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如何提高电动车的速度

2017-10-21 27页 doc 124KB 325阅读

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如何提高电动车的速度如何提高电动车的速度 如何提高电动车的速度,,提升供电电压篇I 在此之前提醒大家:在决定之前请慎重考虑一下~我虽然把文章发表出来 但是个人还是不建议这么做的,如果有人因此受到什么损失,请莫怪我没有事先提醒~如果你确实想这么做,没有商量的余地的话可以和我联系。我将告诉你更为细致,应该注意的东西。 我从事了这么久的电动车维修发现很多人都有这个反应,就是车子的速度比较慢,要怎么做才能让车子的时速快一点呢,排除了车子的故障,电机的功率,控制器限速等因素,我们主要讲一下提升供电电压加快时速的方法及注意事项 下面我们就以48V的...
如何提高电动车的速度
如何提高电动车的速度 如何提高电动车的速度,,提升供电电压篇I 在此之前提醒大家:在决定之前请慎重考虑一下~我虽然把文章发表出来 但是个人还是不建议这么做的,如果有人因此受到什么损失,请莫怪我没有事先提醒~如果你确实想这么做,没有商量的余地的话可以和我联系。我将告诉你更为细致,应该注意的东西。 我从事了这么久的电动车维修发现很多人都有这个反应,就是车子的速度比较慢,要怎么做才能让车子的时速快一点呢,排除了车子的故障,电机的功率,控制器限速等因素,我们主要讲一下提升供电电压加快时速的及注意事项 下面我们就以48V的车子改为60V的车子(也就是多加一个12V电池)为例子,说明一下改造的方法及注意事项,其实要改好的话还真是麻烦了,新加的电池是直接和原电池组串联。 首先:我们看车子有没有用转换器,也就是灯珠是用12V的还是48V/50V/55V的,请参考一下以下这个图片: 如果有转换器(灯珠是12V的),那么转换器的那个输入滤波电容要换成耐压值大于75V的。如果转换器是密封的,那就只有更换,换成允许输入电压大于75V的。或买一个不是密封的进行改造。其它不用改动。 如果没有的话,那么灯珠全部要换成大于60V的,还有喇叭也一样,如果找不到有60V的喇叭,可以接十来个硅二极管来降压(硅二极管的正向压降约0.6-0.7V) 接着是仪表,仪表的更改比较简单,只要增加一个12V的稳压管就可以了,只要从接入仪表显示的那条正极线断开,引线输入端接稳压管负极,仪表的正极输入接稳压管的正极。 再接着就是控制器,要对控制器的欠压保护进行调整,控制器的过流(这个在不是非常严格下,可以不考虑。因为此时限流值仍是以前的大小。不过因为你电机是直接用48V改制的,个人认为这个值建议调小一点,毕竟,原来电机的设计的功率就是那么大,现在堤高了功率,如果在连续输出较大功率下,电机的温升就比较快,当温度超过一定值,会造成电机磁钢磁性减弱,影响电机的效率)还要考虑的是控制器内的元件耐压的问题,比如原来耐压为63V的电容就要换成耐压大于75V(每个电池充满电为14.8V,5个就有74V )以上的,还有就是场效应管等。不过这样子改造,很多人是做不好,有可能有的人还做不到。所以更换掉是一个比较好的解决办法。换成60V的控制器。 最后就是充电器,这个一般只要调整一下参数,换掉输出滤波电容(如果耐压低于75V的话)就可以了。 以下是使用的最多的一种方法 还有简单一点的方法,线路基本上不用动,增加的电池接到控制器主输入电源的正极端的中间,正极接靠近控制的那一端。详细改动请点击如何提高电动车的速度,,提升供电电压篇II 至于控制器,就要看控制器里的元件(场效应管,电容)的耐压值是否足够了。 还有充电的问题,对电池没大影响的做法是原来的充电器还是充原来的电池组,新加的电池用另一个充电器(12V)进行充电。如果你觉得麻烦,可以增加一个充电电路,使得在对原电池组进行充电的同时也可以对多加的电池充电。这对于大家来说,也不是很简单的事情。还是多加一个充电器来得简单一些~ 另外你也许会想到为什么在这里不5 个电池一起充吧, 那是因为:这样子做了之后,转换器的用电(直接的就是转换器,间接的就是喇叭,大灯,转向灯等)和仪表显示的用电都是只用原车上的四个电池的了吧,这样子的话,没错,虽然限流也是会按原来控制器的限流值进行限流保护,当原来4 个电池的电压比控制器所设定的欠压基准值低时,欠压保护也是可以起到保护作用的。这些都是没什么问题,但问题在于,使用的时候通过电机的电流是5 个电池的,而通过仪表,灯珠,喇叭的就只有原车的4 个电池了,如果5 个电池一起充电的话,因为充进去的电量从理论上是一致的,而多加的电池在使用时使用掉的电能相对原来的4 个电池会比较少(仪表,灯,喇叭的用电关系),这时间一长,多加的那个电池就会比原来的4 个电池剩余的电能来得多,电压也会比较高一点。因此,在充电的时候,多加的电池就会处于过充电的情况,而原来的4 个电池就处于欠充电的情况。初期并不明显,只是时间长了,原电池组长期欠充电,而多加的电池长期过充电,失水的程度就会越来越厉害。这样的话,就会对电池的寿命产生很大的影响。 如何使电动车电池寿命更长(方法篇) 对于如何使电动车电池的寿命更长的方法,有很多种说法,我很想和大家探讨一下,希望大家看完之后能发表一下评论,看我说的是否有一定道理,好还是不好。 有人说,应该随用随充,不管使用多少,保持每天充电 又有人说,应该用得差不多再充,而这个差不多呢~有的说50%,60%,有的说70%,80%,到底要多少,到现在似乎都没有一个定论。 我们该听谁的好呢,~~~ 另外还有人说,遇到较陡地上坡或路面条件较差时,下车推行,减少电池大电流放电,容易损伤电池。我个人认为,完全没有这个必要~车子是来用的,是来让人骑的,不是来骑人的。而且,即便真的遇到这种情况,只要你控制好转把,电流的大小还不是由你控制~, 下面是摘自网络的一些方法:(红字为我自行添加,有无道理请自行判断)此后,我会在最后另外一些方法给大家,我搞这一行5年,信不信就由大家了。 