理据佐证，但我想大家不必过于不信任我们的制造企业，毕竟就算是德国、日本原厂生产的产品，其实也同样或多或少会有质量问题，只是往往消费者处理这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。这样说来，我想德系可靠性略逊于日系的因由，还是用各自的技术应用理念来解释比较合理——简单说，就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在;而日系车相对不那么敢于冒新技术风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。 有人会说，新技术的应用与产品质量可靠性之间，一定是矛盾的吗,我们来分析一下新技术应用要冒的风险有哪些—— 一是政策风险。一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持，也可能面临某项政策的扼杀。要知道厂商开发新技术是需要时间的，往往要比政策的出台实施更有前瞻性。例如大众一直想在中国推广柴油发动机，但 中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴油车上牌，结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。又例如在欧、日市场开始普及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统，由于用到了中国的军用雷达频段，所以被中国有关部门禁止使用，这也属于遭遇政策风险。政策风险很难完全排除，但可以通过与政府加强沟通、施加公关压力等方式来尽可能降低政策风险。 二是市场接受度风险。某些新技术可能不为消费者理解和喜爱，又或者足够出色，却叫好不叫座。例如眼下的电动车、新能源车，包括丰田在中国推出的上一代普锐斯，都因为市场普遍尚不理解和认可这种技术，导致销量可怜。从宏观看，德系大众力推涡轮增压发动机，也面临一定程度的市场接受度风险。 三是技术本身的成熟性风险。所有新技术，尤其是革新程度大的，必然要面临技术成熟度不足的问题。通过大量的试验可以尽量发现问题、解决问题，但试验要做多少，真是说不准的，单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的试验往往还不够，真正是试验是要靠全世界用户一起去做的，毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差异，对于比较复杂的新技术其试验工作可说是永无止境的。就拿大众的DSG双离合变速箱来说，最近在国内传出故障频发，这就是一种新技术应用必然会面对的情况。现在的问题是，DSG对于大众非常重要，甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售的战略都赌在了DSG身上了(还有TSI)，所以DSG出问题就不是纯技术问题，而被升级成了品牌形象危机。这就说明，新技术的应用是要非常谨慎、有把握的，水能 载舟、也能覆舟，对于以新技术为主要竞争力的德系品牌来说，这个风险尤其需要处理好。 德系VS日系YYP观点(四)用涡轮增压就代表先进吗, 很多人觉得近几年德系厂商在技术上压到日系厂商，最突出的例子就是涡轮增压发动机。大家眼见的事实是，德系厂商大范围推出涡轮增压新动力系统，而日系厂商迄今只有极少数涉足涡轮增压这项技术(不算日产GT-R这类超跑)，有人以此认为，德系在新技术开发水平已占上风，而日系已陷入保守、不思进取的境地。 真是这样的吗, 首先我们要明白一点，涡轮增压是已经发明近百年的技术，它与自然吸气、机械增压并列是三种常见的发动机进气方式，就如同气缸排布是直列还是V型一样，并没有谁比谁更先进的分野。从技术上说，涡轮增压过去主要用于提升性能(最早是用来克服高空稀薄空气对动力产生的影响，所以是飞机发动机最先使用)，在1970,1980年代的F1赛车是涡轮增压发动机极致性能的典型。而近几年由德国车厂群起研发的新一代涡轮增压发动机，其应用的效果和目的和过去纯为提升动力有很大不同，它主要是为提升效率、降低能耗和排放而生的;当然随着科技的发展，如今涡轮增压发动机的技术含量肯定要比过去高。 从应用范围来看，德系厂商近5年对涡轮增压的普及态势十分强悍，不仅大众，连奔驰、宝马这些坚守了几十年自然吸气阵营的豪门品牌也开始力推新一代涡轮增压发动机。宝马新一代3系已经抛弃自己标榜多年 的直六发动机，转而主推四缸涡轮增压动力;据传保时捷新911也将涡轮增压化，连奔驰S级这样的顶级豪车未来可能也是涡轮增压的，显然在德系厂商阵营里涡轮增压已经是潮流，是大势所趋。 但是否汽车界所有人都认为涡轮增压发动机好呢,我说一个小插曲:已经归入大众旗下的兰博基尼，在其最新的旗舰跑车LP700-4上仍采用自然进气发动机。有人问兰博基尼总裁为什么不用更迎合时代的涡轮增压发动机，他回答道:“涡轮增压是给那些无法达成预订目标的人准备的”。言下之意，就是如果用自然吸气可以达到既定的目标效果，厂商未必都愿意用涡轮增压。兰博基尼老板这番话，其实能够反映汽车圈内专业人士对涡轮增压技术的一个隐含态度——欧洲厂商近几年对涡轮增压的大跃进式发展，很大程度是被逼出来的。被谁逼呢,是欧盟政府。 欧盟这几年制定了非常严格的废气排放和耗油量标准，尤其是废气排放方面，欧盟将分阶段执行近乎严厉的二氧化碳排放指标(汽车的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和悬浮粒子，由于欧洲面临的主要问题是温室效应，所以特别注重二氧化碳排放的控制，具体收紧幅度可参看这里的一篇老文章)。欧洲车厂原用多年的自然吸气汽油发动机，基本上都很难达到几年后将要实施的排放要求，他们必须寻求达标的技术方案。其中，涡轮增压可以显著缩小发动机燃烧室的容积，在一般工况(并非压榨性能的状态)下较容易实现降低二氧化碳排放。于是一众欧洲车厂纷纷大力研发涡轮增压。其中，德国车厂因为研发实力最雄厚，推出产品的速度比欧洲其它厂商更快，为了尽快让消费者接受和转变观念，确 立市场竞争优势地位，他们还投入了大力气去做涡轮增压优势的宣传推广。 那么日系厂商的产品不也有在欧洲市场出售吗,他们就不受欧盟法规限制,这就要说到日系厂商在自然进气汽油发动机领域的技术优势。 传统上，在小排量汽油发动机领域，日本车厂比德系车厂是有一定优势的。欧洲车厂的汽油小排量发动机技术普遍薄弱，要追溯原因，最主要是因为欧洲的中低端市场比较普及柴油机，小排量汽油机的市场比重不大，所以欧洲车厂对低端市场主要投入大力发展柴油机，他们对汽油机的研发主要投入在高端市场。 反观日本车厂，在他们的本土市场和重要的东南亚市场，对小排量汽油发动机的需求都很大，所以日本厂商多年来在此领域投入大量技术，不断改进和提升，积累的水平要高于欧洲车厂。 