站务员岗前培训教材(地铁专业知识)

站务员岗前培训教材(地铁专业知识) 目 录 , 第一章 地铁车辆…………………………..……………….2-11 , 第二 章 地铁线路与车站…………………………………..12-13 , 第三章 车站环控和防灾报警设备…………………………13-23 , 第四章 通讯设备……………………………………………23-25 , 第五章 信号设备……………………………………………25-29 , 第五章 供电设备…………………………………………….29-30 - 1 - 第一章 地铁车辆 概述 广州地铁一号线的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每 个运行方向每小时能载送50,000名乘客。一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度(包括停站时间和折返时间)?35km/h。 广州地铁一号线电客车(如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均 指电客车)由德国进口，一号线共21列车。广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。 广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网(柔性接触网)，列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。 , 列车的编组 广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一 节拖车(A车)和两节动车(B车和C车)组成固定不变的编组(见图4)，每组单元车可独立控制。列车的编组形式如下: -A*B*C=C*B*A- -”指自动车钩;“*”指半永久连接装置;“=”指半自动车钩。 “ , 列车、车辆的各设计参数 1. 车辆的长、宽、高、重和列车的总长、总重: 类型 A车 B车 C车 列车 参数 长(m) 24(4 22(8 22(8 140 宽(m) 3 3 3 高(m) 3(86 3(86 3(86 重(t) 33 36 36 210 注:车辆长度是指车辆两车钩连接面之间的长度;车体高度不含受电弓。列车 在定员载荷下，总重约为321.6t;超员载荷下，总重约为 365.52t。 2. 列车的载荷 地铁车辆车厢内的每张座椅设定可以乘坐7人，每节车可以乘坐56人。列车 的载客量:满座(AW，AW为英文“Average Weight”的缩写)为336人;满载(定员载荷122AW)为1860人(6人/米);超载(AW)为2592人(9人/米)。 23 , 车辆编号 车辆的编号由阿拉伯数字和英文字母A、B、C组成，车辆编号包括以下内容: 车辆种类(1位数字或字母)、车辆类型(A、B、C车)和某类型车辆的连续编号(两位数字，不同车型采用各自的连续编号)。例如 车号 1A01:1 A 01 车辆种类1，2，...，9，A，B，... (广州地铁一号线的车辆种类为1) 车辆型式:A;B;C车或... - 2 - 车辆连续编号(01...99) 车辆?端(前端)、?端(后端)的定义 为给同一车辆的某些同类设备按顺序编号，以加以区别，就需对车辆的?、? 端进行定义。各类型车的?端定义如下(定义“?端”后，则车辆的另一端为“?端”): A车车辆?端:指的是安装有全自动车钩的那端(亦可以“带司机室的那端为 ?端”进行定义)。 B车车辆?端:指的是客室内安装有电子柜和设备柜的那端。 C车车辆?端:指的是安装有半永久连接装置的那端(亦可以“客室内装有电 子柜和设备柜的那端为?端”进行定义)。 车辆左、右侧和列车左、右侧的定义 车辆“右侧”是指观察者朝向车辆?端时观察者右边所对应的那一侧，观察者左边所对应的那侧为车辆的左侧。 列车的左右侧是按列车向前牵引的方向定义。列车的左侧是指观察者朝向列车 的牵引方向时观察者左边所对应的那一侧，另一边为列车的右侧。 注意:当列车在某一司机室控制下运行时，前一单元车辆的左侧对应于列车的 左侧，而后一单元车辆则以车辆的右侧对应于列车的左侧。 , 客室座椅的编号和灭火器的配置 每节车的客室两侧安装有八张纵向长式座椅，采用1~8的数字编号，从靠车辆?端的 第一张座椅编起，车辆左侧的座椅采用奇数连续编号，右侧座椅采用偶数连续编号。 广州地铁列车上共配置有14个二氧化碳灭火器，其中两司机室各占1个。每节车的客室内则各配置两个灭火器，分别安放在四号座椅和五号座椅下。列车上的灭火器现都已置换为国 - 3 - 产灭火器，其操作与车站灭火器的操作方法一样。 , 乘客报警按钮的设置 在每一节车客室内的5号门和16号门(门的编号见图11)的上方安装有一个带保护盖的红色按钮——乘客报警按钮(面板标注的是“紧急情况按钮”)，按压任一报警按钮(按压时间尽量保持两秒或以上)，可使列车的信息显示系统提示司机“相应车的相应门(指5号门或16号门)有乘客报警”。报警按钮启动后，如 列车在区间运行，司机可以及时行车调度告知车站做好协助处理准备;如列车 在车站正准备启动或刚起动，司机可以拉停列车，及时通知车站进行处理。 注意:非异常情况不得随便按压报警按钮，以免扰乱正线正常的运营秩序。 , 列车车次号和目的地显示 司机室前端墙外侧的上方有两块显示牌(见图6)，其中左上方显示牌显示 的内容为列车的车次号(指面对司机室的方向)，右上方的显示牌显示列车的目的地或列车“退出服务”的内容或空白显示(均为黄色背景)。列车车次号和目的地均由司机在司机室内通过相应的按钮设置。 列车的车次号由四位数字组成，如0306，前两位数字为列车服务号，后两位为列车运行序列号。列车的服务号按列车出厂的顺序给定，服务号由列车出厂投入服务，到回厂退出服务，一般是不变的，除非正线运营秩序发生混乱;列车运行序列号是指列车每运行一个单程(如西朗至广州东)的顺序号，上行方向使用连续偶数，下行方向使用连续奇数。 目的地是指列车运行的终点站，一号线列车可以显示的目的地站有:西朗、芳村、黄沙、公园前、东山口、体育西和广州东。此外，目的地牌还可显示列车“退出服务”的信息，以提示站台乘客本趟列车不载客。 , 列车状态灯的显示 1. 司机室前端墙外侧标志灯的显示 在司机室前端墙外侧的上下方共设置有4盏红色指示灯、4盏白色指示灯，其 中上方外侧两盏为红色运行灯，内侧两盏为白色运行灯;下方外侧两盏为红色尾灯，内侧两盏为白色头灯(见图6)。白色头灯具有两种亮度(亮和暗)，通过司机台上的旋转开关可转换。列车运行标志灯主要是用于指示列车的运行方向、为列车的前进运行提供照明(头灯)和为列车的安全运行提供防护(红灯)。列车两端的标志灯在列车激活后的显示方式有以下三种: ? 当在某一控制司机室通过方向手柄(参见图8)选择“前进”的运行方向或激活无人 自动折返(仅在芳村和广州东站可实现)时，该端的白色头灯和白色运行灯亮，红色 尾灯和红色运行灯不亮;后端的红色尾灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不 亮(见图6)。 图6 前进运行时标志灯的显示 ? 列车激活后未激活司机台前或将控制司机室的方向手柄置“0”位时，列车 两端的红色头灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮。