政府不该干预机票价格

政府不该干预机票价格 编者按 国家发展和改革委员会原定于4月24日召开的《民航国内航空运输价格改革》听证会，虽然因故延期举行，但人们对其的关注度，却并没有因此降低。连日来，部分准备参加此次听证会的正式或候补代表，以及一些专家学者和各界人士，或接受本报采访，或直接投书本报，表达自己的观点，积极为机票价格把脉。本版将陆续刊登这些“场外听证”的内容，希望能以此为民航业的改革做一点建设性工作。 ?“为机票价格把脉”之一 ?本报驻京记者吴晨光 北京天则经济研究所所长、山东大学教授盛洪，关注机票价格问题已有多年。不久前，这位著名经济学家曾撰文《政府到此止步》，对民航主管部门屡屡干预票价提出了质疑。4月20日，在接受本报记者采访时，他进一步阐述了自己的观点。 南方周末:您如何看待即将召开的机票价格听证会, 盛洪:我对其表示怀疑。按照《价格法》的规定，只有重要的公用事业和自然垄断的行业，才能开价格听证会，它意味着政府要管制价格。一个竞争性的产业，比如家电或鞋业，开过价格听证会吗,那么，同样有多家企业参与竞争、机票价格本应由市场决定的民航业，为什么要开听证会呢, 所以，从表面上看，此次听证会是一件好事，是让民众参与;但其背后隐藏的含义，却是政府要继续干预机票价格。 南方周末:长期以来，机票一直因其价格“过高”而备受各方非议。您认为票价“高”在什么地方, 盛洪:主要原因是管制。政府给机票定了一个“指导性”的高价，说是为了减少亏损，防止恶性竞争。但实际上这是没有必要的。在许多企业竞争的环境下，一个正常的企业是不会把自己的产品恶意降价的。再者，不同的飞机、不同的航空公司、不同的航班及购票时间，都会使服务产生差异。这些差异可以被视为不同的产品，因而理当有不同的价格。如此复杂的价格体系又怎能由政府来决定呢,政府不可能知道所有这些细节。 南方周末:目前，在大多数经济领域里，政府部门已经退出了管制舞台。为什么民航业如此特殊, 盛洪:其一，在别的市场里，参与竞争的企业很多。比如家电业中，不光有国企，还有不少民营企业。体制外的竞争力量比较强大，让政府部门很难管得太死。其二，其他产品市场的管理者比较多，没有一个部门能完全控制这些企业。而在民航市场上民航总局的权力很大，能“一锤定音”。 南方周末:去年10月，中国民航业合并结束，三大航空公司正式挂牌。这显然是民航总局等政府部门协调的结果。中国民航业形成的少数竞争的局面，对于机票价格有何影响, 盛洪:当初民航总局谈到合并的原因时说，太多的航空公司会导致恶性竞争。但在市场经济中，绝大多数产业都可以容纳众多的企业，为什么民航业不可以,为什么政府不去管服装、皮鞋或电视的价格呢,这些产业难道不存在恶性竞争吗, 从经济学来看，产生恶性竞争的原因不是企业数量过多，而是企业数量过少。在只有少数竞争者时，它们既可能恶性竞争，也可能通过合谋实现垄断。因此，民航总局将民航业的竞争者数量规定为三，恰是南辕北辙，反而可能导致市场失灵。三家企业的市场结构，恰恰是经济学所说的“强寡头垄断”，而这种垄断不能保证公正有效的竞争。 南方周末:在民航业重组中，中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司这三大航空服务保障集团的成立，是否使相关服务(如油料等)形成垄断,这是否也对票价的居高不下产生了影响, 盛洪:确实。实际上，听证会的重点放在这上面才对，这些才是自然垄断或独家垄断的行业。从表面上看，它们和消费者没有太多关系，但这些独家垄断的中间产品的价格肯定会加入机票成本中。听证会就应该监督这样的企业，可惜这个问题被大众忽略了。 南方周末:要让机票价格真正降下来，政府应该做哪些事情, 盛洪:不能直接去管机票价格，而要由市场定价;但政府要在市场结构、企业的产权改革上做一些事情。比如，在民航业引进民间资本。当然，民航业作为一个特殊行业，还需要很多条件，如技术条件及安全管制等，政府要抓好这些事情。 ?背景 民航运价改革方案公布 国家发展和改革委员会4月16日公布了《民航国内航空运输价格改革方案》。 方案说，以调整后的平均每人每公里0.75元作为国内各航线基准价，允许航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25,、下浮40,的幅度内确定具体价格。由航空运输企业独家经营的航段，只实行票价上限管理，不规定下限。 航空运输企业在政府规定的幅度内，引入多级票价制度，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价，报民航总局、国家发展和改革委员会备案，并提前对外公布后执行。 民航总局、国家发展和改革委员会通过民航计算机订座系统和舱位等级控制，对各航空运输企业票价执行情况，实施监控。航空运输企业在一个运输年度内，全部经营航线平均客公里票价收入，低于运输企业社会平均成本的，有关部门将进行重点核查，并根据核查情况提出处理建议。 