1、不要随便更换充电器,不要去掉控制器的限速。 各个制造商的充电器一般都有个性化需求,在没有把握的时候不要随意更换充电器。如果续行里程要求比较长,必须为了异地充电而配备多个充电器,就把白天补足充电的充电器采用另外补充的充电器,而晚间采用原配的充电器。去掉控制器的限速,虽然可以提高一些车的速度,除了会降低车的安全性以外,也会降低电池的使用寿命。 充电器是针对电池的,和其它任何部件没有任何关系,只要你所用的充电器的参数和电池所要求的参数相一致,换了充电器又有什么关系,而且我们可以先择一些好一点的充电器(比如带负脉冲,温度补偿,限时保护等)不一定就是原厂的东西就比较好,当然我这里也不是排斥所有,只是有些个别罢了。对于限速这个问题,上面的话是有道理的,但是我也不是完全支持,因为本人使用的五羊款电动摩托车,功率500W,我并没有限速,速度也常常开到最快(可以达到50多KM/H),但我使用的电池再一个月就两年了。现在还挺好用,还可以跑上二三十公里。其实只要注意使用和骑行方法就可以有效的解决这个问题。我在最后会写一些我使用电动车的心得,请大家观注。 好的充电器为什么能延长电池寿命, 要延长电池的使用寿命,除了与骑行习惯、电池品质有关外,关系更为密切是充电器的质量的好坏。一方面,电池虽然原理简单,但有自己的充放电工作特性(每次的充放电过程都发生着复杂的物理、化学变化),只有符合这种充电特性、且具备脉冲修复功能的充电器才能真正意义上延长电池的使用寿命;另一方面,充电器几乎天天和电池充电相伴,不符合电池充电特性的充电器,就等于电池的“枕 ”、“慢性毒药”,过充或欠充将长期“毒害”电池,时间长了极易出现失水、鼓包变形等系列影边杀手 响电池正常使用寿命的问题,这就是业界常说的“电池不是被用坏,是被充坏的”的说法。 2、保护好充电器。 一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明。很多用户没有看说明书的习惯,往往除了问题以后才想起找说明书看,经常为时已晚,所以先看说明书是非常必要的。为了降低成本,现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计,这样,充电器一般不要放在电动自行车的后备箱和车筐中。特殊的情况下,必须要移动,也要把充电器用泡沫塑料包装好,防止发生振动的颠簸。很多充电器经过振动以后,其内部的电位器会漂移,使得整个参数漂移,导致充电状态不正常。另外需要注意的就是充电 的时候要保持充电器的通风,否则不但影响充电器的寿命,还可能发生热漂移而影响充电状态。这样都会对电池形成损伤。所以,保护好充电器也是非常重要的。 这些我就不多加评判了,只是想补充一下,充电器最好不要随车携带,因为振动会至使里面质量比较大的元件如变压器,电容,大功率三极管,场效应管,可调电位器等发生松动,从而导致充电器的参数漂移,甚至损坏。还要防水,电子的东西就是这样,,怕水。 3、每天都充电。 即便您的续行能力要求不长,充一次电可以使用2到3天,但是还是建议您每天都充电,这样使电池处于浅循环状态,电池的寿命会延长。一些早期使用手机用户以为电池最好是基本使用完了以后再充电,这个看法是不对的,铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强烈。经常放完电对电池的寿命影响比较大。多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后,电池充入电量可能是97,,99,。虽然仅仅欠充电1,,3,的电量,对续行能力的影响几乎可以忽略,但是也会形成欠充电积累,所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电,对抑制电池硫化也是有好处的。 如果你想电池用的长一点的话,就不要每天充电~电动车的电池不宜频繁地充电,因为电池的充放电循环数次是一定的,一般在300次左右,频繁给电池充电会加重电池正极板上地活性物质软化脱落,还会导致板栅腐蚀加快。你每充一次,相当于你的电池寿命就缩短一次,厂家的话或者经销商都是这么说,因为这样子做,电池基本上都能过保修期,寿命呢也差不多再多一两个月,两三个月的时间就结束了。要用得差不多了再充,当然也不能太久,你说我坐得少,10天半个月充一次那个不行,一般的最多两三天就要充一次。除非你觉得剩余的电量不够你使用。对于差不多多少比较好的请看后面的总结。 、及时充电。 4 电池放电以后就开始了硫化过程,在12小时开始,就出现了明显的硫化。及时充电,可以清除不严重的硫化,如果不及时充电,这些硫化结晶将要聚积而逐步形成粗大的结晶,一般的充电器对这些粗大的结晶是无能为力的,会逐步形成电池容量的下降,缩短了电池的使用寿命。所以,除了每天充电以外,还要注意,使用完了以后要尽早的充电,尽可能使电池电量处于饱满状态。 及时充电也算不完全错吧,或许有人会问,你上面不是刚刚说过不是要用的差不多吗,其实并不矛盾,也就是可以够用的话,你就用得差不多了之后要记得及时充电,或者不够用的话,就要及时充电。 另外如果能时时检查一下电池的平衡性,那就更好了~因为电池之间的差异,长期来的使用(有欠压史,负载很大等),充电的原因(不规律充电)等使得各个电池之间出现不均衡,也就是一组电池当中有的已经到欠压保护点10.5,甚至更低,而另外的还有挺高的电压和挺多的电量。如果此时充电,充进去的电量是一致的,使用时反而会由于电量不均使得差别一次次加剧。最终导致常期低压的电池硫化太严重而损坏。如果你发现你的续行里程少于70%,在排除其它问题的情况下,就可以用电池容量表检测出问题电池并进行修复,就可以大大延长电池的寿命了。 5、定期深放电。 电池定期进行一次深放电也有利于"活化"电池,可以略微提升电池的容量。一般的方法是,定期对电池进行一次完全放电。完全放电的方法是在平坦路面正常负荷的条件下骑车到第一次欠压保护。