我这里有一个网站:，里头可以查到欧洲市场出售的各款车型(具体到发动机和变速箱形式)的油耗和二氧化碳排放量。之所以有这么详细的二氧化碳数据，是因为他们要征收二氧化碳排放税。我选了两组同档次德、日系车进行二氧化碳排放值比较，包括1.6自然吸气对比——丰田Auris(欧版卡罗拉两厢)1.6对大众Golf 1.6;1.4L自然吸气对比——本田Civic 1.4对Golf 1.4(因为Auris没有1.4L排量，Civic没有1.6L排量，所以用了两个不同车型，不过它们都算是日系车的标杆);这两者我们再加入大众Golf 1.2TSI和1.4TSI分别与之对比。然后升高一级，用欧版雅阁2.0、2.4对大众帕萨特2.0，再看看新帕萨特1.8TSI和2.0TSI的表现。 (图略) 这一组涵盖了同排量汽油机和新一代涡轮增压发动机的对比，可以说明不少问题。先看前一组，在自然吸气的较量中，无论是1.4L还是1.6L规格，丰田Auris和本田Civic都明显出色比同排量的Golf要优胜。而用上新一代涡轮增压的Golf 1.2TSI和1.4TSI，数值就直逼或反超日系最佳水平。在排量较大的组别，帕萨特2.0L自然进气的排放值同样显著落后于雅阁的2.0L和2.4L，但改用涡轮增压后的新一代帕萨特1.8TSI和2.0TSI，就明显反超雅阁。 可见，单就排放水平这一项来看，日系在自然吸气领域要比德系出色;而德系引入涡轮增压后，有后来居上并反超之势。当下的欧洲市场，由于还未正式执行最严厉的法规，日本厂商现在的自然吸气发动机在排放数据上还是足以生存，竞争力也不比德国厂商拿出的最新涡轮增压发动机差多少。但我们可以看到德系厂商在大力研发涡轮增压动力后，确实已经开始扳回他们在小排量自然吸气领域的传统劣势，有从日系手里收复失地的可能性。 放眼未来，法规终将趋向严格。而目前来看，涡轮增压的确是应付未来法规最有效的技术手段。因此可以预计，日系品牌也将逐步涉足涡轮增压阵营，甚至不排除他们手里早已有技术储备，只等合适的时机推出(前面我也说过，日系厂商在把新技术推出市场方面是比德系厂商保守的)。同时我也要提醒大家，不要完全否定了自然吸气技术的发展前景，例如马自达推出的新一代Sky-Active发动机，就是坚守自然吸气阵营、但排放与节能性均达到世界最高水平的新案例，而丰田的混合动力、日产的 纯电动系统，如果在成本上取得突破性发展，排放指标要比欧洲、德国人祭出的涡轮增压还出色得多(从上面的网站里可以查到，纵观整个市场二氧化碳排放最低的还是混合动力车型)。 回到开头的问题:涡轮增压是否代表先进,相信大家应该看出我的观点:用自然进气还是用涡轮增压，只是技术方案A或B的选择，并非先进与否、研发态度积极与否的评判。如果一定要说出差异，我认为这样说无妨:在欧洲法规明显对涡轮增压技术有利的这个时期，自然吸气技术有向涡轮增压转化的大趋势，而在这个过渡时期里，德系品牌一如既往地比日本品牌动作更快、更有前瞻性。 德系VS日系YYP观点(五)涡轮增压与自然吸气哪种适合中国, 不同车厂有不同的重点研发方向和技术专长，谁都希望自己的技术获全世界的认同和接纳，但是站在用户角度，全球各地用户需要、想要的技术肯定是不同的。 德系阵营在中国大力推动涡轮增压动力后，国内舆论形成了涡轮增压和自然吸气对立的两派，普遍的观点是:涡轮增压胜在性能指标出色，而自然吸气胜在技术成熟可靠、维护成本低。因此有人追捧涡轮增压，也有人力挺自然吸气。那么到底哪种技术更适合在中国应用呢, 谈到某个技术是否适合在一个市场推广和应用，粗浅地看是这种技术够不够好，能不能让产品更吸引、更好卖。但深究起来，我认为要看市场对这项技术(所带来的价值)是否有需求，再厉害的技术，如果市场不需要也无法应用开来。 我们还是先说说日本车厂为何不用涡轮增压。实际上日本厂商并非完全 不关注涡轮增压，除了GT-R、EVO这些性能车的例子外，其实还有更普遍的案例，就是在日本本土俗称k-car的“轻自动车”市场。早在20年前日本的k-car级别已经普遍出现660c.c.涡轮增压发动机，铃木、大发、三菱、马自达、斯巴鲁都有这种规格的发动机。因为660c.c是日本政府限定的K-Car最大排量，但这么小的排量实在无法带来令人满意的动力，车厂为了提供让买家满意的动力，就纷纷开发涡轮增压技术用到这种小车上，消费者也喜爱这样的性能，乐于购买。于是在日本本土的 K-car法规下，涡轮增压是市场需要的，所以得到了广泛应用。 再看这几年欧洲车厂大力发展的1.2L以上级别的涡轮增压汽油机，主要出发点是满足欧盟大幅收紧的二氧化碳排放指标。欧洲车厂要想在不牺牲动力性的前提下改善排放，眼下最可行的技术出路就是缩小排量、加上涡轮增压，新一代涡轮增压发动机排放比原有的自然吸气发动机更低(带给消费者的是实实在在的税务优惠)，动力性也有普遍增长，消费者自然愿意为之买单。 上述两个案例我们都可以看到，涡轮增压技术总是在市场有需要的时候应运而生的一种解决方案。催生出这种解决方案的，既有政府的法规，也有消费者的喜好需求。 但我们再看一个不同的案例，美国市场。涡轮增压在美国的主流民用车上一直得不到广泛使用，无论是欧、日车厂，在美国主推的产品还是搭载自然吸气发动机为主(包括大众，虽然他们也有将TSI发动机带入美国市场，但其捷达、新帕萨特等主力车型还是主打自然吸气发动机)。在美国，政府没有严格地限制排量(排放倒是有日趋严格的态势)，消 费者重视动力多于节能性(因为油价便宜)，同时非常重视可靠性和耐用度，因此技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者喜爱，无论德、日车厂都会专为美国市场研发这类型发动机，争夺市场份额。 上述三地的例子让我们再一次看到，涡轮增压与否，并不取决于一个厂商的技术高低，而是由市场需求决定的自然选择。 德系和日系车厂，所处的主力市场是不同的，各自面对的市场需求也自然不同。欧洲市场因为出台了严厉的未来排放法规，以欧洲为主战场的德系厂商(包括大部分欧洲车厂)有很大的紧迫感，涡轮增压就是解燃眉之急的最佳途径，于是德系阵营大举投入研发，以确保自己不会丢失家门口的市场。从德系到整个欧洲厂商，目前对于涡轮增压的态度很清晰:谁不搞涡轮增压，谁可能就难以在未来10年存活下来。于是就形成了一片“涡轮增压潮”，好像这方面德系(欧系)比日系领先很多一样。 反观日系阵营，他们在欧洲的市场占有率并不是特别高，日系阵营的主战场是北美、东南亚和日本本土，这些地方目前还没有推出像欧盟那样严厉的排放法规，现有的自然吸气发动机排放表现已足可达标，没有被未来法规强制淘汰的压力。加之这些自然吸气动力系统经过多年发展，已趋完善，消费者对其性能的接受度高，所以在市场销售环节也没有推出涡轮增压来提升吸引力的显著必要。由此可见，日系阵营在1.3,3.0L这个主力区域研发涡轮增压发动机的迫切性要小于德系阵营，至少不像德系(以及其它以欧洲为主战场的欧洲厂商)那样生死攸关。 