民营航空难于上青天

民营航空难于上青天 民营航空难于上青天, 以天津滨海国际机场为主运营基地的内地首家民营航空公司——奥凯航空有限公司在确定将于2008年12月15日暂时停航之后，奥凯航空大股东均瑶集团表示，公司将在调整后扭转奥凯航空客运业务长期亏损的局面。 奥凯航空的首航时间是2005年3月11日，当时，很多人为此兴奋不已。因为奥凯航空的正式“启航”，标志着国有航空公司一统天下的时代结束。 然而，兴奋的感觉还没有完全消失，这两天，奥凯航空申请暂时停飞的消息已经出现在我们的面前。 从奥凯航空申请停飞的原因来看，内部问题是主要原因。但是，民营航空公司生存环境不佳、竞争空间狭窄等是否也是不可忽视的原因呢, 值得注意的是，虽然航空业从表面看对其他所有制敞开了大门，但是，在实际操作过程中，其他所有制企业并不能轻而易举地进入航空领域。到目前为止，民营航空公司也仅仅只有奥凯、春秋等可怜的几家，处于明显的弱势地位。 事实也是如此，当燃油价格、金融危机等对航空业产生不利影响的时候，三大国有航空公司立即得到了政府的强力资助。据有关消息，国资委已初步决定，对东航、南航两家航空公司分别注资30亿元，对国航注资100亿元。虽然这些资金名为国有资本经营预算收益，实质还是纳税人的钱。 从减少民营航空内耗的角度讲，结盟是个好办法。早在2006年，鹰联、奥凯、春秋、东星、吉祥5家民营航空公司的董事长在成都举行了一个“经验交流座谈会”，欲成立一个松散型的联盟组织，通过资源共享等措施缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑的窘境。“先生存，后发展”，这是地球人都知道的道理。可惜的是，我们没有看到民营航空结盟的效果。 从获批进入国内民航业那一刻起，中国的民营航空公司就飞得不轻松。 首先在政策支持上，虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格。 另外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，其招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动，而民航总局曾下发了《关于飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，其中一些规定都限制了飞行员的顺利流动。 更大的困难来自资金。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架飞机的民营航空根本没有成本优势。在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作。这也 使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。根据中国机场协会公布的拖欠机场费用的数据，部分民营航空总是位居前列。 今年以来，国内航空业需求出现了罕见的负增长，在国有航空纷纷宣布将获政府注资时，民营航空却只能通过减支增效苦撑。(与国营比亏损很少)由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更困难。 在度过2007年短暂的美好时光后，在诸多不利因素的共同作用下，2008年以来国内航空业可谓步履维艰。一方面，受到一系列突发事件如南方雪灾、汶川地震以及奥运期间收紧签证的冲击，国内旅客运输量出现了显著的下滑;另一方面，全球金融危机的爆发导致需求严重不足、机票价格下滑以及航油价格高企等多重负面影响，使得航空业雪上加霜。事实上，航空业的旅客运输量同比增长率一直呈下降的趋势，尤其是在5月之后，甚至出现了负增长的局面。8月份，从国航、南航、东航三大航空公司的营运数据来看，国际航线的旅客周转量同比分别减少17.5,、25.4,、28.5,;国内、国际和港澳航线旅客运输量分别同比下降14.7,、24.3,和21.3,。面对行业景气度的急转直下，国内航空公司的经营状况令人忧虑。值得关注的是，中国国航1-9月实现营业收入396.8亿元，同比增长6.6,，但净利润却是-65725万元，同比大幅下降118.84,;而东航的负债率为98,，已经接近了破产的边缘。 由于航空业具有典型的高经营杠杆和财务杠杆特征，从对资产负债定价的角度来看，航空等外债型企业对人民币汇率的变动极其敏感。事实上，国际货币汇兑是航空企业最重要的财务手段，汇兑收益作为纯利润，可直接反映在企业净利润中。2008年上半年，国航12.82亿元的盈利主要得益于19亿元人民币升值带来的汇兑收入，剔除掉这一部分收入，国航的利润为负数，其影响程度由此可见一斑。由于国内航空公司主要以美元融资租赁或银团贷款的方式购买飞机，因此人民币贬值将使得其汇兑受损，进而进一步加大财务费用。同时，人民币贬值使航材、航油价格呈现了相对上升的态势，对国内航空业形成双重的负面影响。根据统计数据显示，我国民航业美元负债估计在60亿美元左右，人民币对美元汇率贬值5,会则带来汇兑损失3亿美元，对应10,为6亿美元。以南航为例，人民币兑美元贬值1,将减少每股收益达到0.03元。因此，面对诸多不利状况，在国内航空公司主业全面亏损已成定局的情况下，人民币惊现贬值无疑将进一步加剧航空业的经营困境。 中国国航第三季亏损19.4亿元,因航空市场下滑及高油价 2008年 10月 29日 路透上海10月29日电---中国国际航空股份有限公司，周三公布未经审计的第三季,当季亏损19.40亿元人民币,而上年同期盈利21.87亿元,主要是受航空市场需求下滑和原油价格波动影响. 另外,由于近期国际原油价格急剧下降,导致该公司持有的油料衍生工具于9月底的时点公允价值为-9.61亿元.