注意,我们特别强调第一次欠压保护。电池在第一次欠压保护以后,电池经过一段时间以后,电压还会上升,又恢复到非欠压状态,这时候如果再使用电池,对电池的伤害很大。在完成完全放电以后,对电池进行完全充电。会感觉电池容量有所提升。 这个说的没错,只是不用那么再意是第几次。记得要“及时充电”,至于周期,多久一次,请看总结。 6、养成一些节电的好习惯。 尽可能利用滑行。如下坡的时候,尽可能的利用提前断电滑行减速。在即将遇到红绿灯的时候提前进入滑行,最大限度的减少刹车。一位朋友告诉我,他是宁愿多转一次湾也要减少一次刹车,这是有道理的。 启动的时候,最好加入骑行助力,不仅仅可以提高启动速度,而且可以减少电池的电量损失和寿命损伤。 车子行驶过程中,不宜频繁地启动、刹车,因为刹完车再启动,特别是在起步的时候,电流很大,在一断时间内就等于限流值的大小 7、注意充电的环境。 充电最佳的环境温度是25?。现在多数充电器没有适应环境温度的自动控制系统,所以多数充电器都是按照环境温度25?设计的,所以在25?条件下充电比较好。否则,就难免出现冬季欠充电和夏季过充电的问题。而环境温度真正在25?的时候比较少,这样就必然有夏季过充电冬季欠充电的问题。好在现在多数家庭都具有室内调温的条件,这样,充电的时候,最好把电池和充电器安排在有通风并且调温的环境里。 特别提示的是电池处在北方冬季在室外低温状态进入温暖的室内的时候,电池的表面会出现结霜凝露。为了避免结霜凝露引起的电池漏电,应该在电池温度上升到与室内温度接近并且干燥以后再进行充电。 注:电池充电电压和环境温度成反比关系 以下给出36V电池在不同温度(TEMP)下的最高充电电压(UMAX)和浮充电压(UF)其它电压的自行计算。 Temp Umax Uf 0 46.20 42.48 10 45.36 41.58 20 44.40 40.86 25 44.25 40.50 30 43.74 40.14 35 43.20 39.78 8、充分利用维修条件 不少电动自行车的经销商可以提供电池检修和维修的服务,应该充分利用这些服务。一些品牌的电动自行车提出对电池的检修。如:对电池进行定期检修,可以减少对电池的损伤。对电池的荷电状态的修复就可以缓解"电池落后"的失效,而这些对配备了维修能力的经销商来说是轻而易举的。对于失水来说,在电池容量70,的时候补水就比电池容量40,的时候补水的效果要好。甚至一些品牌的产品还提出:到规定的时间不检修就相当于放弃电池的保用期。使消费者受到不应该发生的损失。所以,消费者要充分的利用电池检修的条件延长增加电池的使用寿命。 通过这些方法,用户可以大大延长电池的使用寿命。一些用户的续行里程比较短,电池的使用寿命相对比较长,一些问题也相对难以发现。所以,第4条说到的"深放电"措施也是及时发现电池问题的一个有效方法,不要等电池问题严重的时候就难以处理了。 如何使电动车电池寿命更长(原因篇) 在前一期里,我们介绍了铅酸电池的工作原理,那么在这一期里我将介绍一下,导制铅酸电池寿命短的原因: 第一个原因:电池本身引起的 为什么这么说呢~在前一期里我们知道了铅酸电池的工作原理,铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程,充电时,硫酸铅形成氧化铅,放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结 晶的物质,当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时,就会“抱成”团,结成小晶体,这些小晶体再吸引周围的硫酸铅,就象滚雪球一样形成大的惰性结晶,结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅,还会沉淀附着在电极板上,造成了电极板工作面积下降,这一现象叫硫化。这时电池容量会逐渐下降,直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝,正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙,硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积,并产生膨胀张力,最终使极板断裂脱落或外壳破裂,造成电池不可修复性物理损坏。所以,导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无法避免硫化。 第二个原因:电池生产的原因 针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性,各个电池制造商采取了多种方法。最典型的方法如下: ?增加极板数量。 把原设计的单格5片6片制改为6片7片制,7片8片制,甚至8片9片制。靠减薄极板厚度和隔板,增加极板数量来提高电池容量。 ?提高电池的硫酸比重。 原来浮充电池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之间,而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在1.36,1.38左右,这样可以提供较大的电流,提升电池的初期容量。 ?增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。 增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质,也就增加了放电时间,增加了电池容量。 通过这些措施,电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求,特别是改善了电池的大电流放电的特性。但是,极板增加了,硫酸的容量就减少了,电池发热导致大量失水,同时,电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。