此显示方式 表示列车不作向“前”或向“后”的方向行驶且起防护的作用。 ? 当在某一控制司机室通过方向手柄选择“后退”的运行方向时，列车两端的 所有标志指示灯都亮。此显示方式表示列车在该端司机室控制下，将向后退 行(区别于《行车组织规定》定义的“退行”)。 - 4 - 2. 车体外侧墙运行状态灯的显示 在每节车靠车辆?端的车体外侧墙上设置有一竖排指示灯，该竖排指示灯为车 辆运行状态指示灯，具有五个灯位(见图7)，其由上至下设置的颜色分别是:绿色、橙色、白色、红色、蓝色。车辆运行状态指示灯用于指示相应车辆气制动、停车制动和相应侧客室门的状态以及是否启用车载ATP设备(仅A车电子柜有车载ATP设备)。各灯有显示时的显示意义如下: ?绿灯亮，表示该节车所有的气制动和停车制动已经缓解; ?橙灯亮，表示该节车该边至少有一个车门未“关好”; ?白灯亮(仅A车有显示)，表示该单元A车的车载ATP/ATO对列车的控制与 监控已经切除; ?红灯亮，表示该节车至少有一转向架的气制动已经施加; ?蓝灯亮，表示该节车的停车制动已经施加。 , 驾驶设备 司机室内有主司机台和副司机台，驾驶列车所需的主控制器及按钮主要安装在 主司机台上，在副司机台上还安装有ATO启动按钮。 , 列车的驾驶模式 - 5 - 广州地铁列车共有五种驾驶模式，分别是:ATO模式(列车自动驾驶模式， ATO为英文“Automatic Train Operation”的缩写)、SM模式(受监控的人工手动驾驶模式，SM为英文“Supervised Manual”的缩写)、RM模式(受限制的人工手动驾驶模式，RM为英文“Restricted Manual”的缩写)、AR模式(列车自动折返模式，AR为英文“Automatic Reversing”的缩写)和URM模式(不受限制的人工手动驾驶模式，URM为英文“Unrestricted Manual”的缩写)。 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC(列车自动控制，英文“Automatic Train Control”的缩写)信号系统实现。一号线仅在正线和车厂试车线有自动驾驶功能。当启动ATO所需的所有的条件满足后(此时按钮灯亮)，按压司机台或副台上的ATO按钮后(此时按钮灯灭)，可以启动一个全自动的操作过程，即列车自动起动、加速、维持惰行、减速、停车和自动开门(只有当列车停在车站规定的停车区域内且运营停车点未取消，才能实现自动开门)。ATO模式下，司机只需启动ATO、监控列车的运行和在车站按压关门按钮关门。 SM模式是次优先级的驾驶模式，列车的运行由司机通过主控制器控制，受ATP(轨旁和车载的ATP)的监控和保护。ATP为司机的驾驶提供可变动的推荐速度。SM模式下，当列车的运行速度接近至距ATP提供的推荐速度1km/h时，系统开始报警;当列车运行速度超过推荐速度4km/h时，车载ATP将即时触发列车产生紧急制动。主控制器上有一个按钮，司机启动列车前必需按压该按钮且需一直保持按压，如在列车运行中松开该按钮超过5秒，列车将产生紧急制动。SM模式和ATO模式两者可随时转换。 RM模式是较低级的驾驶模式，列车的运行同样由司机通过主控制器控制，受车载ATP的保护和监控，但车载ATP为司机的驾驶提供25km/h的速度限制。RM模式下，当列车的运行速度达到24km/h时，系统开始报警;当列车的速度超过限制速度4km/h时，即28km/h，车载ATP将触发列车产生紧急制动。RM模式仅在轨旁ATP发生故障或列车产生紧急制动后以及车厂范围内运行时使用。列车在RM模式下运行时不会响应车站控制室或站台紧急停车按钮触发的紧急制动指令。 AR模式仅在某些特定的轨道区段才能使用，如广州东上下行区段、西朗站台区段、芳村上下行区段等。一号线有两种折返模式:一是利用原轨自动改变列车运行方向的模式(如在西朗):二是利用折返轨可实现无人自动折返的模式(如在广州东)。 URM模式是故障级驾驶模式，仅在当车载ATP发生故障时使用。URM模式下，列车的运行由司机控制，运行安全完全由司机负责;列车的运行时速仅受牵引控制单元的限制，前进时，最高可达80km/h;后退时，最高可达10km/h。 , 列车的牵引性能和制动性能 1. 牵引性能 最高运行速度 ???????????????????????? 80km/h 设计构造速度 ????????????????????????? 90km/h 后退运行最高速度 ??????????????????????? 10km/h 车钩连接速度 ????????????????????????? 3km/h 牵引系统发生故障时，其牵引特性表现为:当一节动车失去牵引动力时，在定员载荷下，列车可往返一个全旅程;当两节动车失去牵引动力时，在超员载荷下，列车可在35‰的坡道上启动。 2. 制动性能 2(1常用制动 正常情况下，列车减速或停车采用的是电-空联合制动的方法，我们称其为常 2用制动。常用制动下，列车由80km/h减速至0速时的平均减速度为1m/s。常用制动时，列车首先采用的是电制动，当电制动力不足(电制动力会随列车运行速度的降低而降低)或电制动故障时，列车的空气制动自动补充，以满足制动的要求，实现减速或停车。 - 6 - 2(2紧急制动的距离 列车从始速80km/h开始施加紧急制动，由紧急制动指令输出到列车完全停车，满载以下载荷的制动距离?204m;超载载荷的制动距离?215m。 , 安全疏散门(如图) 疏散门设在司机室前端墙的中央，底部铰接于车体上。疏散门仅在当列车在隧 道区间停车后不能继续运行且不能通过救援的方式运行到前方车站(如接触网长时间停电)或发生紧急情况(如火灾)且列车不能继续运行到前方车站时使用，用于紧急疏散乘客。疏散乘客一般选择最近的车站进行疏散。 1. 疏散门的开启 在司机室内的疏散门框上方悬挂有一红色的手杆，杆的左端与车体铰接，杆的 中央通过钢丝绳与疏散门的门锁连接，往下拉该手杆，可使疏散门解锁，然后用力将疏散门往外推出一段距离后，疏散门在重力的作用下将自动倒向轨道。如果疏散门倒下后仍距轨面有一定的高度，按压疏散门内侧板右上角上的红色手柄，可使疏散门的外侧板斜向下继续延伸50多厘米。疏散门解锁后，列车的信息显示系统将提示司机“相应司机室的疏散门未锁”。 2. 疏散门的关闭 要关闭疏散门，只需将安装在门通道左边的布带绳往下拉就可以收回疏散门， 在疏散门即将关闭前，加大拉扯力度，可以使疏散门一次性实现自动锁定。 注意:开启疏散门前，必须确认疏散门的倒向区域无人逗留。 , 司机室侧门和司机室门 司机室侧门是指位于司机室两侧的两扇滑动式车门，车门上部装有滑动式窗， 用77#或78#钥匙可在司机室内或司机室外解锁车门或锁定车门。司机室门是指司 机室通往客室的车门，该门采用折页铰接、装有门锁、手柄、观察孔及通风格栅。 在客室侧的司机室门上方有一个红色的紧急开门手柄(面板标注的是“紧急情况手 柄”)，拉下该手柄，将使司机室门解锁，然后可打开司机室门，进入驾驶室。 - 7 - 注意:紧急开门手柄仅在需要往前方车站紧急疏散乘客时使用，其他情况下不 得擅自拉下该手柄，打开司机室门后进入司机室。各列车的司机室门的 紧急开门手柄都加有铅封。 , 客室门 1.