仅就涡轮增压技术的推出时间和应用面来看，日系确实明显落后于德系，但我不认为可以以此说明日系厂商这几年的研发不思进取。看看日 系的研发步伐，其实仍能够看到他们在按部就班地执行自己的策略，比如丰田大力研发混合动力技术，正是因为在他们的主战场亚洲、北美，这项技术能带来实实在在的竞争优势，事实证明他们确实获得了可观回报。日产在电动车领域投入了巨大研发资源，至今也确实走在了世界最领先位置。不仅是涡轮增压，对于在欧洲早已成为主流的柴油发动机，日系车厂至今也没有大举投入研发(几家日系大厂也有为欧洲开发柴油发动机，但论系列和技术优势都不及欧洲车厂)，同样也是基于他们的主战场对柴油发动机没有显著需求。 说到底，技术的应用必然是由市场需求带动的，而市场需求细说起来包括三个方面:消费者喜好，政府政策要求，客观用车环境(包括道路条件、油品质量等)。下面我们就拿涡轮增压发动机来说，将它与这三种需求逐一对号入座—— 一、消费者喜好的是什么,先进性、动力强劲、省油，这三条是涡轮增压最打动消费者的长项。但是消费者也喜好可靠性高、维护便宜，这却是目前涡轮增压的短板。 二、政府政策要求如何,我们的政府对发动机排放、油耗的政策指标定得还比较低，也没有出台根据排放指标给予税费优惠的政策，所以无论是德系日系、涡轮增压还是自然进气发动机，都还没有被政府法规淘汰的压力，同时也没有为了获取税费优惠/补贴而提升某方面性能的动力，所以这一条暂时对涡轮增压与否没有影响。 三、用车环境适合哪一种,很显然，新一代的缸内直喷涡轮增压发动机(包括柴油发动机)对油品质量的要求比较高，中国的用车环境无法很 好地配合。从这一点说，对油品要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。 中国市场当下是群雄争霸之地，各家都把自己的看家本领拿来一展所长。但中国和欧、美、日市场有很大不同，一是政府对技术法规的制定滞后，几乎起不到引导汽车厂商研发方向的作用(反倒是被国际厂商的技术牵着鼻子走);二是中国的汽车消费历史很短，汽车文化积淀和消费者对技术的认知都相当肤浅，市场和消费者还不能清醒认识到自己需要什么。这就给了全球各系厂商足够的吆喝和生存空间，各派都在中国力推自己的优势技术，反正政府不引导，消费者不懂行，有时候的确会出现谁的吆喝声大，谁就被认为有理。 就我个人来说，我并不认为眼下的中国市场有非涡轮增压不可的发展趋势，更不必因为德系阵营对涡轮增压技术的先进性宣传得力，就认定那是必然的未来方向。我们应该像美国政府和美国的消费者一样，清楚知道自己喜欢什么、想要什么，按自己的需求和客观条件来选择接纳什么技术，让厂商来满足我们的需求。当然，现阶段其实我也不能明确说出我们需要什么，我们的消费者喜爱什么，因为我们好像什么都爱——或者什么都有人爱，例如有人爱涡轮增压的出色性能表现，也有人爱自然吸气的完善可靠和维护便宜。说到底，之所以形成了这两种技术的争持对阵，正是因为它们彼此都有明显的优和劣，谁都占不了上风。如果自然吸气的效率能取得突破追上涡轮增压的水平，又或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能彻底向最完善的自然吸气看齐，它们定能击倒对方，成为市场的必然选择。这在现阶段显然谁都做不到，所以我们仍然 可以用开放的态度，让百家争鸣，观其斗，然后各取所好，对号入座即可。 德系VS日系YYP观点(六)吸能是日系车专利吗, 之前我们讨论了德日系车的技术理念，如果说那些都只属“口角”，那么今天要涉足的安全问题，意义就不一样了，它会直接影响到消费者选车的抉择。 写这个安全篇之前，我百度了一些相关词汇，发现出自资深人士或权威媒体的内容极少，出自民间(或貌似)的内容极多，却几乎全部都存在或多或少的谬误，严重的甚至通篇说得头头是道，却是根本性歪曲真相，害人不浅。所以我决定再次离题，先搁下德日差异不说，插入这篇对现代汽车安全知识的介绍。 什么是汽车的安全性,汽车安全性包括被动安全和主动安全，被动安全主要指汽车发生事故时(包括自己撞、对撞与被撞，还包括撞人)的安全性，主要是如何保护好人，减低伤亡程度;主动安全则是如何让汽车减少发生事故的机会，包括防止失控、防止追尾、防止驾驶员疲劳、改善视野和人体工程等。被动安全是基础，主动安全是上层建筑(但未来可能会扭转)，所以我们先来说被动安全。 简单理解，人坐车，车是一个金属壳体，人是血肉之躯，车将人包裹起来。大家自然会觉得，汽车这个“壳”越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。 推翻这个理论最著名的一个试验是“鸡蛋试验”，是由德国人做的(我在厂商活动上看过这个试验的视频，但在网上找不到，如果找到的朋友请不吝告知，有重酬)。将一只鸡蛋固定在一个小木头车上，以一定速度撞向另一块固定的木桩。木头车直接碰到木桩后停住，车没有任何损坏，但车上的鸡蛋却破碎了。第二次试验，鸡蛋固定方式和撞向木桩的速度都不变，但在木头车的前端加贴上几个空的火柴盒，结果碰撞时火柴盒全部被压瘪，鸡蛋却保持了完好。 不难理解，这个试验模拟的就是人这种血肉之躯身处在高速运动中的汽车内的情况，鸡蛋好比人，硬木头车好比坚硬的车壳。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，人能承受的冲力比鸡蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。 于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最先涉足这个领域研发的是德国的奔驰。那时的“安全先驱”意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”～因此，车壳不是越坚硬越好，它(乃至整部车)要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分(最好是全部)撞击能量，就好比上述“鸡蛋试验”里处于木头车与木桩之间的火柴盒的作用一样。 上面我说的“车壳”实际上是个简化了的形容，汽车的“车壳”其实是由里外两部分构成，里面是金属焊接成形的框架，用高强度的钢条钢件制造，俗称“车架”;贴在这个框架外层的覆盖件，以低强度的金属薄片制作， 俗称“车皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的这个构造，从汽车诞生至今几乎没有本质变化。其中，车架是承受车体绝大部分重量和外力，并在撞击时承担主要保护功能的部件;车身的蒙皮主要是为了让车可以遮风挡雨和更加好看，它不承受汽车使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空气的阻力和压力。