提高硫酸比重增加了电池的初期容量,但是,硫化现象就更严重。密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后,氧气直接到负极板,被负极板吸收而还原为水,考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”,这种现象叫做“氧循环”。这样,电池的失水很少,实现了“免维护”,就是免加水。为此,都要求负极板容量做的比正极板容量大一些,又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得,负极过渡减少了,氧循环变差了,失水增加了,又会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量,但是却会造成失水和硫化,而失水和硫化又会相互促成,最终结果却是牺牲电池的寿命。 ?还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板,就是15个焊点,一个电池有6个单格,就有90个焊点,一组电池由3个12V电池组成,就有270个焊点。如果一个焊点存在虚焊,该单格容量就下降,进而该单格形成电池落后,造成整个电池都落后,电池就会形成严重的不均衡,使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一,平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊,这是绝对不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池,在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题,这样,很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低,电池出气量大,失水相对严重,电池更容易硫化。 从以上我们可以看出:为什么电池有好有坏,有的厂家生长的电池相同使用条件下寿命会更长。 第三个原因:电动车使用环境本身引起的原因 只要是铅蓄电池,在使用的过程中都会硫化,但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命,这是因为电动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的工作环境。 ?深度放电 用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电,点火后发电机会对电池自动充电,不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能充电,经常会超过60%的深度放电,深放电时,硫酸铅浓度增加,硫化就会相当严重。 ?大电流放电 电动车20公里巡航电流一般是4A,这个值已经高于其它领域的电池工作电流,而超速超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过1C充电70,,2C放电60,的循环寿命试验。经过这样的 寿命试验,可达到充放电循环350次寿命的电池很多,但是实际在用的效果就相差甚远了。这是因为大电流工作增加了50%的放电深度,电池会加速硫化。所以,电动摩托车的电池寿命更短,因为电动摩托车的车身太重,电机功率大,在巡航时工作电流达8A以上。有的甚到达到10A. ?充放电频率高 用在后备供电领域的电池,只有在停电时才会放电,如果一年停8次电,要达到10年的寿命,只用做到80次循环充电寿命,而电动车一年充放电循环300次以上很常见。甚到有的人可能一天充好几次 ,充的时间很短,没有充饱就使用了。 ?短时充电 由于电动自行车是交通工具,可充电的时间不多,要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电,这就必须提高充电电压(一般为单节2.7~2.9伏),当充电电压超过单节电池的析氧电压(2.35伏)或析氢电压(2.42伏)时,电池就会因过度析氧而开阀排气,造成失水,使电解液浓度增加,电池的硫化现象加重。 。 ?放电后不能及时充电 作为交通工具,电动自行车的充电及放电被完全分离开来,放电后很难有条件及时充电,而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅,就会硫化结晶。 第四个原因:电动自行车生产方面的原因 大多数车的控制器都留了一个限速插头,一些车厂干脆就去掉限速器出厂,既可以吸引看重车速的客户,也能降低成本,这样的车在高速行驶时电流非常大,会严重缩短电池寿命。 12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V,如果是36V电池组,最低保留电压就是31.5V,目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的,但是,实际当36V电池组只剩下31.5V电压时,由于电池存在容量差,肯定就会有一个电池电压低于10.5V,该电池就处于过放电状态。这时候,过放电的电池容量急剧下降,这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池,而是影响整组电池的寿命。其实,在电池电压低于32V以后一直到27V,所增加的续行能力不到2公里,而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次,电池的容量就会低于标称容量的70%。另外,一些用户发现电池在欠压以后,过10分钟,电池又不欠压了,就又采取给电行驶,这对电池破坏更大,而大多数车的说明书没有给用户以警示。