客室门的编号 门的编号是两扇门页编号的组合， 如1/3号门， 指的是各车左侧的第一个车门。各车对应边的对应门采用相同的数字编号。门的编号由靠近车辆?端的第一个门开始编起，每节车左侧的车门采用1~19的连续奇数进行编号;右侧车门采用2~20的连续偶数进行编号。门的编号示意图见图11: 2.乘务员钥匙开关 在每节车的17/19号门、18/20号门的内侧上方和外侧旁设有乘务员钥匙开关，用配置给列车的专用的78#钥匙(主钥匙)或77#钥匙(副钥匙)通过该钥匙开关可以开启或关闭相应的17/19号门、18/20号门(列车处于激活状态且满足有一定压力的压缩空气和相应的车门未“切除”)。用77#或78#钥匙将钥匙开关往顺时针方向旋转为“开”的操作，往逆时针方向旋转为“关”的操作。图12为钥匙开关在车体外侧的设置。 1. 紧急开门手柄 - 8 - 每个客室门内侧的上方安装有一个红色的紧急开门手柄，在相应车门未切除的情况下，打开该手柄的保护盖，然后拉下红色手柄，可使该车门解锁，接着用手往两边扳动两扇门页，就可以打开车门。 注意:?在ATP保护下的各种驾驶模式中，如在列车运行中拉下某一车门的紧急 开门手柄，将即时触发列车产生紧急制动;或在停车时拉下手 柄，将使 列车产生启动封锁。在以上两种情况任一情况发生的同时，列车的信息显 示系统将提示司机“相应车的相应边某个车门已紧急解锁”; ?紧急开门手柄仅在发生紧急情况时使用，比如列车发生火灾。但是，除非 发生列车夹人、夹物开车，在其他情况下原则上不允许列车未停稳就拉下 紧急开门手柄，以避免造成人身伤亡事故或扩大事件的损害后果。 2. 门切除装置 在每一紧急开门手柄的旁边有一黑色的四方栓，用专用的7mm口径的方孔钥匙将四方栓往顺时针方向旋至尽头，可以切除相应的车门。这种切除方式有两种意义:一种意义是电路上的“切除”，即将相应车门的开、关控制电路切断，使该车门不能通过电控的方式实现正常的开或关;另一种意义是机械的“切除”，即将相应车门的紧急开门手柄锁定，使该红色手柄不能被拉下，从而不能实现紧急开门。 3. 门解锁指示灯(橙色)和门切除指示灯(红色) 在每扇客室门内侧和外侧的上方均安装有橙色的门解锁指示灯，其中门内侧上方还安装有红色的门切除指示灯。 门解锁指示灯用于指示相应车门的状态，它有三种显示方式:无显示(灭灯)、固定显示(橙灯亮)和闪烁显示(橙色灯闪烁)。当相应车门的检测电路检测到车门关好时，该指示灯无显示;当车门通过任何方式打开时(列车处于激活状态)，此时门解锁指示灯为固定显示;若列车的客室门是通过司机室内的开门按钮开启的，则按关门按钮时将触发兼有声响的关门报警，此时门解锁指示灯闪烁显示(只有当所有客室门“关好”后，灯闪烁报警才能停止)，以提示乘客车门即将关闭(一般情况下，由触发关门报警的时刻计起，约过4秒的时间后，两门页才动作)。 门切除指示灯有两种显示方式:无显示和固定显示。正常情况下，该指示灯不显示，而当该红色指示灯显示时，则至少表示了相应车门的控制电路已经切除，在这种情况下，该车门就不能通过电控的方式实现开、关了。 关于门解锁指示灯和门切除指示灯的配置见转页的图13和图14(各车相应边的指示灯的编号采用了相同的顺序编号，所以图13和图14仅以A车图示)。 - 9 - 4. 单个门和同一车体单边五个门的检测 7.1单个门的检测 每扇客室门的上方有四个行程开关S1~S4，其中S1是检测车门是否锁定的行程开关，S2是检测车门是否关到位的行程开关。对于这两个行程开关，只要其中有一个未动作到位，车门检测电路就认为该车门未“关好”，门解锁指示灯就保持有显示(固定或闪烁)。S3是门切除行程开关，S4是车门紧急解锁行程开关。 7.2单边五个车门的检测 每节车左、右边靠车辆?端的车体外侧墙上有一竖排的指示灯(车辆运行状态指示灯，其配置见图7)，其中自上而下的第二盏橙色指示灯用于指示该节车相应侧五个车门的状态。 在列车激活的情况下，只要有一个车门打开，对应车相应侧墙上的橙色指示灯就亮。而该指示灯“灭”的实际意义不仅表示相应边的五个车门已经关好，同时也表示相应边的车门检测电路能正常检测。橙色状态指示灯“灭”的实际意义表明:有些时候可能会出现列车在车站关门时，某节车的五个车门已关闭后(门上方解锁指示灯已熄灭)，相应侧墙上的橙色状态指示灯仍然亮。对于这种情况，作为站台工作人员，只需在司机重开门后，再次仔细确认门打开后，相应五个门上方的解锁指示灯是否有显示:?如正常显示，则确认五个车门关闭后，解锁指示灯是否熄灭;如正常熄灭，而外侧墙的橙色指示灯仍然亮(最可能的原因是车门检测电路发生故障)，此时站台工作人员可不必对每个车门逐一推合，因为门解锁指示灯已表明车门已锁闭。不过必要时，站务人员可将观察到的现象通过对讲机告知司机。?如出现某个车门外侧的门解锁指示灯不亮，而在重复开关门时能够实现正常开关，则需与司机协调好，进客室内观察起内侧上方的指示灯，若该指示灯也没有显示， 则需将该车门切除;若该指示灯在车门开关时能正常显示或熄灭，而列车需继续载客运营，为安全起见，最好将该车门切除。返回站台后将将观察情况或处理情况告知司机(关于车门切除的方法、规定和要求在以下的内容中阐述)。 注意:有些时候可能会出现某节车的五个车门由门开状态准备关门时或在开或 关的过程中，不会动作或突然停止“开”或“关”的动作，且所有的门 解锁指示灯和侧墙的橙色状态指示灯都不亮，此种现象为保护门开、关 控制电路和灯显示供给电路的自动开关跳闸所引起，需司机亲自前来处 理。 上述现象发生在运营时间内，如果遇司机不前来处理而动车的情况 时，站台工作人员须立即用对讲机通知司机停车或立即按压站台上的紧 急停车按钮(若列车以RM模式动车，则列车不响应此紧急停车信号指 令)。 5. 哪些情况需要切除车门, 前面已提及过，如果列车的某个车门没“关好”，将会造成列车不能启动或 强行启动后产生启动封锁(SM或RM模式)，即在列车起动后的两秒之内，车载ATP触发列车产生紧急制动。而切除故障车门就可以解除列车因某个车门未关好所产生的启动封锁。 如果列车后单元的某个车门发生故障，若要司机前往处理，加上往返的时间可能处理所需要的时间过长，所以为减少处理故障车门所需的时间，避免影响列车的运营秩序，在大多数的车站，当列车后单元的三节车的某个车门出现故障时，均要求由车站站台人员负责切除。车门出现故障需要切除时的情况主要有以下三种现象: ? 关门时出现某个车门关上后，其上方的门解锁指示灯仍然闪亮且在司机重 复开关门操作后该现象依然存在; - 10 - ? 关门时出现某个车门不会动作(此时灯的显示可能有以下两种情况:一是仅其上方的门解锁指示灯闪亮;二是不仅其上方的门解锁指示灯闪亮，而且门切除指示灯也亮)，此现象在司机重复开关门后依然存在; ? 关门时出现某个车门在关的途中突然停止动作，而处于不完全关上的状态，其上方的门解锁指示灯闪亮，在司机重复“开”的操作时，该车门可 能可以完全打开或者不能再动作，而在重复“关”的操作时，上述现象仍 然存在。 6. 怎样切除车门, 切除车门应依据第8点内容中所提及的故障现象的不同而采用不同的处理程序或处理方法，具体又细分为以下三种处理方法: ? 