该公允价值将随着原油价格和金融市场的变化及仓位调整情况而变动.若原油价格保持较低水平,公司的航油现货采购成本也将降低. 报告指出,原油价格上涨导致公司航油成本同比增加26.63亿元,上升64%,联营公司的投资收益同比减少8.52亿元. 中国国航前三季累计则亏损6.57亿元,上年同期为盈利34.88亿元;每股亏损0.055元,上年同期为每股收益0.287元. 该公司7-9月业绩报告如下: 2008年 2007年 主营业务收入(亿元) 139.16 144.72 净利润(亿元) -19.40 21.87 每股收益(元) -0.163 0.184 中国国航三季度巨亏9.41亿元 信息:中国国航2008年前三季度实现营业收入396.8亿元，同比增长6.6,，营业成本364.6亿元，同比大幅飙升23.7,;基本每股收益为亏损0.06元。 点评:全球经济形势逐步恶化加上奥运显著的挤出效应等因素，使得国际国内业务较均衡的国航受到明显压制，客货运有效需求均出现明显下滑，三季度同比下滑态势更加明显。其次，三季度国内航油价格累计上调2220元/每吨，该公司平均航油成本大幅增加64,，而国航持有的油料衍生工具又因为近期国际油价的剧烈下跌而浮亏9.6亿元。该季度以来人民币对美元升值基本停滞，巨额汇兑收益难以为继。目前虽然被压抑的国内航空需求有一定复苏，国际原油的下跌也使得其燃油采购均价逐月下降，但总的来看不利的宏观经营环境和具体经营要素暂难发生实质性改善。 截至2008年12月10日收盘，纽约商品期货交易所原油价格已经跌至43.52美元，但是国内航空公司并未享受到油价下跌所带来的利好。 其中一个最重要的原因便是许多航空公司在早期采取了套期保值的措施，油价降了但航油实际支付价格没有任何下降。 国内航空公司公告称，截至10月31日，中国国航参与燃油套期保值合约公允价值损失达到31亿元，东方航空公允价值损失约为18.3亿元。 套保亏损主要集中在以国际航线业务为主的公司。 而以国内航线为主的南方航空、上海航空和海南航空则损失较小，其中上海航空的公告显示其损失额为0.98亿元。 “全世界的航空公司都在做航油套期保值，这是一个双刃剑，有风险，也有机会。” “出现套保亏损只是一个意外，百年不遇的意外。其实在我们当初做的时候也预料到了这个风险，但是又不能不做，做这个等于说是固化成本，当时面临的是油价飙升的状况，而不做就是公司管理层不作为。” “航油套期保值是国际航空运输行业的一个惯例，只不过是国内做得比较大一点，国际航线的业务基本上都做了，所以出现目前较大幅度的浮亏。” 整体需求放缓 “航空业亏损的原因来自于两方面:其一是需求增速大幅放缓，增速下跌了13个百分点;其二是油价未调，国际油价跌幅巨大，而国内航空公司却未能享受到油价下跌带来的利益。” 油价大跌 中国国航燃油套期保值合约巨亏31亿 2008-11-22 这个冬天,中国国航的日子注定难过。 随着国际油价向下刺破50美元大关,中国国航再也无法掩饰其在燃油套期保值上的巨额损失。国航今日公告称,截至10月31日,公司在燃油套期保值的合约公允价值损失约为人民币31亿元,较第三季度报告所披露的公允价值损失扩大21亿元。 燃油成本一直是中国国航运营成本的重要组成部分,今年以来已占总运营成本的40%以上,因此控制燃油成本是公司实现业务可持续增长、保持盈利稳定的关键。然而,国航原本为对冲燃油成本上升风险进行的套期保值,反而弄巧成拙,导致公司出现巨额损失。 公告显示,中国国航为了达到套期保值的目的,与若干对手方订立了燃油保值合约,其实质相当于约定——合同期间,公司有权以约定价格,按照事先确定的周期(三年)从对手方买入一定数量燃油;同时,对手方也有权以约定价格,按照事先确定的周期向本公司卖出一定数量燃油。其中,上述国航有权买入燃油的价格远高于对手方有权卖出燃油的价格。 国航签订的套保合约,并非是在期货交易所中进行的正规期货套期保值,而是私下与对手方签订的合约,换言之,只有油价一直保持高位运行甚至不断上涨,公司才能获利。 然而,没有只涨不跌的油价,全球经济的衰退给油价拴上了沉重的铅块。10月以来,国际原油价格不断回落,截至本周五,油价已经一度跌破50美元/桶大关。国航套保燃油的计划由此告吹。 公告显示,国航目前持有的套期保值合约订立于2008年7月间,当时,国际油价正站在140美元/桶以上的历史最高位。 国航表示,合约订立时国际油价处在高位,且市场普遍预期油价将继续走高,仅是对冲油价上涨风险的套保合约成本高昂。于是,公司选择了在获得按固定价格买入燃油权利的同时,授予对手方以更低的固定价格卖出燃油的权利,实现了在当时市场情况下低成本获得燃油价格上涨风险保护的目标。该条款是在高油价环境下为对冲燃油成本上涨风险需要支付的成本。 很明显,中国国航在这次对赌协议中,是看错了趋势。而且一错就是3年——其套保合约期限最长达3年,直到2011年。自国航三季报发布以来,国际油价继续巨幅下跌,公司10月份的燃油采购成本得以降低。但是,截至2008年10月31日,根据当时燃油价格、套期保值合约所约定的对手方卖出价格,以及合约约定的到期前对手方可能向本公司卖出的燃油量等因素,所测算出的合约公允价值损失约为人民币31亿元,较第三季度报告所披露的公允价值损失扩大21亿元。国航也表示,此处公允价值损失是2008年10月31日对合约剩余期间可能发生的全部现金流的折现,公允价值损失并非现金实际损失,未来实际损失依赖于合约剩余期间的油价走势及仓位调整情况,可能高于或低于公允价值损失。截至2008年10月31日,该等套期保值合约尚未发生任何实际现金损失。 然而,31亿元绝非小数目。2007年,航空业日子最好过的年份,国航净利也只不过是38.8亿元。分析人士认为,下周一开盘,中国国航将很难逃脱跌停的命运。航空业面临的困境,加上中国国航的亏损,可能迫使国家加快对航空公司注资的速度。