目前多数控制器内部都有可调的电位器,而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中,面对更注重车外表的用户群,很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器,这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。 第五个原因:充电设备的原因 业界广为流传的一句话就是:电池不是用坏的,而是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电,在三段式恒压限流充电中,不得不通过提高恒压值到2.47V,2.49V。这样,大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示,提高了恒压转浮充的电流,而使得充电指示充满电以后,还没有充满电,就靠提高浮充电压来弥补。这样,很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V,这样在浮充阶段还在大量析氧。而电池的氧循环又不好,这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了,保证了充电时间,但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了,充电时间和充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能,提高密封反应效率的基础上,控制充电最高充电电压在2.42V以下,也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间的延长,这就必须在大电流充电(限流充电)的状态下,加入去极化的负脉冲,改善电池的充电接受能力,在大电流充电的时候多充入一些电量,缩短充电时间。70,的2C电流充电,是电池在充电接受能力比较大的时候,对电池采用大电流充电,对电池的损伤比较小。电池基本上没有高于严重析氢电压。一旦高于析氢电压,电池也会快速的失水。使用这类充电器,必须采用连续充放电,如果中途停止几天充电,电池就会产生比较严重的硫化而提前失效。而用户使用电池,是无法保证每次使用以后,都能够及时充电的,一年以内发生数次没有及时充电的情况,电池的硫化就会积累。一些充电器制造商把某些功能夸大,成品的功效其实没有其宣传的那样好。 其它原因 不少电池在单体测试中,可以获得比较好的结果,但是,对于串连电池组来说,由于容量、开路电压、荷电状态、硫化程度各不相同,这个差异会在串连电池组被扩大,状态差的单体会影响整组电池,其寿命明显下降。 从电池在生产线上充电,到用户购车后配车使用这段时间要经过很多环节,间隔时间甚至会长达数月,在这期间,由于没对电池进行补充电,自放电产生的硫酸铅大量堆积结晶,用户刚买到的新电池可能是已经老化甚至报费的电池。 电池厂家在执行质保时,对回收电池并不是完全的淘汰。电池返退以后,电池制造商重新进行充放电检验,在检验中往往会发现有60,以上的单体电池是不符合返退条件的电池。其原因也就是在串连电池组中,个别的电池落后形成整组电池功能下降而引起整组返退。不少电池制造商对返退电池采取配组、补水、除硫、包装后,又重新提供给用户,以提高电池的有效使用寿命,降低报废率,减少电池制造商的部分理索赔的损失,所以,很多经销商已经感觉到厂家提供的电池明显“一代不如一代”。 如何使电动车电池寿命更长(原理篇) 对于骑行电动车的朋友,特别像配置大功率电机的朋友,一般半年到一年左右就要更换电池,如何让电池的使用寿命延长以延长更换电池的周期是每个购车的朋友都十分关心的问题。 在这一期里我们先介绍一下铅酸电池的工作原理。 首先看下它们的反应方程式: 铅酸电池它是以海绵状的铅作为负极,二氧化铅作为正极,我们把这二种物质称为活性物质,用硫酸水溶液作为电解液,它们共同参与了化学反应。从上述反应原理可以看到,在放电时,正负极都与电解液中的硫酸反应生成硫酸铅。在正常情况下,所生成的硫酸铅结构疏松,并且其晶体非常细小,电化学活性很高。在充电时这种活性很高的硫酸铅可以在电流作用下重新生成正极的二氧化铅和负极的海绵状铅。通过这种稳定的可逆过程,电池实现了储存电能和释放电能的作用。 如何使电动车电池寿命更长(方法之总结篇) 大家好,经过我的努力,如何使电动车电池寿命更长(方法之总结篇)终于不负大家所望,和大家见面了。 以下我主要针对如何使电动车电池寿命更长(原因篇)里提的原因进行敞述,最后再总结一些注意事项。 首先由电池本身引起的和电池生产的原因,这是我们所不能控制的,我们所能做的,那就只有挑选了。现在的电池厂家琳琅满目,质量又各不一样,如何挑选电池成为一个难题。 第一,我们考虑的是品牌(我是指电池品牌,而不是电动车品牌。为什么有的电动车品牌信不过呢,因为,即便有的是名牌~现在很多经销商为了利益和退货方便,往往不是使用原厂配套的品牌电池,而是本地生厂质次的电池。所以,大家在买车的时候留一下心,可以问问是什么牌子的电池。)如果金钱方面允许的话,尽量选择品牌电池,如超威,天能,松下,贵是贵了,可质量比较信得过,如果价格上无法承受,那就选择一些(各个地方都有)口碑好,价格适中的电池。千万不要贪图便宜。 其次,考虑的是售后服务。售后服务要有保障。弄清楚电池的真实保修期。有的维修组织,会人为缩短电池的保修期,尤其是更换全新电池的时间,一般的对于新购电动自行车,一般为一年保修,半年内容量不足60%,可以更换全新,半年至一年内更换经厂家重新配组后的电池;而电摩,一般为半年至八个月保修,三个月内容量不足60%可以更换全新,三个月至保修期结束更换经厂家重新配组后的电池。 曾经有一个人问我为什么14AH的电池比10AH的电池轻~我们同样额定电压的电池,容量越大的电池质量(重量)越大,那么那个14AH的电池就是假14AH的电池,其实它就是10AH的,这是商家的一种促销手段(说它骗人也不完全是,因为可能是用20小时率(20HR)放电得出来的结果,而按国家是按2小时率(2HR),得出来的结果,就应该是10AH的了),因为容量越大的电池,价格越贵,而且路程跑得更远。 