对于故障现象一，切除车门时，站台工作人员用配置给车站的77#钥匙通过 乘务员钥匙开关打开最靠近故障车门的17/19或18/20号门(若故障恰好发 生在17/19或18/20号门，为争取时间，最好按第二种情况处理)，由该门 进入车厢至故障车门处，疏散车门旁边的乘客，用方孔钥匙打开门上方的盖 板(用方孔钥匙将盖板上的四方栓往内旋转为“解锁”操作;往外旋转为 “锁定”操作)，然后用方孔钥匙直接切除车门，即将门切除装置“黑色四 方栓往顺时针方向旋至尽头，接着分别确认车门的机械钩锁已将车门完全锁 定(机械钩锁完全锁定车门时钩锁处在水平状态。若机械钩锁处于倾斜状 态，则需手动使其到位，确保车门完全锁定)、紧急红色开门手柄不能拉下 和门解锁指示灯熄灭而门切除红色指示灯亮。最后锁上盖板，由原来打开的 17/19或18/20门返回站台，将处理情况告知司机(为节省时间，“车门故 障”的告示一般由下一车站工作人员负责张贴)。 ? 对于故障现象二，站台工作人员与司机协调好后，可由故障车门直接进入车 厢，疏散门旁边的乘客，打开门上方的盖板，然后用方孔钥匙切除车门(此 时门解锁指示灯灭、切除指示灯亮或切除指示灯保持亮)，接着用两手将两 扇门页拉至适当位置后再推其至关闭状态，确认车门完全锁定、紧急开门手 柄不能拉下和切除指示灯红灯亮，锁上盖板，选择最近17/19号或18/20返 回站台，锁上17/19或18/20号门后将处理情况告知司机。 ? 故障现象三一般为机械卡滞的原因所致。对于此故障，站台工作人员可由该故障车门或选择最近的17/19号或18/20号车门进入车厢，疏散故障车门旁边的乘客，打开盖板，用方孔钥匙直接切除车门，然后将车门拉至适当的位置，取出驱动风缸传动杆末端球形套帽上的半圆卡簧，接着用力将传动杆末端往上推托，使其与左门页的套接脱离。传动杆与左门页的套接脱离后，将半圆卡簧插回原处，以防丢失，然后将两门页推至关闭状态，确认机械钩锁将车门完全锁定、紧急手柄不能拉下和门切除指示灯亮后，锁上盖板，由最近的17/19或18/20号门返回站台，将处理情况告知司机。 - 11 - 第二章 地铁的线路与车站 , 一、线路 (一)简介 , 地铁一号线全长18.48公里，地铁二号线全长18.09Km ，线路分为正线、辅助线、车 厂线。 辅助线:指在正线上与正线连接的渡线、存车线及折返线。 2、车厂内线路按功能可分为:洗车线、停车线、维修线、试车线、工程及特种车辆存放线、长轨运输线、定检线、安全线、牵出线、材料库线、调车机存放线和连接线等。 3、地铁车站、车厂与区间的分界:( 地铁车站与区间的分界:车站两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。 a) 一号线车厂以进入车厂的南北两端进车厂信号机为界。洗车线属车厂范围，以X109信号机为界;出西朗站的四道、五道进路防护信号机至进车厂的信号机之间为转换轨;进车厂信号机内方的线路为车厂线。 b) 二号线连接磨碟沙站与赤沙车厂S814或S816信号机间的线路称为出入车厂线;S814或S816至进车厂信号机间的线路称为转换轨。 c) 连接一、二号线的联络线范围为S909至S1709信号机间。 4、地铁正线为双线，列车运行方向按右侧行车。西朗至广州东为上行，反之为下行。 5、线路最大坡度为30‰ (坑口—花地湾、芳村—黄沙)，最小曲线半径为300m。 (二)轨道 组成:钢轨、联结零件、道床、道岔 1、钢轨:正线采用60kg/m钢轨，车厂为50kg/m钢轨(试车线为60Kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60Kg/m的9号道岔)。轨距为1435mm。 , 道床:地铁正线隧道内为长轨整体道床，地面线为短轨碎石道床。 , 道岔: 3.1 类型: 3.2 构造: 3.3 道岔号数的规定:限速根据道岔号码的大小而定， 正线采用60kg/m钢轨的9号道岔，车厂采用50kg/m钢轨的7号道岔。 道岔侧向构造速度见表1 。 表1 道岔侧向构造速度 辙叉号 7 9 速度(km/h) 30 35 (三)地铁线路图 1、西朗站 车站线路示意图1。 I、II、III为车站线，4，5道为列车进出车厂线，6道为洗车线。站前折返线是指西朗站管辖范围内的道岔及渡线范围内的线路。如图1所示。洗车线是供客车洗车时用的线路。 W127 X109 x106 s115 W115 X107 W117 IIX104 W105 W119 W113 W103 X105 W125 II s113 W121 X103 W111 W107 W101 TC101 X102 X101 W109 W123 s111 TC102 I I - 12 - 图1 西朗站线路示意图 , 二、地铁车站 (一)车站功能 地铁车站是客流的集散地，必须具有供乘客乘降和换乘功能，要求车站能安全、迅速、方便组织乘客进出;某些车站还必须提供列车折返、停车检修和临时待避功能。 (二)车站的布置 一般车站布置包括出入口、站厅层、站台层、生产用房、设备用房和附属设施组成。 站厅层分为付费区和非付费区;车站设备用房、车控室及其他生产用房在站厅层的非付费区(注:花地湾站车控室在站台层)。 站台层主要供乘客上下车和候车。站台的布置有侧式站台、岛式站台和混合式站台三种，站台的有效长度为142米。 1、 一号线16个站，其中西朗、坑口为地面站，花地湾、芳村、黄沙、长寿路、陈家祠、西门口、公园前、农讲所、烈士陵园、东山口、杨箕、体育西、体育中心、广州东站为地下站。 2、 二号线共16个站，分别为琶洲、新港东、磨碟沙、赤岗、客村、鹭江、中大、晓港、江南西、市二宫、海珠广场、公园前、纪念堂、越秀公园、广州火车站、三元里站，全部为地下站。 3、 车站分站厅、站台两层(琶洲、新港东、磨碟沙三站的站厅、站台同层)，车站站台长度为142m，可停靠6节车厢编组的列车,二号线站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为135.5m。 4、 一号线花地湾站和二号线琶洲、新港东、磨碟沙、江南西和越秀公园站各有两个站厅，其他站是1个站厅。 5、 一号线坑口、花地湾站为侧式站台，西朗站为两岛一侧站台，公园前为一岛两侧式站台;二号线琶洲、新港东、磨碟沙三站为侧式站台，公园前为一岛两侧式站台;其他车站是岛式站台。 、 公园前站的站厅与一、二号线站台层分别有扶梯、楼梯相连通。 6 7 、 一号线设西朗车厂，车厂位于西朗站与坑口站间正线西侧，南端与西朗站连接，北端与坑口站连接;南端西侧有交接线与广钢东教站连接，以D信号机分界。二号线设赤沙车44 厂，车厂位于磨碟沙站南侧，与磨碟沙站设有出入车厂线连接。 第三章 车站环控和防灾报警设备 一、车站环控系统 (一)地铁车站环境特点 1、 地铁处于地下，比较封闭，空气较混浊，湿度较大。 2、 地铁内有各种发热源，产生大量热量。(人员15%、列车74%、设备及外界带入 11%。) 3、 考虑到火灾毒气等因素。 (二)地铁环控系统功能 1、 在正常情况下降温、除湿为乘客提供一个舒适的乘车环境; 2、 对设备用房及管理用房提供正常所需的温湿条件; - 13 - 3、 列车堵塞在区间时，向其提供一定的送风量和冷量; 4、 发生火灾时，提供迅速有效的排烟手段，为乘客提供逃生的环境。 (三)环控系统的组成 1、环控系统由制冷系统(又称水系统，分为冷冻水、冷却水和膨胀水、补给水)、车站空调通风系统(简称大系统，分为A端大小系统，B端小大系统4个部分)、设备及管理用房空调通风系统(简称小系统)及车站隧道通风部分组成。 2、制冷系统:整个制冷系统的设备主要布置在车站站厅层A、B端设备区内。