打个比方，车架就好比我们现代建房子的钢筋水泥结构，而车皮就好比房子的砖墙。 车壳要能为乘员吸收撞击能量的这一观念转变，对汽车车体构造的研发产生了根本性影响。过去汽车工程师想方设法将车体各个部分都造得尽可能硬，而如今，几乎全世界所有厂商进行车体研发时，都会考虑在车体的前、后部预留一定的撞击缓冲吸能区，就如同“鸡蛋试验”中给木头车增设的“火柴盒”。 汽车车架的吸能区，原理是采用一些刚性较低的金属构件，这些构件在受到一定程度撞击时比较容易发生折叠、变形，这个变形的过程就好比木头车前的火柴盒变形一样，是可以减缓撞击时间、化解一部分撞击能量，从而让最终传递到乘员身上的冲击力降低。 (图略) 【典型的车身结构件分布图】 有人质疑汽车车头的缓冲空间最多只有1米多的长度，能起到多大的吸能效果,你如果把这1米多空间贴满火柴盒，当然不能起到对汽车的撞击缓冲效果。但如果用恰当硬度的金属，按照力学原理做成能控制折叠方向和幅度的结构，就可以起到一定的缓冲效果。这正是非常考验设计、计算能力的环节，缓冲吸能构造的设计有好坏之分，其吸能缓冲的效果 也有高下差别。 也有人说我干脆不要缓冲区，就要一个足够坚固的车壳，对乘员的缓冲保护的任务应该是安全带和气囊的责任，对吗,理想化是那样的，但实际上安全带和气囊所能化解的冲击力非常有限，仅靠它们，只能保证在很低速度下乘员不受伤害。坐在一部没有任何缓冲吸能设计的车上，即便使用安全带、有气囊保护，在高速碰撞下的结果是什么,就是安全带把乘员勒至内伤甚至勒死。 至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用，事实就是无论德系、日系还是什么系的车，全部都认可这一理论并且在贯彻执行。绝对不要一听说“缓冲吸能”就觉得这车会很“软”，在很多实际碰撞案例中，往往是车头、车尾损伤变形大的车，乘客受伤程度反而小，而变形小的车，乘客反而伤得更重。 此外也有人一听说缓冲吸能，就觉得自己的车不堪一击，一撞就瘪，失去了安全感。实际上，缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾，而是相结合的——吸能结构位于车体的前端和后端，相对“软”;而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果，还是会尽可能做得“硬”。这两个部分通常都是用不同的材料分开制造，再组合到一起的，发挥不同的结构作用。最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区，又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞，由吸能区去吸收和化解冲击力，尽可能让冲击力少传递到乘员身上;一旦碰撞速度太高，吸能区溃缩完了，冲击力依然没被吸收完，剩下的乘员舱也不会再试图去吸能，而是会“以硬抵硬”，保证乘员有尽可能多的生存空 间，不被挤压致伤。此外其实在“软”和“硬”之间也有相融和配合，缓冲区不仅自身会折叠，也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上，让整个车身分担冲击力。 这就是当下汽车普遍的被动安全结构开发理念，无论是德系、日系、任何系，基本上都完全遵循这套理念。因此有两个误区可以消除:一是以为只有日本车吸能，德国车不吸能;二是以为有吸能设计的车只擅长应付低速碰撞，而无吸能设计的车高速碰撞起来更安全——那都是不符合物理定律的事。 上面讲到，再好的吸能区效用也是有限度的，就好比“鸡蛋试验”里的火柴盒，只能在一定的速度范围内起到保护鸡蛋的效果，速度太快的话，火柴盒彻底瘪掉，鸡蛋还是照样要碎。那么汽车吸能区可以起到的保护效果有多大呢,我们可以参看Euro-NCAP(欧洲碰撞测试)的碰撞速度。 欧洲NCAP采取的正面40%偏置碰撞(最接近真实道路上发生的迎面碰撞情况)速度为64km/h，从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价。到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，而这期间车内的安全设施——安全带和气囊其实并没有大幅度改进，真正的进步就在于车架的吸能缓冲技术上。可以这么说，以目前吸能结构技术，能在64km/h以内的碰撞中(还是要满足条件，包括撞击对象、角度等)做到基本不让乘员受到致命伤害。当然真实环境里的碰撞比实验室复杂得多，也没有两个事故是完全一样的，所以64km/h只是一个参考标尺，绝不是说所有低于这个速度的事故人都会没事。 那些超出了64km/h(还有其它试验条件)的碰撞又怎样，比如说100km/h下发生的碰撞,显然，这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力，乘员的伤亡程度无法保证。这不是厂家只为达到各国碰撞测试的“应试”要求就不再去提升保护能力，而是以现行技术根本就做不到更高。做得到的话，早有人做了，无论德、日系都一样。 至此，本文还很少提到我们议论的主题——德系、日系。但实际上我从头到尾就在说一个和德日系争论有关的话题——有人说德系车硬，所以坚固，日系车软，因为要吸能。希望看过我这篇文章的朋友，再也不受这些荒谬说法的骚扰。 德系VS日系YYP观点(八)德、日系的安全性能，究竟能否分出高低, 安全是德系VS日系这个话题的核心争端，我一共用了三篇来写，这篇将是第三篇，即对于安全话题的收笔。那就让我把观点说得直接一点吧。 首先就安全理念来说，我认为德系和日系不存在本质差异。大家都有各自认为很重要的研发内容，比如说德系车因为自己用车环境的原因，特别重视高速安全性，所以发明了众多与高速公路行驶有关的主动安全设施，比如ESC电子稳定程序、ACC主动定速巡航、防驾驶员疲劳系统、车道偏离提醒系统等;而日系车也因为自己的用车环境特点，特别重视行人保护，因此更早涉足行人保护领域的技术研发，具有主动保护行人功能的发动机盖、车头构造也是日系厂商先发明的。 双方的确各有所长，但同时彼此都不否定对方的研发领域，例如日系厂商不会认为高速行驶的安全性不重要，德系也不会认为行人保护不要紧。结果就是，日系会跟随德国厂商进行与高速行驶相关的技术开发，德国也会效仿日系的做法改善行人保护性能。 理念是没有分歧的，那么大家做到的成效有差异吗, 首先我们还是说被动安全。就NCAP测试的成绩来看，日系和德系总体上没有差异，另外不要忽视了法系车和美系车，近年在NCAP碰撞测试中的表现也很好，尤其是法系。也就是说，全球厂商在NCAP测试中的水平都在进步，甚至包括我们中国厂商也在进步，只是和国际一流水平还有明显差距而已。 跳出NCAP测试，我们还是能提到一些会影响汽车安全性的环节。先说两个被广泛议论并误解的热点——车皮厚薄和前后防撞梁。 