据民航总局测算，将最大下浮幅度设定为40,，最低销售票价为每人每公里0.45元，航空公司可以实现保本经营。民航运价改革工作小组在方案起草说明中说，自2000年以来，各航空公司实际上已经普遍实行了折扣销售。将最大下浮幅度设定为40,，有利于提高平均收入水平，扭转票价实际收入低于社会平均成本的不合理状况。 (新华社) 基准价的核定不合理 价格本来是应由市场来调节的，但是对于民航、铁路等比较特殊的行业来说，采取政府指导价，再给企业一定的定价自主权，是适合我国国情的。西方一些国家的支柱产业或者需要保护的产业，也都经历过从政府定价到政府指导价再到市场价的过程，何况我国的这些产业又都是国有企业而不是像西方那样完全私有化的。 从法律程序上来说，这次听证会是合法的。但是消费者代表和经营者代表却处于一种信息不对称的状况之中:我们只是普通消费者，自身经验有限，准备时间又过于仓促，且拿到的方案中专业术语太多，很多都看不懂;而经营者代表却掌握更多的数据资料，对民航业务也非常熟悉。 我认为，方案中对机票基准价的核定不合理。在西方国家，对比较冷的航线，政府会指定几家航空公司经营，并给予一定的补贴，因此相对来说这些企业的运营成本不会很高。而在我国，冷线本身客源就不是很多，各大航空公司却都去竞争，结果导致客流更加平均化，上座率更低，平均成本上涨。但国家在核定基准价时却将其考虑到全部航线中去，即让热线去承担冷线的负担，或者让冷线承担本不该有的负担，而由此造成的高额成本最终又让消费 者来负担。这是不合理的。 (周群,广东代表,曹海东采访) 票价浮动下限应该定为65, 讨论的方案中规定以平均每人每公里0.75元作为国内各航线的基准价，这是如何核定的，是否合理,方案中还规定，机票价格浮动的下限为40,，我认为幅度太小，应该定为65,。因为以我在航空业差不多15年的学习和工作经验来看，机票价格只要维持在平均4折到4.2折，航空公司就可能保本。 (张军,上海候补代表曹海东,采访) 定下限等于涨价 机票价格浮动的最低下限被定为40,，相当于打6折，可现实生活中，4折5折的机票都经常出现。因此，如按此执行，反倒可能造成票价在一定范围内上涨。结果就和铁路价格听证会一样，听证完了，票价也涨了～ 我认为，机票价格还应向欠发达地区倾斜一点。对不同消费水平的地区，要加以区分，机票打折幅度的多少，应该和消费水平的高低成反比，即，消费水平低的地区，折扣可多一点;消费水平高的地区，折扣可以相对少一点。 (张军政,陕西代表曹海东,采访) 政府管不好机票价格 在市场经济中，价格应该由市场供求决定，并根据供求关系的变动而及时调整。这就要求定价者对供求状况及其变动有全面及时的了解。在这方面，政府远远不如企业。因此，政府没有管制民航价格的能力。政府规定的机票价格上限与下限并不是根据市场供求，当然不会起到好作用。 机票价格应该既无上限又无下限，其上限只受消费者支付意愿和能力的制约，而不是政府。只要消费者愿意接受，价格再高也无所谓。当然，没有上限，民航也不会无限涨价。如果从北京到上海涨至一张票1万元，谁会坐飞机呢,其下限是企业的成本。从长期来看，企业不可能低于成本运行。企业自身有下限约束，政府何必定什么价格下限呢, 市场经济中，企业成功的决定因素之一是定价策略。对民航而言，从长期来看，机票价格应该至少等于成本，更应该有一个高于成本的正常利润，这样民航才能生存、发展。但在一个短时期内，则要根据市场供求关系灵活地调整价格——旺季时可以上涨;淡季时则可以降到成本之下。只有让它们在短期中无限涨价与降价，才可以实现长期中的正常运行。而旺季涨多少，淡季降多少;对什么人涨，对什么人降，恐怕只有民航公司自己知道。 如何运用不同的价格手段是一门艺术，只有熟悉民航市场的人才能做得好。把机票价格 变动限制在一个有限的范围内，再强的高手也定不好价格。戴着镣铐是跳不好舞的。要让民航跳好舞，首先就要打破价格管制这付沉重的镣铐。 定价是一个专业性很强的决策，要懂经济学、管理学、市场学、市场营销、成本核算、甚至消费者心理，又要随时掌握市场供求关系瞬息间的变动。政府官员不可能熟知这些知识和信息，由他们进行价格管制，岂不又犯了“外行领导内行”的错误,(梁小民,北京工商大学经济学院教授、政府价格工作专家咨询委员会委员) 国航:票价还是要听国家的 4月18日，本报记者拨通了中国国际航空公司的电话。当记者询问“民航企业如何看待机票听证会”时，国航部一位男士称:“我们没有自主权，票价还是要听国家的。” 在解释机票价格的组成部分时，这位先生说:“非常复杂和专业，一时很难说清楚。但主要的组成部分有三:一是燃油成本;二是公司人员及机械成本;三是机械折旧。”而对于记者提出的其他问题，他表示“不好回答”。 记者又先后与中国民航总局、国家发展和改革委员会联系，但采访要求都遭到拒绝。 (吴晨光) 南方周末 2003-04-24 15:49:58