一般在设备区安装两台离心式冷水机组，一台活塞式冷水机组，数台冷冻水泵，数台冷却水泵，组合式柜机，吊顶式柜机，冷却塔和膨胀水箱设于地面， 3、大系统:各种设备集中在车站A、B端的站厅、站台层，对称布置在两端。主要由全新风机、站厅回/排风机、站台回/排风机、空调新风机、组合式冷水空调器及相应的风管、风阀、消声器组成。 4、小系统主要由送风机、排风机、柜式空调机以及相应的风管、风阀、消声器等设备组成。其中空调的冷源由大系统冷水机组提供，白天车站运营时间与大系统共用，晚间车站大系统停运时，由活塞式冷水机组提供。 5、隧道通风系统:隧道通风系统主要由隧道风机以及相应的风阀、消声器组成。站厅层A、B端各有二台隧道风机，在站厅层A端下行方向和B端上行方向各设一台推力风机。 6、地面站环控系统与地下站有所不同，相对于比地下站简单。 (四)系统设备 1、 风系统主要有:空调机、空调新风机、全新风机、调节阀、回排风机、遂道风机、推力风 机、射流风机、防火阀等。 2、 水系统主要有:冷水机组、冷冻水泵、冻却水泵、冷却塔、集水器、分水器等。 (五)各系统运行过程 风系统运行过程 全新风机 空调机 静混 压排新合 室 风风室 井 井 空调机 空调新风机 风系统的运行过程 - 14 - 冷却 塔 冷凝器 大小系统空调机 分水器 集水器 蒸发器 冷冻水泵 水系统的运行过程 00冷媒(氟利昂):蒸发器内吸收热量，使冷冻水从12,7,压宿机压宿,在冷凝器内冷凝，00吸收冷却水热量从37,32 正常情况下环控系统的运行模式 1)空调季节 开启冷水机组， ?当I〈=I时 全新风工况，即打开空调全新风机，关闭空调新风机。 外内 自来水由冷水机组制成冷冻水后，送往空调机等未端设备，空调机送出冷风，由风管送往车站各处，各处的回风按运行工况需要全部从风井排到外界，或一部分回风与新风混合，重新制冷。 ?当I〉=I时 小新风工况，即打开空调新风机，关闭全新风机。 外内 2)非空调季节 关闭冷水机组，打开全新风机，采用全新风运行方式，仅由全新风机和送风机将室外新空气送至站厅，站台和设备房。通过回/排风机经通风口将废气排至地面。 事故运行 1) 当列车阻塞在区间隧道时，列车后方的车站开动推力风机(不能正反转)，将站台的冷风 送往列车，以阻塞列车上的空调冷凝器。 2) 当列车在区间隧道内发生火灾，列车尽量驶近车站，相邻车站开动遂道风机，组织一个气 流方向，乘客迎着新风撤离。 3) 车站站台发生火灾时，应使站台到站厅的各个上下通道形成一个不低于1。5m/h速度的向 下气流，除站台回排风机运转向地面外界排烟外，其它车站大系统的空调通风均停止运 转。同时车站两端的隧道风机应投入排烟运行。 4) 车站站厅发生火灾时，站厅排烟风机全部启动，将烟排除外界，车站大系统的其它设备停 止动转，使出入口形成向下气流。 (六)供冷方式 1)一号线各站和二号线三元里站采用分散供冷方式。 2)二号线全线设有赤沙冷站、鹭江冷站、海珠广场冷站、北部冷站、对琶洲~火车站间各站集中供冷。 二、车站设备监控系统(BAS系统) (一)BAS系统概述 BAS即(building automation systen)的简称，其功能为将建筑物(或建筑群)内的电力、低压、空调、给水排水、防灾等设备以集中监视和管理为目的，构成的一个综合系统，一般为集散型系统，及分散控制与集中监视、管理的计算机局域网。 - 15 - BAS系统应用在广州地铁中则为“车站设备监控系统”，它主要对地铁18座车站及OCC大楼内的环控、给排水、低压、扶梯等车站设备进行集中的高效、可靠的记录和控制。广州地铁的BAS系统由美国simplex公司负责系统设计，设备和材料采购，供货。 系统功能及设备简介: 广州地铁车站设备监控系统由中央、车站、就地三级实现对地铁车站环控、给排水、自动扶梯、低压设备的控制。 2.1 中央级功能:设于控制中心中央控制室(OCC)，监视全线环控设备的状态和全线的环境状况，并向各站发布控制命令定时记录设备运行状态、时间，记录车站温、湿度等原始数据，同时可根据操作人员的需要完成绘制曲线图，定制报表等工作。 2.2 车站级功能 1) 对车站给排水设备的监视及管理 BAS对给排水系统水泵的运行状态进行监视，对水泵故障、及超高/低水位进行报警。对车站市政进水蝶阀及区间连通蝶阀进行监控，自动进行车站两端进水蝶阀的定期转换，并在火灾时同时开启车站两端进水蝶阀。自动测量车站用水总量，并形成全线用水报表。 2) 对车站低压配电设备的监控及管理 BAS系统对事故电源电压过高、电压过低、充电机故障、直流投入进行监视。对环控电控房母线失压信号进行监视。 3) 对车站自动扶梯设备的监视和管理 自动扶梯的启停控制均需在现场检修，BAS系统仅对指定扶梯的上行、下行状态进行显示、对故障、欠速、扶手带速与梯级速度超差进行报警并打印。 4) BAS同其它系统的接口关系 BAS接收车站级FAS系统火灾报警信息，并按FAS指令控制环控设备进入火灾模式，BAS在中央级接受信号ATS列车阻塞信息，指令区间通风设备转入阻车模式。 BAS系统可累计各监视设备的运行、故障等信息，定期生成报表，为各专业人员进行维护，检修提供依据。 (二)EMCS系统概述 广州地铁二号线首期工程从琶洲至江夏，线路正线全长23.265km。全线共设20座车站，其中高架站3座，地面站1座，地下站16座，同时在赤沙设车辆段及综合维修基地一座。地下车站大系统的空调冷源(除三元里车站外)采取集中供冷的方式，在赤沙、鹭江、海珠广场及北部各设一座集中供冷站。 广州地铁二号线首期工程车站设备监控系统采取开放式系统结构和通用工业，高速局域网技术和标准的通讯接口，可靠的操作系统，成熟可靠的硬件系统和先进便捷的应用软件系统，组成中央、车站、就地三级控制系统，使车站设备监控系统对全线20个车站的通风空调系统、给排水系统、自动扶梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明、屏蔽门、防淹门等机电设备进行全面有效的监控和管理。确保车站设备处于高效、节能、最佳运行状态，创造一个安全舒适的地下环境，并能在火灾或列车阻塞事故状态下，指挥控制车站设备进入救灾模式，保证乘客的安全和设备的正常运行。同时在赤沙车辆段设置工程师维修工作站。 监控对象:广州地铁二号线首期工程EMCS系统由ECS(环境控制)和BS(楼宇控制)两大部分组成，ECS功能主要承担车站火灾情况下排烟功能、正常运营情况下通排风以及在空调季节空调系统的温度调节。BS系统完成车站的照明、三类小动力开关、给排水、蓄电池等监控功能。机电设备主要包括区间隧道通风系统、车站隧道通风系统、车站公共区通风空调系统(简称大系统)、车站设备用房空调通风系统(简称小系统)、车站大系统空调水系统(称大系统水系统)及小系统空调水系统。 - 16 - 三、防灾报警灭火系统 (一) 防灾报警灭火系统的分布和组成 1、 防灾报警系统(FAS)设备主要为:车控室的4120防火控制盘;站内的烟感、温感探测器;感温电缆手动报警装置;消防紧急电话。 灭火系统包括水消防灭火系统、1301灭火系统(地面站是CO2灭火系统)和 灭火器。 3、1301系统的分布:站内站厅、站内共有3套1301灭火系统，主要用于保护: 变电所、环控电控室、信号设备室、通讯设备室等房间。消防栓箱的分布在站厅、站台、设备区通道。 