关于“车皮”——也就是外层钢板的厚薄，上两篇我们已经介绍过车架的构造，明确说过车皮不起到安全方面的作用。即便如此，有人还是坚持德系车的车皮比日系车厚，至少可以说更加“厚道”。实际上据我所知，德系厂商和日系厂商对车身钢板的厚薄指标相差不大，这一点大家如果参观过汽车生产工厂，或者在4S店维修车间关注一下，都不难下此定论。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，这绝对是夸张，按得动、能感觉钢板有弹性的情形确实是有的，这往往是跟车身钢板的固定点多少和部位有关系，简单想想，只要在钢板和车身骨架之间多加几个固定螺钉，“车皮”就没那么容易被按动了，那样做其实对安全性一点帮助都没有，反而增加了维修的难度。 一些新的欧洲高档车甚至已经开始尝试用复合塑料去做车身覆盖件，再次说明了“车皮”不属于安全性部件。当然车皮“硬”不是一点好处没有，比如低速(10km/h以下)擦碰时受损幅度可能小一些，维修花费也可能少一点。但这也可以用新材料实现，例如会自动恢复原来形状的树脂材料。 再说说防撞梁，准确的说是指车架前后两端、树脂保险杠之内的横置金属梁。必须说，这个装置对于发挥车架的安全性能，包括让前后端的撞击缓冲区发挥最佳效用确实是有帮助的，因为外挂式的防撞梁往往也是撞击缓冲机构的一部分，起到让能量更有效传递和转移的作用。比如说来自于一侧的偏置碰撞，如果有前置防撞梁，可以将一部分撞击力分散到车体另一则，提高能量传导和分散的效果。但从设计理论上，我们也不能说防撞梁一定非有不可，就好比车体内没有哪个结构件是一定必须的，具体还是要看车体构造是怎么设计的。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，同样可起到防撞梁的作用。 防撞梁的另一个效用是作为低速碰撞时的缓冲件，防撞梁与车架固定点之间通常会是一个易折叠构造(俗称小吸能盒)，一旦发生低速下的碰撞(例如5km/h以下)，防撞梁可以保护外保险杠不出现大的形变，防撞梁本身也不会变形，变形就由防撞梁与车体大梁之间的小吸能盒吸收了，用户仅需要更换新的小吸能盒，它的成本往往不贵。这就是防撞梁能降低低速碰撞维修成本的原理。从这一点说，有防撞梁比没有确实要好。 上述两样东西，车皮问题容易下定论:它对事故保护的作用近乎零，日系车车皮比德系车薄这个观点也可以完全否定。防撞梁问题稍微复杂一点:它对整车安全有一定程度的提升作用，但不是起核心作用的部件;对低速碰撞安全性没影响，但多数情况下有助于减少维修成本。日系车比德系车更广泛地缺少肉眼可见的前后防撞钢梁，这一点也许有一定的数据支持，但同时我们看到德系也有新车不安装防撞钢梁了，这的确不是一个好现象。另外还有一种现象，就是某些车型的海外版、国际版确实有前后防撞梁，而在中国销售、生产的版本确实没有了，基于厂方拿掉防撞梁后还去重新修改整车构造的可能性极低，我认为这种现象属于证据确凿的减少配置或降低规格，是我们应该站出来反对的。反对的主要是厂方的做法，但还是不必对防撞梁所能带来的安全保护程度过于夸大，至少说“没有防撞梁的车绝对不能买”是不太理智的。 分析完上述两个坊间谣言后，我们来看看有没有什么技术点能确实反映出德、日系车安全性能上的差异。其实还是有的，车身刚性就是一个重要指标。 车身刚性，说的不是车皮按下去的手感，而是车体主体框架构造的坚固程度。好的车身刚性，对操控乘坐品质(Ride quality)和被动安全性来说都是基础。现在所有厂商都会在新车上宣传自己采用“高刚性车身”，包括运用了多高比例的高强度钢、增加了多少焊点等，这些都属于提高车身刚性的举动。 一讲到车身刚性，很多人会说到钢材的强度，有人会拿出德、日系车用于车架上各处的钢材规格和强度(单位是Mpa)来对比，也有德系厂商 大力宣扬“热成型钢板”、“激光焊接”等新技术词汇，来佐证自己在车架上的材料、工艺很“厚道”。 但有一个我们必须具备的科学认识，那就是一副车架的刚性并不是只看材料和工艺就能确定其实际水平的。车身框架是一个复杂的结构体，除了所用材料外，结构设计也对刚性有决定性影响。比如说，两款车的车架虽然用相同的钢材制造，高强度钢的使用份量也相同，但一个是10年前的设计，一个是最新的设计;或者两者的高强度钢分别用到了不同的部位上;又或者两者的焊点数量相差很多。大家认为它们的车身刚性还会相同吗,显然不会。 所以评价车身刚性，不能只看厂家宣传的材料和工艺，要看实际效果。实际效果怎么看呢,很遗憾，看不出来。虽然新车评网试车时经常会评价某车“车身刚性好/不足”，这是我们通过驾驶、操控得到的感受，经验丰富的驾驶者通过观察车辆行走烂路、激烈驾驶时的行车品质，确实能多少感觉出车身刚性的好坏，但这只有程度，不可能精确到数据。 车身刚性的评价其实是有数据可依的，方法是将整个白车身放在台架上进行扭曲、拉压，测得名为“静态抗扭转”和“静态抗压”的数值，单位为牛米/度(Nm/?)和牛顿/单位面积。不过这些数据基本都属于厂方技术机密，很少会完全对外公开。近年一些欧洲厂商为了强调产品操控性的进步，提升买家信心，开始逐步公开第一组“静态抗扭刚性”数据，不过日系厂商公布这项数据的依然甚少，所以我们也无法进行一个德、日系的对比评价。(有兴趣了解的朋友可以看这里的一个排名，来自论坛，我无法证实它的可信性，这里头欧系车居多，日系车只有个别几款，从 数据对比也不能证明德系车刚性有绝对优势，更多的是新车刚性较老车优势明显)。 想从车身刚度去为德系、日系分出高下是缺少数据的(如果各位谁能找到一些可信的参考资料请不吝告诉我)，那么我们转向一个容易看到的方面:安全配置。 安全配置除了大家熟知的安全带、安全气囊外，还有可溃缩转向柱、防侧撞护条、主动防护头枕、ESC电子稳定系统(也有ESP、VSA、DSC等叫法)、预碰撞安全系统、主动智能定速巡航、车道偏离系统、红外夜视系统、主动转向照明、驾驶员疲劳提示等等许多技术，不能尽录。当中有些成本不高，只是将先进理念应用起来，例如可溃缩转向柱和主动防护头枕;有些成本比较高，例如ESC电子稳定系统、智能定速巡航等。 在上一篇结尾部分我也说到过，目前就中国市场的现象来看，德系车对安全配置的普及速度和范围要高于日系车。比如ESC电子稳定系统在低端车的普及，还有预碰撞系统、夜视系统、车道偏离提示等崭新技术在中高端市场的普及，都是德国车、欧洲车比日系车先行一步。 前几篇提到新技术时，我说了两个观点，第一个是研发理念上德系车的“技术驱动”，日系车的“市场驱动”。技术驱动，决定了德系品牌更热衷于汽车安全技术的前瞻性研究，汽车界的很多安全技术革新都是德国厂商发明的，例如奔驰就发明了ABS、气囊、折叠缓冲区，日系品牌虽然也有一些安全技术发明(例如本田发明了可升起的主动行人保护发动机机舱盖，这个技术已被奔驰等厂商效仿)，但总体远不如德系那么多。 