对于电池,我就只讲以上那些,因为和我们关系最大的是使用的问题,接下来我们着重讲怎么使用才能使电动车电池寿命更长。 对于铅酸电池,它的寿命终结最主要的原因是什么,硫化。对就是硫化,在前面我们已经说过只要是铅酸蓄电池,在使用的过程中都会硫化,我们根本无法解决,但是我们有办法减小硫化的产生,这是我们所能控制的,而且我们在前面也说过了产生硫化的原因:大电流放电,无法及时充电,深度放电,频繁充电,充电时间过短,充电器本身引起的因素等。 要减小电池的硫化,延长电池的使用寿命,首先就要改善电动自行车的使用环境: 1. 少搭载重物,控制好车速和刹车,避免大电流放电。加速的时候,特别是起步的时候,应缓慢转动转把,有时可以停顿一下,待速度上来的时候才继续加速。车子行驶过程中,不宜频繁地启动、刹车,如遇需要刹车的时候,可提前放开转把,尽量让车子靠惯性行驶。这样子的话,不但可以避免大电流放电对电池的损害,而且还可以增加续行里程。 2. 及时充电。使用后应及时充电,最好不超过半个小时,如果还需要再使用就不用了 如果一天之内,要骑好几趟,而且间隔时间又比较长,那可以选择晚上一次性充电,而且应适当延长 ,2小时,也就是转灯后(因为各充电器充满指示方法不尽相同,所以我在此统称转灯,充电时间1 就不说跳绿灯不跳绿灯了,还是其它,下同)3,5个钟头。 如果一天的骑行的里程大于或等于50%,那就得天天充电(确定不再使用后) 如果你骑行的路程小于续行里程的30%,你可以选择两天充一次电,如果更少,可以适当延长,但不能超过3天。同样应适当延长充电时间。 总的来说要注意: 最好不要在未充满电的情况下就拔下电源来使用 使用的时候坐到额定里程的50%,80%再充电。 不宜频繁地给电池充电,因为电池的充放电循环数次是一定的,一般在300次左右,频繁给电池充电会加重电池正极板上地活性物质软化脱落,还会导致板栅腐蚀加快。 定期深放电。定期深放电也是对维持电池容量的一种好办法,这是为什么呢,不是说铅酸电池没有记忆效应,为什么要深放电呢,具体原因大家可以在结尾处发表一下评论探讨一下,各抒已见嘛。这一点,我想等大家发表完意见之后再说出我的看法,请不要见怪~至于周期嘛,一般新购三四个月的电池不用,从四个月至八个月开始,每两到三个月一次,一年以上的每月一次。其实这种方法比较适合那些日使用量较小的人,因为,很多人使用时都是很不规律的,谁能保证不会有一次半次的坐到欠压保护的时候。所以你们也不必完全效仿,知道一下有这么回事就好了。 或许有人会问,使用后不是要及时充电吗,否则容易造成硫化。没错,但是:浅放电时,里面的硫酸铅浓度不会很大,结晶比较慢,比较少,还没成为大结晶,比较可以用方法来去除硫化。比如充电时彩用正负脉冲,过充电法等。而且我们增长的浮充的时间,可以对硫化的电池有一定的防止作用。 3. 做好欠压保护,避免深度放电,12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V,如果是36V电池组,最低保护电压就是31.5V,目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是可行的,但是,实际当36V电池组只剩下31.5V电压时,由于电池存在差异,肯定就会有一个电池电压已经低于10.5V ,该电池就处于过放电状态。这时候,过放电的电池容量急剧下降,硫酸铅浓度增加,盐化加快,这时对电池的损伤很大,其实影响不仅仅是该单只电池,而是影响整组电池的寿命。实际中当电池电压低于32V以后一直到27V,所增加的续行里程也就两三公里,而对电池的损伤却非常大。因此,虽然控制器有欠压保护,但是最好不要使用到那个时候的时候才来充电。 建议:为防止电池过放电,欠压保护最好设置比标准高0.5V,2V之间,这个值不同电池组不同,对于标称24V的欠压保护设21.5V,22V,对于标称36V的设32V,33V,对于标称48V的应该设在43V,44V。这样的电压对续行能力减少仅仅不到2公里,但是可以有效延长电池的使用寿命。,长时间不使用车子,应充饱后放置,并断开电路总开关,并且每1至2个月还要给电池补充电一次。 4,不要频繁充电。充电时间过短。有些人使用电动车的时候是这样的,不使用的时候就充电,一要用的时候就拔下电源,也不管有没有充满(真正充满应是在转灯之后继续浮充,,,个小时)像这样子的电池寿命就很短了。 ,,充电器因素。检查充电器的各个参数,如最高充电电压(恒压阶段的电压,也叫恒压值)是否合适,恒压值高了,保证了充电时间,但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了,充电时间和充入电量又难以保证。;转灯电流,太大或太小都不合适。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示,提高了恒压转浮充的电流,而使得充电指示充满电以后,还没有充满电,就靠提高浮充电压来弥补。这样在浮充阶段还在大量析氧。而电池的氧循环又不好,这样在浮充阶段也在不断的排气。 控制充电最高充电电压应在2.42V每格(,,V的电池也就是15.2V每个)以下,也就是在析氢电位以下。如果此时在限流大电流充电的状态下,加入去极化的负脉冲,就可以改善电池的充电接受能力。否则,一旦高于析氢电压,电池就会快速的失水。 充电器的有关知识 充电器的分类:用有、无工频(50赫兹)变压器区分,可分为两大类。货运三轮充电器一般使用带工频变压器的充电机,体积大、重量大,费电,但是可靠,便宜;电动自行车和电摩则使用所谓开关电源式充电器,省电,效率高,但是易坏。 开关电源式充电器的正确操作是:充电时,先插电池,后加市电;充足后,先切断市电,后拔电池插头。如果在充电时先拔电池插头,特别是充电电流大(红灯)时,非常容易损坏充电器。 