4、站厅层公共区两侧间隔大于50,设1,消防栓箱6个，内设DN65单头阀消防栓两个，25,水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套，干粉、CO灭火器各两个， 消2防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站台层公共区及设备房间端头共设2,消防栓箱3个，内设DN65单头阀消防栓两个，25,水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套， 消防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站厅层设备区及站站台层西端以及中部和各个出入口通道< 30,设3,消防栓箱共30个。其中站厅层A端8个，B端4个，站台层A端4个，B端2个，中部2个，A出入口通道4个，B1、B2出入口通道4个，C出入口通道2个，D出入口通道2个，内设DN65单头阀消防栓一个，25,水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套， 消防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站厅层、站台层适当位置设置灭火器箱，灭火器箱内分别设干粉灭火器及CO灭火器。 2 (二) 1301/CO2的使用及保护范围 (三) 1301系统:站内共有4间1301气瓶间，主要用于保护变电所、环控电控室、通讯设 备室、信号设备等房间。 1、 1301系统的操作 2.1 自动操作 当1301系统保护的设备房内烟感、温感之一被触发时，系统进入报警状态，控制盘的“ALARM”灯闪亮;当烟感、温感同时被触发时，系统进入预释放状态，“PRE,DISCHARGE”灯闪亮，延时30秒自动释放;若火警属于误报，则应按住“止喷”按钮的同时将开关打到手动状态，停止喷气，然后消音及系统复位，系统恢复正常状态;若确有火灾发生，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗手动操作按下“释放”按钮，30秒后系统进入自动释放状态，等事故处理完毕后进行系统复位。 2.2 手动操作 当“PRE,DISCHARGE”灯闪亮，值班人员立即赶赴现场查看是否发生火灾，若是，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗。拉开保护区门口手动按钮的保险，按下手动按钮，1301气体喷出;若确认没有发生火灾，则按控制盘的消音键，然后将系统进行复位。 2.3 紧急机械操作 当控制盘没有电源的情况下或手动/自动操作失灵的情况下采用此操作:具体操作是迅速赶到1301设备室，拉开气瓶上手动控制盒的保险，用力按下水平标尺至启动位置，气体释放。 1301防护范围表 位置 防护范围 站厅A端 通信设备室、通信电源室、环控电控室、信号设备室 站厅B端 环控电控室 站台A端 低压配电室、控制室、高压室、整流变压器室、降压所控制室 站台B端 控制室、降压所控制室 (四) FAS报警的处理、故障的处理:如FAS系统报火警。接报后要按地址表带对讲机到现 场查看，如现场报警属实马上报车控室并根据情况组织救火，如属误码报则回到车控 - 17 - 室在控制盘上复位(如是手拉报警器报警则用钥匙在现场复位)。如FAS报故障则将 故障情况报维调。 1、 一号线4120控制盘的操作 1.1 正常状态下，控制盘显示如下: 1.1.1 绿色电源LED灯亮。 1.1.2 操作面板上其他指示灯熄灭。 1.1.3 字母显示屏显示“系统正常”。 1.2 非正常状态时，控制盘显示如下: 1.2.1 火警(FIRE)闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK)键，检查报警类型和报警地址，到现场查看，若真的发生火灾应及时处理，等处理完毕后将系统进行复位;若否，则进行系统复位。 1.2.2 故障(TROUBLE) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看，查清原因后系统复位;若属设备故障应报维修部门。 监测(SUPV) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 1.2.3 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位。 2、 二号线XLS1000控制盘操作 FAS报警的处理(XLS1000控制盘的操作) 2.1 正常状态下，控制盘显示如下 a) 绿色电源LED灯亮; 、Disable)。 b) 操作面板上其他指示灯亮黄灯(测试、CPU故障、GND 2.2 共用控制开关 a) RESET按下时系统进行复位，复位时黄灯闪亮3次。快速时表示烟感电源下载过程， 缓慢闪动表示复位过程; b) ALARM SILENCE报警消音:按下时消除设定的全部报警音响，黄灯常亮; c) Panel Silence 控制器消音:按下时消除内部所有声响信号，黄灯常亮; d) Drill疏散:按下时所有疏散音响产生，黄灯常亮。 2.3 选择开关操作 a) Previous Message Next过去信息回顾键。用于对4种队列信息作回顾; b) More Detail详情键。显示逻辑区域编组内容; c) Command Menu键启动维修菜单系统。 2.4 控制盘LCD显示如表9 表9 控制盘显示 显示行 显示内容 备注 第1行 报警及事件发生时间和状态，称为系统状态窗口 第2、3、4行 当前发生的一个最高级别事件，称为当前事件窗口 第5、6、7行 过去发生的一个最高级别事件，称为过去事件窗口 A:表示报警S:表示监 显示以排队方式列出的4种类型事件的总数量，称为类型视 第8行 窗口 T:表示故障M:表示监 控 a)火警(ALARM)闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK)键，接报后要按地址表带对讲机到现场查看，如现场报警属实马上报站控室并根据情况组织救火，如属误码报则回到站控室在控制盘上复位(如是手拉报警器报警则用钥匙在现场复位); - 18 - b) 故障(TROUBLE) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看，查清原因后系统复位;若属设备故障应报维修部门; c) 监视(SUPV) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位; e) 监控(MONITOR)灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位。 (四)烟烙尽灭火系统 1 、 烟烙尽系统的组成 烟烙尽气体是由52%的氮气、40%的氩气、8%的二氧化碳组成，无毒性，也称为环保气体。 2 、 烟烙尽系统的分布 烟烙尽灭火系统主要用于保护变电所、环控电控室、信号设备室、通讯设备室等房间。 3 、 烟烙尽系统的操作 a) 自动操作 每个保护区域内都设置有烟感探测器或温感探测器，每个保护区域内的探测器都被分成两个独立的报警区域。