市场驱动，决定了日系品牌对安全技术的研究不会太有前瞻性，通常是等某项安全技术被发明出来了，消费者呈现出需求，日系厂商才会迅速跟进去研发和装备到产品上。如果某项安全配置并非法规强制、消费者的认知和需求度也不大，日系厂商往往不会应用在产品上，典型的例子就是国内A、B级轿车市场，日系厂商还没有完全普及采用ESC电子稳定系统。 我的第二个观点提到德系厂商对于应用新技术比日系更积极，同时也更愿意付出代价，这个代价包括成本代价和可靠性代价。应用更多安全配置无疑会增加成本，这个问题对日系和德系是同样存在的，日系的做法大多是根据市场需求的调研结果，决定在一个预算下取舍哪些配置，像在中国这种市场，往往舒适型配置会压倒安全性配置，但在欧洲市场销售的日系车，安全配置可能会压到真皮、天窗这些舒适型配置;至于德系车，往往就倾向于坚持自己的取舍，宁可选择减掉一些舒适型配置(例如天窗、真皮座椅)也要保证某项安全配置的全系采用，最典型的案例就是大众速腾、高尔夫是国内A级车里唯一全系标配ESP系统的车型。当然这样的例子并不具有广泛性，德系也有安全配置不全面的新车(例如大众朗逸/新宝来系列)，日系也推出了安全配置领先同级的新车(例如丰田逸致)，再加上不同售价的车型放在一起比较配置其实是没有消费参考意义的，所以大家选车时还是要具体车型具体分析。 至于可靠性代价，考虑到安全配置大多都是机电一体化的新科技(也有一些是纯机械性技术，例如主动保护头枕)，我相信它们也不可能做到百分之百的可靠性。但对于那些锦上添花的主动安全性配置，我个人的 观点是有它但万一失效了，也总比完全没有好。因为不管是何种安全配置，只要它起到一次作用往往就可能是救命的。从这个思想出发，即便新发明的安全科技可靠性和完善性未做到百分之百，我也赞成它们可以装车应用，在使用中再不断完善改进(这和我对动力系统新技术的观点不同)。从这一点来说，我的确更欣赏德系厂商对安全配置迅速应用、下放和普及的做法。 德系VS日系YYP观点(九)德系车和日系车的定位、价值有差别吗, 一连三天说了非常深度、严谨的安全性话题后，今天我们来说个容易理解的、轻松不少的话题，那就是德系车、日系车，到底谁更“值钱”——或者说价值含量更高, 曾经跟一位我敬重的商界“高人”聊天，他不熟悉汽车且对车没有多大的兴趣爱好，但他有20年在德国和国内买车、用车的经验。他对我说，你别跟我罗嗦这么多德系、日系的差别，我和身边朋友一块儿总结出来的一句买车箴言就是:有钱去买德国车，没钱去买日本车。 听来很简单的一句话，我越想越觉得有理～ 德国车往往代表高技术高规格，但花销宏观来说通常要比同级的日系车高。我朋友说的“有钱”，不仅意味着购买时售价高，还包括日后使用阶段的油耗、维修乃至折旧成本，当你要花出这些成本的时候心里是否觉得愿意、可接受。而日本车，往往销售时就比德系车在定价、定位上更偏向实惠，长久的使用成本也低于德系车，对于那些比较“在乎钱”的人， 适合选日系车多过德系车。 当然这个“有钱”“没钱”的选择，应该还包含着德国车带来的性能和享受比日本车高一点这重意思，毕竟“有钱人”享用的东西应该是比“没钱人”要好一点的。这一点我从自己的试车经历来说当然不会太认同，因为德系车和日系车各有所长，各自都有很出色的产品。但对大部分对车不太懂行的普通消费者来说，给他们同一级别的德系车和日系车各一款去选择，我想大部分人还是会觉得选德系车更高级点，这是一种很难去扭转的心理暗示，也跟德系厂商花更大本钱去塑造品牌附加值有关系。 这个问题再说开去，还可以涉及到地域的问题。虽然德车、日车、美车都是“舶来品”，但日本离我们近，而且我们在家电、数码产品领域接触日本产品的机会比德国产品的机会高不少，所以日本车给一般老百姓的感觉没有那么“矜贵”(离我们更近的韩系车更有这种感觉，大家想想是不是,)。而相对在地球的另一侧远渡重洋而来的德国产品，在我们生活中比较少，即使有也因为运费、成本的原因，比同类日、韩产品的售价要高，因此感觉就要矜贵、值钱一点。当然有人会说我们买的德系车日系车都是国产合资本地生产的，没错，但它们的品牌血统还是会给人这种感觉。 佐证我这种想法的原因，是我曾经在欧洲、在美国和当地人聊过，发现欧洲人尤其是年轻一代还是比较推崇日本车的，而美国人对日、韩车都有比较高的认可和接受度。当然，日韩的年轻一组其实也很崇拜欧洲车、德国车。这就是“舶来品”(也分“近舶来”和“远舶来”)在消费心态中占有的先天优势吧。 德系VS日系YYP观点(十)德系车的高速稳定性一定比日系好, 之前我们讲了很多技术和研发层面的比较，今天我们开聊我最擅长、也是最喜欢的——驾驶和使用感受。 驾驶感受包含的内容很多，如日常好开程度、激烈驾驶的极限、操控乐趣、动力性能、底盘滤震舒适性等。这多个方面结合起来，构成了每部车千差万别的驾驶感，在我眼里别说德系、日系，任何两个品牌乃至两款车之间的驾驶感都是有差别的。 当然我知道一般的老百姓可能体会不出那么多的差异，大部分人心中还是会有“德国车开起来如何”、“日本车开起来如何”这种心理预期。好吧，那我还是尽力去找一点共性来说。 对于上述所列的一堆驾驶感相关评价，我们可以分成“表层”和“深层”两个层面，“表层”说的是比较日常状态下所能接触到的性能，如方向盘的轻便性、视野、起步和日常路况的加速和刹车反应。“深层”感受要费点力气去发掘，比如激烈驾驶时的操控特性、极限状态下的最佳性能表现等。 传统上，日系车的“表层”驾驶感比德系车好，而德系车在“深层”的表现胜过日系车。具体表现为:大多数日系车在中低速下转向比较轻松，动力比较轻快够用;德系车则在低速时方向较重，但动力的起步、加速会比较滞重。不过到了一些不好的路面，以及高速公路、山路时，德系车往往方向更精准，底盘更稳定、厚实;日系车往往表露出底盘单薄、稳定性不够好。总的来说，比日常好开程度，日系车往往更有亲和力;但 比激烈和接近极限的驾驶，德系车往往令人更有信心。 有人将德日系车的驾驶感差异简单概括为:日系车轻巧单薄，德系车厚重沉稳。这样概括对不对呢,我觉得起码在过去很长一段时间里是成立的。不过大家看清楚上一段的开头，我说的是“传统上”。因为近十年来，情况发生了不少变化。下面我将逐一说说这些变化，首先要说的一点就是最多网友、购车者问到的“高速稳定性”。 高速稳定性是德系车的传统强项，这一点应该没有人会反对，就连日系厂商应该也是心服口服。德系车的高速稳定性是有历史传承的，因为德系车的主力市场是欧洲，而欧洲市场的主力就是德国本土。德国早在上世纪40年代就开始普及高速公路，后来更发展出世上独有的无限速高速公路。所以德系车自进入“现代”以来就一直将“高速要稳定”视作汽车设计的一项必要指标，好比日系车普遍要求低速泊车时方向要轻那样，是一个绝大多数用户都有需求的设计输入指标。 在大约十年前，我刚入行没多久，那时的印象中我开过高速稳定性最好的车是帕萨特B5。当时我所在公司有一台上海大众生产的第一批帕萨特B5 1.8GSI+4AT，那车在高速上行驶时就像天生吸在地面上一样，就算遇到坑洼或者“桥头跳”，悬挂也能吸收化解震动，贴服性总是很高。