常用的开关电源式充电器又分半桥式和单激式两大类,单激类又分为正激式和反激式两类。半桥式成本高,性能好,常用于带负脉冲的充电器;单激式成本低,市场占有率高。 关于负脉冲充电器 铅酸电池已经有100多年的历史了,开始全球普遍沿引老的观点和操作规程:充、放电率为0.1C(C是电池容量)寿命较长。美国人麦斯先生为解决快速充电问题,1967年向全世界公布了他的研究成果,用大于1C率脉冲电流充电,充电间歇时对电池放电。放电有利于消除极化、降低电解液温度、提高极板接受电荷的能力。 我国一些科技工作者在1969年前后,根据麦斯先生的三定律制作成功了多种品牌的快速充电机。充电循环过程是:大电流脉冲充电?切断充电通路?对电池短暂放电?停止放电?接通充电通路?大电流脉冲充电„„ 2000年前后,有人将这一原理用到了电动车充电器中,充电过程中,不切断充电通路,用小电阻将电池短路瞬间,进行放电。短路时由于不切断充电通路,在充电通路中串连了电感。一般在1秒内短路3,5毫秒(1秒,1000毫秒),由于电感里的电流不能跳变,短路时间短促,可以保护充电器的电源转换部分。如果把充电电流方向叫正,放电自然为负了,电动车业就出现了名词“负脉冲充电器”,而且称可以延长电池寿命等等。 关于三段式充电器 近几年,电动车普遍使用了所谓三段式充电器,第一个阶段叫恒流阶段,第二个阶段叫恒压阶段,第三个阶段叫涓流阶段。从电子技术角度针对电池而言:第一个阶段叫充电限流阶段,第二个阶段叫高恒压阶段,第三个阶段叫低恒压阶段比较贴切。第二阶段和第三阶段转换时,面板指示灯相应变换,大多数充电器第一、二阶段是红灯,第三阶段变绿灯。第二阶段和第三阶段的相互转换是由充电电流决定的,大于某电流进入第一第二阶段,小于某电流进入第三阶段。这个电流叫转换电流,也叫转折电流。 早期充电器,包括名牌车配套的充电器,虽然也变灯,但实际是恒压限流充电器,并不是三阶段充电器。一般这类就一个稳定电压值,44.2V左右,对当时的高比重硫酸的电池还凑合。 关于三段式充电器的三个关键参数 第一个重要参数是涓流阶段的低恒压值,第二个重要参数是第二阶段的高恒压值,第三个重要参数是转换电流。这三个重要参数与电池数目有关,与电池的容量Ah有关,与温度有关,与电池种类有关。为了方便大家记忆,下 面以最常见的电动自行车(三块12V串联的10Ah电池)所用的三段式充电器为例简单介绍一下: 首先讨论涓流阶段的低恒压值,参考电压为42.5V左右。此值高将使电池失水,容易使电池发热变形;此值低不利于电池充足电。此值在南方要低于41.5V;胶体电池要低于41.5V,如在南方还要低一点儿。这个参数是相对严格的,不可以大于参考值。 其次讨论第二阶段的高恒压值,参考电压为44.5V左右。此值高有利于快速充足电,但是容易使电池失水,充电后期电流下不来,结果使电池发热变形;此值低不利于电池快速充足电,有利于向涓流阶段转换。这个值虽然没有第一个值那样严格,但是也不要过高。 最后讨论转换电流,参考电流为300毫安左右。此值高有利于电池寿命,不容易发热变形,但不利于电池快速充足电;此值低(对外行)有利于充足电,但是由于较长时间高电压充电,容易使电池失水,使电池发热变形。特别个别电池出现问题时,充电电流降不到转折电流以下时,会连累好电池也被充坏。给出的参考值有一定范围,正负50毫安甚至100毫安都是允许的,但是不允许小于200毫安。 目前,市场上出现了很多高恒压值为46.5V、低恒压值为41.5V、转折电流大于500毫安的反激式廉价充电器。 如果是四块12V电池的充电器即48V充电器,前两个参数为前述电压参考值除以三乘以四。高恒压值为59.5V左右、低恒压值为56.5V左右。 电池如果比10Ah大,将第三个参数电流值适当增大,例如17Ah电池可大到500毫安。 买新充电器要检查三段式充电器的三个重要参数,用户一般可以自己测得第三阶段的低恒压值。方法是,不接电池,给充电器加市电,用数字万用表的200V直流电压档测充电器的输出电压。另两个参数高恒压值和转折电流一般需要专用工具才能测得。 再补充一些正确的充电方法:1,变绿灯后再接着充2,3小时。2,原则是浅放(电)勤充(电),就是骑行不足够远,也要及时充电,避免放光再充电。3,长期不骑,要定期(2,3个月)充电一次。4,长期浅放的电池,3个月左右,作一次深放电,就是所谓放光再充电,有利于电池深部的长期不动的物质的活化。放光的意思是,骑到控制器电池欠压保护动作为止。 需要提醒客户几点:1,一般新电池投入使用8,10个月后,要对电池进行检查和维护。2,一般名牌车配套的充电器是经过筛选的,通常不用测试,但是单独到市场上采购的非配套充电器,一定要进行前述三个参数的测试。3,有一种不带工频变压器的可控硅充电机,直接整流市电为电池充电,电流可到30A,电压12V,80V可调,未彻底切断市电前,千万不要摸电池,货运三轮使用这类充电机的客户特别要注意安全。 电动车的检修方法 电动车最基本的功能应当是电动行驶,所以在这一篇文章里着重讲的是如何让电动车正常走.如果不会正常走的话该怎么去检查,从哪里入手. 因此,我们对其原理就应当了解.另外,因为现在绝大部分的车子都是采用无刷有霍耳电机及无刷电机控制器,(有刷电机类型的电动车较好修理,除检修电机好坏的部分外,其它部分就跟无刷电机一样了,所以可以参考以下的内容)所以在这里就用它来解释一下此类电动车的检修方法. 首先让我们来看一下电动车原理示意图.如图所示: 1、电动自行车保养常识 1、电动自行车使用前应调整好鞍座和车把的高度,以保证骑行的舒适性,减轻疲劳。鞍座和车把高度应因人而异,一般鞍座的高度以骑行者能够单脚可靠着地为适宜(整车应基本保持直立),车把的高度以骑行者小臂平放、肩部和手臂放松为适宜。但鞍座和车把的调整应首先保证过管及把立管的插入深度必须高于安全标志线。 2、电动自行车使用前应检查并调整好前后刹车。前刹车由右闸把控制,后刹车由左闸把控制。