其中单一区域报警后，设在该保护区域内的警铃将动作，控制盘的“ALARM”灯闪亮;当两个区域都报警后，设在该保护区域内外的蜂鸣器及闪灯将动作，在经过30秒延时后自动释放，保护区域门外的蜂鸣器及闪灯，在灭火期间将一直工作，确认火灾已经扑灭前所有人员不得进入保护区域。系统处于延时阶段时，如发现是系统误动作，或确有火灾发生但仅使用手提式灭火器和其它移动式灭火设备即可扑灭火灾，可按下设在保护区域门外的紧急停止开关(必须持久按下，直至系统复位)，可以使系统暂时停止释放药剂。如需继续开启烟烙尽气体灭火系统，则只需松开紧急停止开关即可。 b) 手动操作 设在该保护区域内外的蜂鸣器及闪灯报警，值班人员立即赶赴现场查看是否发生火灾，若是，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗，手拉启动器拉动后，控制盘上出现声、光报警号，并显示出是电气式启动器已动作，同时控制盘输出信号，不经过延时直接启动主动钢瓶和电磁选择阀上电磁阀启动器，从而开启主动钢瓶和电磁选择阀，系统向保护区范围内喷射烟烙尽气体。 c) 紧急机械操作 当控制盘没有电源的情况下或手动/自动操作失灵的情况下采用此操作:迅速赶到烟烙尽设备室， 开启对应火灾区域电磁选择阀上的手动启动器，开启对应区域主动钢瓶瓶头的手动启动器，气体释放。 (五)地下车站防火排烟控制流程 1、 环控系统火灾运行模式的控制方式 对环控系统火灾运行模式的控制，应根据环控工况要求进行，分别由FAS、BAS、BTM对环控设备进行联动控制完成。 防火排烟控制流程 设备管理用房区中BTM保护房间发生火灾 当车站一端的BTM保护房间发生火灾时，只对本端环控小系统进行控制，大系统、隧道通风系统以及另一端的小系统可按原运行状态运行。 在接收到烟感、温感两路报警(由BTM系统探测)后30秒内，关停环控小系统，包括:送风机、排风机、空调机，停止送排风。 对送/排风管道上防火风阀的控制 - 19 - 在接收报警后钢瓶喷气前，由BTM控制盘对进入保护房间支管上的防火阀进行联动控制，使其自动关闭，喷气完毕后，经确认火灾扑灭后在现场进行手动复位。对送排风总管穿越防火墙或楼板处的防火风阀，由FAS系统控制其关阀和复位。 2、 一般设备管理用房发生火灾 当车站一端的BTM保护房间发生火灾时，只对本端环控小系统进行控制，大系统、隧道通风系统以及另一端的小系统可按原运行状态运行。 关停全部送风系统。 关、排风管道上的防火风阀由FAS系统进行控制，火灾时关闭全部送风管穿越防火墙和楼板的防火阀，停止对房间送风，开启火灾房间排风管路上的防火阀，进行排烟。 3、 站厅站台发生火灾 火灾时应对车站两端的大系统同时进行控制，设备管理用房区的小系统可按原运行状态运行，当站台火灾时，还需对隧道通风系统进行控制。 无论站厅、站台发生火灾，关停全部送风系统，包括:送风机、空调机，停止向站厅和站台送风。 站厅火灾，启动站厅层排风机，关停站台排风机;站台火灾，启动站台排风机，关闭站厅排风机，控制遂道通风系统向外界排风。 对防火卷帘门和挡烟垂帘进行控制。 大系统送、排风管道上的防火风阀由FAS系统进行控制，火灾时关闭全部送风管穿越防火墙和楼板的防火风阀;站台火灾时，关闭站台下回排风道的防火风阀。 4、 区间隧道发生火灾 由BAS系统在中央级统一协调进行，选择最优化的通风排烟模式，对灾害区段进行救灾操作。 5、 灭火系统包括:水消防灭火系统、1301灭火系统(地面站是CO)和灭火器。 2 6、 1301系统的分布:共有三套分布在站台、站厅层，主要保护:变电所、环控电控室、信 号设备室、通信设备室等。消防栓箱的分布在站厅、站台、设备区通道。 四、电扶梯的操作 (一)电扶梯运行前的准备工作 1、检查扶梯踏板、扶手带、梳齿板和裙板及裙板与梯级间的间隙。除去夹在里面的碎纸、小石子、口香糖等物。 2、用手感触裙板，确认其上的润滑剂是否充分，如果不是，需通知维修人员。 3、确认自动扶梯周围的安全设施(三角区的护板，防止进入的栅栏、隔板及防护网)有无破损等异状。 4、确认紧急按钮是否处于正常状态。如处于动作状态，须将其恢复到正常状态。 (二)开启扶梯的程序 1、将钥匙插入操作盘上报警停止开关鸣响警笛，发出信号将开始运转，放手后钥匙将回到中央位置，将其拔出。 2、确认自动扶梯周围扶梯踏板和梯级上没有人时，将钥匙插入运行开关后，向需运行方向(上或下)旋转，自动扶梯开始工作，放手后钥匙将回到中央位置，把其拔出。(启动时一只手旋转钥匙同时一只手轻按住急停开关，当出现异常时及时按动急停开关)。 3、确认扶手带是否正常工作，如有异常声响或振动时，要立即按动紧急停止按钮，停住自动扶梯，同时通知维修人员。 4、 确认正常运转后，再试运转5,10分钟左右。 5、如果试运转中按动紧急停止按钮，在问处理后，必须将红色罩复原。 (三)关闭扶梯的程序 1、确认有无发生异常声响或振动。如有问题则使自动扶梯停止。 - 20 - 2 、停止之前，不允许乘客进入自动扶梯的梯口。 3、将钥匙插入报，警停止开关鸣响警笛。 4、确认自动扶梯附近或扶梯梯级上无人后，再用钥匙开启停止开关。自动扶梯则停止运行。 5、一天的正常运行结束后须认真检查并清扫扶梯踏板、扶手带、梳齿、裙板以及扶梯下部专用房。 6、正常停止扶梯后，应采取措施，用栅栏档等档住梯口以防将其当作楼梯使用。 (四)使用紧急停止按钮时 1 在出现异常状况下，必须使用紧急停止按钮时，应大声通知乘客“紧急停止，请抓住扶手”后，再进行操作。 2 紧急停止按钮说明 a) 现场操作 1) 正常状态:平时红色罩呈向外膨胀凸出状; 2) 操作时:用手指按动，凸起状态变塌陷状态; 3) 操作后的状态:用手指按动红色罩的周围，使其中部恢复正常状态。 b) 站控室操作 1)敲破玻片; 2)按压按钮; 3)复位:拔起按钮。 3 扶梯转换运行方向的操作程序。 a)将钥匙插入报警停止开关鸣响警笛; b)确认扶梯梯级上无人后再用钥匙开启停止开关，将钥匙拔出; b) 待完全停止后，将钥匙插入运行开关，开启希望运行方向的开关(上或下)。 c) 五、低压配电照明 (一)照明分类: 照明分类:广告照明、一般照明、节电照明、区间隧道照明、出入口照明。运营时间内打开一般照明、广告照明、节电照明;非运营时间内关闭一般照明、广告照明。 (二)照明控制方法 1、 照明配电集中控制:由站控室及车站低压室控制，可对站厅、站台公共区、出入口、广告 灯箱、隧道内(上、下行线)进行照明控制。 2、 就地控制:车站各设备及工作用房一般照明设就地开关箱、盒，可以控制相应设备及工作 用房的一般照明，区间隧道一般照明可在隧道两端入口下轨道附近区间隧道照明配电箱控 制，或直接在照明配电室通过开关箱(盒)控制。 3、 车站低压室控制:车站低压室可对控制照明用电进行控制，停电后如在照明配电室无法开 通电源，可检查车站低压室控制开关。 - 21 - 六、地铁的给排水系统 给排水系统提供地铁运营中生产和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活所产生的废水，污水。 (一)、给排水系统 一号线全线各站、点均采用城市自来水为水源，为保证不间断供水，各站从城市给水管网上接两条引入管。 给水分:1)生产、生活用水 2)消防给水系统 1) 生产、生活给水系统 生活用水为清洗、淋浴、饮用及厕所清洁用水，供水主要设在卫生间。管道在站内成枝状布置。 