而它的方向盘只要一超过80km/h就会变得相当沉重，即使双手离开方向盘，它也绝不会有任何偏移和飘忽感。此外它那1.8L自然吸气的动力系统看上去很平淡，4AT变速箱连个加减挡都没有，但高速100,180km/h的提速总是相当有力。那时候高速公路车没现在多，我们经常把那辆车开到180-200km/h的速度，最高好像还踩到过215km/h(不 是我开的)，无论路况还是车况都不觉得有压力。 除了那台印象深刻的帕萨特，同期我开过的奥迪A6(第一代国产车型)，也有高速时转向明显变重、底盘很贴服很稳的特性。甚至那时候的捷达王，跑到高速150km/h时还是挺能给人信心的(现在生产的捷达我有好几年没开过，不知道是否还保持当年品质)。我还记得2002年去海南岛试驾当时全球同步引进的Polo，在高速上一行车队一起“踩尽”到170km/h，当时一台A0级小车有那样的高速表现是令人震撼的。总之，对德系车的高速稳定性，我可说是一直深有体会。 再反观日系车。日本车传统上有“高速发飘”的“口碑”，这个口碑跟安全性那种以讹传讹的印象不同，它大多出自日本车的用户口中，所以还是有一定真确性的。这个特性的形成也可以用“市场驱动”理念去解释:日本本土的高速公路和全球多数地方一样有严格限速，而且日本汽车行业还规定无论何种车型，本土版的最大马力都不得超过280匹，最高车速不得超过180km/h(电子限速，而且仪表最高读数也只能标180km/h)。最大马力280匹的规定近年逐步放开了，因为日本车要在全球市场和欧、美那些大马力车抗衡，但180km/h最高时速这项规定至今还未解除。在日本车其它的主力市场，包括东南亚和北美，消费者对高速性能的要求也不是很高，这些地方要么没有很好的高速公路，要么像美国那样公路发达但执法甚严，所以日系车很少去突出提及产品的高速行驶性能。 下面是诗情画意的句子欣赏,不需要的朋友可以编辑删除!! 谢谢!!!!! 1. 染火枫林，琼壶歌月，长歌倚楼。岁岁年年，花前月下，一尊芳酒。水落红莲，唯闻玉磬，但此情依旧。 2. 玉竹曾记凤凰游，人不见，水空流。 3. 他微笑着，在岁月的流失中毁掉自己。 4. 还能不动声色饮茶，踏碎这一场，盛世烟花。 5. 红尘嚣 浮华一世转瞬空。 6. 我不是我 你转身一走苏州里的不是我 。 7. 几段唏嘘几世悲欢 可笑我命由我不由天。 8. 经流年 梦回曲水边 看烟花绽出月圆。 9. 人生在世，恍若白驹过膝，忽然而已。然，我长活一世，却能记住你说的每一话。 10. 雾散，梦醒，我终于看见真实，那是千帆过尽的沉寂。 11. 纸张有些破旧，有些模糊。可每一笔勾勒，每一抹痕迹，似乎都记载着跨越千年万载的思念。 12. 生生的两端，我们彼此站成了岸 。 13. 缘聚缘散缘如水，背负万丈尘寰，只为一句，等待下一次相逢。 14. 握住苍老，禁锢了时空，一下子到了地老天荒 15. 人永远看不破的镜花水月，不过我指间烟云 世间千年,如我一瞬。 16. 相逢一醉是前缘，风雨散，飘然何处。 17. 虚幻大千两茫茫，一邂逅，终难忘。相逢主人留一笑，不相识，又何妨。 18. 天下风云出我辈,一入江湖岁月催;皇图霸业谈笑间,不胜人生一场醉。 19. 得即高歌失即休，多愁多恨亦悠悠，今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁。 20. 直道相思了无益，未妨惆怅是清狂。 21. 看那天地日月，恒静无言;青山长河，世代绵延;就像在我心中，你从未离去，也从未改变。 22. 就这样吧，从此山水不相逢。 23. 人天自两空，何相忘，何笑何惊人。 24. 既不回头,何必不忘。 既然无缘,何须誓言。 今日种种,似水无痕。 明夕何夕,君已陌路。 25. 有缘相遇,无缘相聚,天涯海角,但愿相忆。有幸相知,无幸相守,苍海明月,天长地久。 26. 相见得恨晚，相爱的太慢，进退让我两难。缘过了远分，缘过了聚散，是否回头就能够上岸 27. 天凉了,凉尽了天荒 地老了,人间的沧桑，爱哭了,这么难舍 心都空了,想放不能放。天亮了,照亮了泪光 泪干了,枕边地彷徨 28. 心微动奈何情己远.物也非,人也非,事事非,往日不可追 29. 渺渺时空,茫茫人海,与君相遇,莫失莫忘。 30. 如果换我先开口，日子是否还一样细水长流 31. 也许是前世的姻 也许是来生的缘 错在今生相见 徒增一段无果的恩怨 32. 人道海水深，不抵相思半。海水尚有涯，相思渺无畔。 33. 醉眼看别人成双作对， 34. 无人处暗弹相思泪。 35. 终于为那一身江南烟雨覆了天下，容华谢后，不过一场，山河永寂。 36. 千秋功名，一世葬你，玲珑社稷，可笑却无君王命。 37. 凤凰台上凤凰游，负约而去，一夜苦等，从此江南江北，万里哀哭。 38. 嗟叹红颜泪、英雄殁，人世苦多。山河永寂、怎堪欢颜。 39. 风华是一指流砂，苍老是一段年华。 40. 夜雨染成天水碧。有些人不需要姿态，也能成就一场惊鸿。 41. 你要记得，紫檀未灭，我亦未去。 42. 谁在岁月里长长叹息。 43. 汉霄苍茫，牵住繁华哀伤，弯眉间，命中注定，成为过往。 44. 红尘初妆，山河无疆。 最初的面庞，碾碎梦魇无常，命格无双。 45. 江南风骨，天水成碧，天教心愿与身违。 46. 山河拱手，为君一笑 。 47. 如是颠簸生世亦无悔。 48. 荏苒岁月覆盖的过往，白驹过隙，匆匆的铸成一抹哀伤。 49. 那被岁月覆盖的花开，一切白驹过隙成为空白。 50. 褪尽风华，我依然在彼岸守护你。 51. 那些繁华哀伤终成过往， 52. 请不要失望，平凡是为了最美的荡气回肠。 53. 你的路途，从此不见我的苍老。 54. 长歌当哭，为那些无法兑现的诺言，为生命中最深的爱恋，终散作云烟。 55. 随你走在天际，看繁花满地。 56. 我自是年少，韶华倾负。 57. 你要记得，那年那月，垂柳紫陌洛城东。 58. 苍茫大地一剑尽挽破，何处繁华笙歌落。 59. 寄君一曲，不问曲终人聚散。 60. 谁将烟焚散，散了纵横的牵绊;听弦断，断那三千痴缠。61. 清风湿润，茶 烟轻扬。重温旧梦，故人已去。 1. 水滴虽小，却可以折射出太阳的光彩。 2. 梦落三千尺愁深似海，繁华遗落散满地。记忆轮回里，我举杯，在奈何桥上满口饮尽。 3. 人生没有轮回，就像花，人活一世，花开一季、人生如花，花似梦。 4. 生活的苦涩和美好给了我对人生的领悟，如今，千山万水走遍，我发现自己再也不愿离开文学的蓝天，再也不愿离开那个让我痴迷的文学舞台。 5. 在烟雨红尘中，轻拾季节花瓣飘落的音符，组成美妙曲符，然后，倚在时光的路口，撷一缕明媚，许自己一份唯美的怀想，与快乐、浪漫相约，闲淡清欢。 6. 未经历坎坷泥泞的艰难，哪能知道阳光大道的可贵;未经历风雪交加的黑夜，哪能体会风和日丽的可爱;未经历挫折和磨难的考验，怎能体会到胜利和成功的喜悦。挫折，想说恨你不容易 7. 燕子斜飞人家，炊烟零乱，柳絮飘飘，弥漫了山里人家。 