前后刹车的调整以左右闸把手柄达到一半行程时即能可靠刹车为适宜;闸皮过度磨损,要及时更换。 3、电动自行车作用前应检查链条的松紧度。链条过紧脚蹬骑行时费力,过松则容易颤动、擦碰其他零部件。链条的垂度为1-2mm较适宜,一般不用脚蹬骑行时可以适当调紧。链条调整时,先松开后轮螺母,通过均 匀旋进旋出左右调链螺钉,调整好链条松紧度,重新紧固好后轮螺母即可。 4、电动自行车使用前应检查链条的润滑情况。手感和观察链条的链轴转动是否灵活,链节锈蚀是否严重。如果锈蚀或转动不灵活,应加注适量润滑油,严重的应更换链条。 5、电动自行车骑行前,应检查轮胎气压、车把转向灵活性、前后轮转动灵活性、电路、蓄电池电量、电机工作状况以及灯光、喇叭、紧固件等是否满足使用要求。 (1)轮胎气压不足,将增加轮胎和路面的摩擦力,从而缩短续行里程;还会使车把转动灵活性降低,影响骑行的舒适性和安全性。气压不足时应及时补充气压,轮胎气压应按照《电动自行车使用说明书》中的推荐气压或轮胎表面上的规定气压。 (2)车把转动不灵活,有卡滞、僵点或紧点时,应及时润滑或调整。润滑一般使用黄油、钙基或锂基润滑脂;调整时,先松开前叉锁母,旋转前叉上挡,当车把转动灵活性达到要求后,锁紧前叉锁母即可。 (3)前后轮转动灵活性不好,将增加转动摩擦力,增加电量消耗,从而降低续行里程。因此,一旦出现故障应及时润滑和保养维修,润滑一般使用黄油、钙基或锂基润滑脂;如果是轴皮故障,可以更换钢珠或轴皮,如果是电机故障应到专业维修单位维修。 (4)电路检查时,打开电源开关,检查电路是否畅通,插接件是否插接牢固可靠、保险管工作是否正常,尤其是电池输出端子与电缆的连接是否牢固可靠。发现故障应及时排除。 (5)出行前,应检查蓄电池的电量,根据出行的里程判断蓄电池的电量是否充足。如果电量不充足,则应适当辅以人力骑行,避免蓄电池欠压工作。 (6)出行前还应当检查电机的工作状况。起动电机并调整其转速观察和听电机的运转,如有异常现象,应及时维修。 (7)电动自行车使用前应检查灯光、喇叭等,尤其是夜间出行。大灯应明亮,光束一般应落在车头前方5-10米的范围;喇叭声音应响亮,不嘶哑;转向灯应闪烁正常、转向指示正常,灯光的闪烁频率为75-80次/分钟;仪表显示应正常。 (8)出行前应检查各主要紧固件是否紧固,如把横管、把立管、鞍座、鞍管、前轮、后轮、中轴、锁母、脚蹬等的紧固件不应松动,如果出现紧固件松动或脱落,应及时紧固或更换。各紧固件的推荐力距一般为:把横管、把立管、鞍座、鞍管、前轮、脚蹬为18N.m,中轴锁母和后轮为30N.m。 6、电动自行车尽量不要使用零起动(即原地起动),尤其是在负重和上坡处更应禁止。起动时,应先用人力骑行,当达到一定的速度时再转为电动行驶,或直接使用电助动行驶。这是因为起动时,电机必须首先克服静摩擦力,此时电流较大,接近甚至达到阻转电流,使蓄电池大电流工作,加速蓄电池的损坏。 7、电动自行车骑行时尽量使用人力助动或电助动方式,尤其是上坡、负重、迎风行驶或路面坎坷不平时一定要人力骑行相助。这样,可以避免蓄电池较长时间大电流放电,损坏蓄电池,有利于提高一次充电的续行里程,延长蓄电池的使用寿命。 8、电动自行车不适应坎坷不平或坡度过陡(一般应?8?)的道路。如遇此种道路,应缓慢驾驶或下车推行。在该种路面下行驶,电机、控制器、蓄电池等的工作环境差,将降低使用寿命并容易损坏。 , 2 电动自行车保养常识 9、电动自行车行驶时应避免频繁刹车和起动,刹车前或同时应将调速转把回位,在道路拥护的区域尽量使用人力骑行。这样,可以避免起动时大电流对蓄电池的损坏。 10、电动自行车的标准载重量为75公斤,应尽量避免超载。如果超载行驶,应使用人力骑行、人力助动方式。 11、寒冷天气使用电动自行车,应尽量人力助动或电助动行驶;并且还应当注意蓄电池的电量及电压指示,一般天气寒冷时,应适当降低蓄电池的放电深度,切不可欠压状态行驶。这是因为,天气寒冷时蓄电池的荷电能力、放电能力均有所降低。 12、电动自行车不怕雨雪天气。但是,涉积水时水位高度不能超过电动轮毂轴承座的下沿,以防止电机进水造成损坏。雨雪天骑行后,应尽快擦拭干净;如果电器件浸水,还应该用吹风机将其干燥。以免造成铁件腐蚀和电路漏电、短路等故障。 13、雨雪天骑行,行驶速度应适当降低,刹车注意增加制动距离,防止侧滑和掉头等,以免危及人身安全。 14、电动自行车应避免长时间日光曝晒,存放时应置于阴凉处。日光曝晒会加速油漆、塑料件、橡胶件和电子元件的老化,降低其使用寿命和可靠性。 15、蓄电池充电时应使用配套或厂家指定型号的充电器,不可混用;充电时,蓄电池和充电器应位于通风阴凉处,放置稳妥,应远离易燃易爆品,避免高温、潮湿和水淋,禁止用物品覆盖,禁止婴幼儿童接触。充电时应首先确认电网电压和频率符合充电器的要求,然后将电池与充电器输出端连接,充电器输入端与电网相连接;充电完成后,先断开电网连接再断开充电器与电池的连接。铅酸蓄电池充电一般需6-8小时。 16、蓄电池达到欠压状态应停止使用,并及早充电,禁止使用蓄电池的回升电压,禁止蓄电池深放电和过放电,最好随用随充,使其始终处于丰电状态。建议至少每天充电一次。 17、蓄电池存放时应放置在阴冷、空气湿度适中的地方,蓄电池应保持直立;长时间存放应先充足电并且应定期补充电量,一般每月充电一次。铅酸蓄电池长时间存放,可以加注几滴蒸馏水,以抵消水分蒸发,减轻极板的硫化。 18、初次使用电动自行车应仔细阅读《使用说明书》,了解电动自行车的性能。不要借给不会操纵电动自行车的人骑行。 19、精神病患者、酗酒者和其他不适宜骑行的残疾人禁止使用电动自行车;心脏病、癫痫患者以及色盲者等骑行时应谨慎。 20、电动自行车属非机动车,骑行时应遵守交通规则,在非机动车道或当地规定车道上行驶。 21、电动自行车应存放在阴凉、通风、干燥、远离腐蚀性液体和气体的地方;存放时要将整车直立,轮胎气压充足;车体上不可加载重物;并且蓄电池应分开存放。
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