8. 这样知解自己的生命即使是心灵空荡我也无所畏惧 9. 中秋之曰不可能岁月明如水，偶然的暗淡，恰似镜子的背后之面，有所缺憾，人生才会是积翠如云的空濛山色。 10. 在经受了失败和挫折后，我学会了坚韧;在遭受到误解和委屈时，我学会了宽容;在经历了失落和离别后，我懂得了珍惜。 11. 曾经盛开的蔷薇，虽经风吹雨打，但和着微风，还有屡屡暗香飘过。 12. 我只希望，不管三年，五年，或是十年以后。某一天，我们相遇，还能相认，你大喊一声，我想死你了。那一刻，我定会泪流满面。我们是朋友，永远的朋友。 13. 最爱的未必适合在一起，相爱是让彼此做自己。 14. 时间断想，时间不断。流逝，像是水，可弯可直，像是风，可柔可刚。 15. 如果说人生是一望无际的大海，那么挫折则是一个骤然翻起的浪花。如果说人生是湛蓝的天空，那么失意则是一朵飘浮的淡淡的白云。 16. 云层雾气，缠着几户古木人家，清新自然，如诗如画。 17. 我喜欢你，只是一个现在;我爱你，却是一整个未来。 18. 夜雨染成天水碧。有些人不需要姿态，也能成就一场惊鸿。 19. 再大的风不会永不停息，在浓得雾不会经久不散，风息雾散仍是阳光灿烂。 20. 牵着时光的衣襟，走进芳菲五月，轻轻地将春光拥入怀中，于一抹素白流韵中，弹奏一曲江南的婉韵，把盏，将似水流年浅斟轻酌。 21. 我穿越轮回而来，在奈何桥相思盈袖，凄然守候。莫落泪，纵若水落三千尺东流，云动八万里西散，我依旧会化身城碟，翩翩起舞跨过奈何桥与你相会。 22. 如果我爱你，我就会理解你，通过你的眼睛去看世界。我能理解你，是因为我能在你身上看到我自己，在我身上也看到了你。 23. 似乎风在转向，送走了缓缓袭来的味道，又将刚刚溜走的风，静静地换回来。 24. 生活告诉我，童话只不过是小孩子幻想的游戏。 25. 人生就像穿着一件长满虱子的华丽睡袍，外表美丽，而内心却充满了干啊和恐慌。 26. 必须用另一种真实方式来代替时光里已经逝去的东西 27. 岁月，依一抹浅香于心间，看年华向晚，闻花香送暖。给时光一个浅浅的回眸;给自己一份微笑从容。沉淀，馨香;念起，温暖。 28. 人生的起起落落间，总会有一些情怀需要安静回味;总会有一些伤痛需要独自体会;总会有一段路需要一个人走;总会有一些事需要坦然面对。 29. 疏影横斜水清浅，暗香浮动月黄昏。 30. 心若没有栖息的地方，到哪里都是在流浪。 31. 今后，我会从尘世中的纷争走出，远离喧嚣，把岁月打磨成诗，让自己的文字静如睡莲，动如涟漪，无论何时都能描绘成美丽的水墨丹青。 32. 全是理智的心，恰如一柄全是锋刃的刀，它叫使用它的人手上流血。——泰戈尔 33. 我们都不擅长表达，以至于我们习惯了揣测。去肯定，去否定，反反复复，后来我们就变得敏感而脆弱。 34. 心心念念的往事、曾经深爱过的人、年少琐碎的过往，它们就像缠绕之间的一阵风，来的缱绻，去的时候让人来不及挽留。 35. 如果在乎的没有那么多，想要的没有那么多，生活便会简单得很多。 36. 在极度的喧嚣中，独自微笑独自平静是憾，落花是美的，淡淡的书香，淡淡的花香，淡淡的馨香。 37. 曾芬芳过的那片土地，幸福的花儿虽早已凋谢，只留下风雨吹打的痕迹。 38. 辗转半世红尘，缘去缘灭，空留满池伤痕。雨花迟落，霜雪纷飞，池水泛冰，已益处月的苍凉。 39. 一条古道，一匹瘦马，一个人影，被落日的余晖缓缓拉长。 40. 我们人生的大幕才刚刚拉启:刀光剑影，英雄本色;是非恩怨，儿女情常。 41. 我们要去流浪，虔诚地定格住每一寸记忆;我们要去成长，潇洒地忘却掉每一条纹路。 42. 嗅着昨日芬芳遗留的气息，寻寻觅觅，仍不见踪迹。邂逅了一场烟火，终还是那般凄凉。迷失的夜晚，点缀了无数颗孤单的星星，不知道那是否有属于我的一颗。 43. 像这样轻飘飘的日子和平平静静的心情，也算是生活中的一种享受吧。 44. 想着远方的你，绝美的笑容，只为你一个人展露，那一泓羞涩的笑容，悄悄。 45. 细碎的声音，如羞涩的蓓蕾，夜暮花影，轻浅六月，寂寂流年，拢一阙清绝，归隐在宋词里。 46. 夕阳沉落在海水深处却不见浪花翻滚，淡淡的只留下一个让人沉思的背影。落雨是晚风中的殇，带着晨曦的翘首滑落最后的伤痕!雨尽含羞，淡抹嫣红! 47. 无影击碎了泪水，岁月在那个光年划下的痕迹原来是一刀一刀地刻在了我的心上。 48. 我收拢了梦想的翅膀，我停却了信念的脚步，却再也作不回曾经的那一天。 49. 我宁愿用尽此生，为那些尘世的硝烟尘雾，潸然泪下，为菩提落花，为世间繁华。 50. 阳光依旧在，我们穿越光影，沿着历史的足迹继续前行，创造美好生活，走向美丽明天! 51. 洋溢着春日的微笑，坚强了外表，却虚伪了内心，脆弱了，是不敢触及的。 52. 也许，就在那一刻里，梦境还在，柔情亦在。 53. 一个人的戏，自己独自导演，诠释精彩。在剧中尽情释放着自己的喜怒哀乐。笑得凄然绝美;哭得肝肠寸断。 54. 但生命中被你刻上痕迹的那些岁月无法抹去。 55. 往事悠然一笑间，不必空忧。我们一路走来，只是为了告别往事，走入下一段风景。倘若让忧伤填补了生命的空白，就真的是亵渎了生命。 56. 人生只有回不去的过去，没有过不去的当下。上帝只会给你过得去的坎，再不好过的生活，再难过的坎，咬咬牙，也就过去了。 57. 我一直以为山是水的故事，云是风的故事，你是我的故事。可是却不知道，我是不是你的故事。 58. 生命并不是一场竞赛，而是一段旅程。如果你在途中一直都试图给他人留下深刻印象，超过别人，那你就浪费了这段旅程。 59. 比如新的朋友新的感情新的思绪我想要知道的 60. 我以为我已经将爱情忘记，将你忘记。可是有一天，我听到一首歌，我的眼泪就出来了。因为这首歌，我们曾一起听过。 61. 忍花开花落，云卷云舒，品人生似棋。 62. 我离开你这一种信仰又会以怎样全新的姿势去面临更深沉的挑战 63. 人生路，路迢迢，谁道自古英雄多寂寥，若一朝，看透了，一身清风挣多少。 64. 只有夕阳站在那里。灵魂像无数的雪花飘过，光明闪烁，渐渐清醒。 65. 终于为那一身江南烟雨覆了天下，容华谢后，不过一场，山河永寂。 66. 荏苒岁月覆盖的过往，白驹过隙，匆匆的铸成一抹哀伤。 67. 忘川水不枯，记忆不散;奈何桥不断，思卿不弃;今夕，彼岸花又放，佳期约又到，我轮回践约而来，等你归来。红尘路上，伊人在否? 68. 十年生死两茫茫，不思量，自难忘，千里孤坟，无处话凄凉，纵使相逢应不识，尘满面，鬓如霜。 69. 天空飘过一朵云，有时是晴，有时是阴。但白昼终归还是白昼。 70. 我知道回不去，但还是会想念会回忆会心疼到无法自拔。 71. 天空不曾留下鸟的痕迹，但是我已飞过、在大地上画满窗子，让所有习惯黑暗的眼睛都习惯光明。 72. 人生首先要是望远镜，看远;再就是显微镜，看细;接下来是放大镜，看透;其次是太阳镜，看淡;最后是哈哈镜，笑看生活。 73. 我不是公主，也不会有等待救赎我的王子。