生产用水主在为环控系统补充水，另外在站厅、站台公共区的两端分别设置冲洗栓(共计四个)。箱内设一个水龙头。(供清洁用) 2) 消防用水系统 消防给水管网水源由市政给水管网直接供给，为保证消防用水系统用水，两条引入管进入车站后自成独立系统，在站厅、站台层布置成环状，并在站厅层环管的两端头分别接出两条供水管至相邻车站区间遂道消防用水。 站厅层公共区两侧间隔,50M设1#消火栓箱，内设DN65单头阀消火栓两个，25M水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，,25自救式软盘一套，干粉MF3灭火器两个，泡沫MJPZ6灭火器2个，消防栓箱上设手动报警按钮和电话插孔一个。 站台层公共区及设备用房间端头设2#消火栓箱，内设DN19单头阀消火栓两个，25M水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，,25自救式软盘一套，消防栓箱上设手动报警按钮和电话插孔一个。 厅层设备区及出入口通道,30M设3#消防栓箱，箱内设DN65单头阀消火栓一个，25M水龙带一盘，DN19多功能水枪一支，,25自救式软盘一套，消防栓箱上设手动报警按钮和电话插孔一个。 区间遂道,50M设3#消防栓箱。 (二).、排水系统: 排水分污水及废水两种类型。污水泵房设置在站台层偏西端卫生间下面，废水泵房设置在站台层东端，区间隧道及各通道出入口等需要排水处分别设置排水泵房，均用潜水泵抽至市政给水管网。 1) 污水系统 卫生间的洗脸盆、地漏排水以及粪便污水通过管道汇集至污水池内，然后由污水泵抽升至压力检查井，经三级化粪池处理后排至市政给水管，污水池内设有二台WQF15-22-3型潜水泵(带自动藕合机构) 为备用，污水泵的控制采用现场水位自动控制和就地手动控制，车站控制室能显示水泵的运行状态，每台水泵设有计时装置，泵房内设有电话插孔一个。 2) 废水系统 废水主要来源于车站小部分排水，结构渗漏水，消防用水。 站厅层与环控机房两侧间隔一定距离布置DN75的地漏，站厅层人行通道分界处设置横截沟，其落水管引至铁轨侧明沟，废水经明沟排至废水池，然后由废水泵抽升至地面，经压力检查进排至市政排水管。 废水泵排水量按消防量设计，废水泵房在车站的站台层东侧，废水池内设有两台WQF46-22-7。5型潜水泵(带自动藕合机构)，平时 为备用，消防同时工作，废水泵的控制采用现场水位自动控制和就地手动控制，车站控制室能显示水泵的运行状态，危险水位时，车站控制室有声光报警，每台水泵设有计时装置，泵房内设有电话插孔一个。 - 22 - 3) 区间排水系统 区间隧道废水平时主要来源于车站小部分排水，结构渗漏水，管道渗透水，轨道两侧设排水明沟，废水经排水明沟汇至废水井。 第四章 通信设备 概述 地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化，提高运输效率的比备工具和手段。对地铁通讯系统的要求是迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。广州地铁通讯系统包括传输系统、交换系统、无线系统、闭路电视、广播、时钟、网管系统和UPS八大系统。这里我们只介绍与站务行车有关的通信设备及其使用。 一、电话的使用 1、调度电话: 在车站控制室里有行车调度电话、维修调度电话、环控调度电话三套调度电话电话系统分机，另有电力调度电话分机设于车站牵引变电所和降压变电所内，四套调度电话总机安装在控制中心，均有录音功能。各站调度电话分机只要一拿起来就可以直接通到控制中心。 行车调度电话主要用于行车组织和指挥，行调向车站发布命令或车站向行调报告事故或行车设备故障。 维修调度电话主要用于车站向维修调度报故障(非行车设备)。 环控调度电话主要用于环调向车站发布环控操作命令或车站向环调报告车站环控设备运作情况或故障。 2、站间行车电话: 车控室内有一主机，各个管理用房设有分机，主机可与邻站主机联系，联锁站的主机还可与相邻联锁站主机联系，西朗、坑口的站间行车电话还可以与车厂联系，主要由于办理行车闭塞;该电话还可以与隧道电话联系;分机只能与本站主机通话。 3、隧道电话: 隧道内每隔200米设有一台电话，提起隧道电话在6秒内可拨四位数的公司内部电话，6秒内不拨号将自接通所属车站的站间行车电话主机。 4、公司内部程控电话: 5位数编号，车站为82字头，其他为86、88字头，其中86字头电话可与市电互通，公司内任何一部内部程控电话都可以直拨消防119电话进行火灾报警。 5、市电(略) 二、 二、无线通讯系统 广州地铁一号线无线调度系统共有行调、维调、环调、公安调度、车厂调度1、车厂调度2六个调度台，其中行调、公安调度台目前由一号线行调使用;对应的移动台有机车电台、车站台和手机(通常称诺基亚手机)。无线调度电话系统具有以下功能: (1) 单呼 (2) 组呼 (3) 发送状态信息、短信息 (4) 紧急呼叫 - 23 - (5) FALLBACK模式下的呼叫 (6)对某一列车或一组列车广播 (7)转移和连接呼叫 (8)对调度通话录音 无线调度电话机车台:地铁列车每一列每端都装有一无线电机车台，主要由于行车调度员与客车司机的联络。 无线调度电话车站台:车站车控室内安装有一无线调度车站台，主要是用于行车调度员与车站联系，但一般情况下比较少用，车站与行调的联络主要用调度电话。 无线调度电话移动台:每个车站都备有无线调度电话移动台，该移动台主要方便使用者在站内任何一个地方随时与控制中心联络。 三、 三、广播的使用 车站控制室有广播台可分别对站台、站厅、工作和设备用房或全站进行广播， 广播的操作如下: 1、人工广播操作 1.1 按下区域选择键，选择所需呼叫的区域，也可同时选择几个区域。] 1.2 按下〖TALK〗键，进行广播，广播时一直按住此键。 1.3 停止广播时松开〖TALK〗键。 1.3按〖CLEAR〗键，消除原来所选定的广播区域。 1.4广播结束。 2、 录音广播 2.1选择广播区域。 2.2按下预存内容键，预存广播信息播出。 2.3按下清除键，消除原来选定的广播区。 2.4 广播结束。 3、 录音机广播 车站还配置了一台录音机(CD机)，专门用以广播录音广播。录音机(CD机)广播需人工操作。如需广播时，首先要选择已录制好的磁带(CD)广播内容，然后放入录音机(CD机)中，再次在广播台上选择需要播放的区域，一号线车站必须用手按压住广播台中的〖TALK〗键并播放录音广播直至需要播放的广播完毕为止，然后松开〖TALK〗键，最后停止录音机中磁带的转动，二号线车站不须按压〖TALK〗键，且CD机可设置重复播放。 4、站台广播 在每个站台中部墙上均设有一个广播台，距站台地面1.2m高，配有钥匙;它可对本站台进行广播，但优先权在车控室广播台。站台广播的使用: 4.1 将钥匙插入匙孔，顺时针或逆时针旋转30度，可进行广播。 4.2 钥匙回复原位，停止广播。 4.3 取下钥匙，广播结束。 4、 RESET，BELL键的使用 通讯系统任何设备出现故障时，车控室内的通讯报警铃都会报警，这时可按下RESET、BELL报警消音，并报告生产调度。 四、 五、闭路电视系统(CCTV) 车站设有摄像头，车站控制室有2台监视器，站台有2台监视器。具体位置分布?站台和?站台各设两个摄像头，对整个站台进行监视。站厅根本各站实际情况安装摄像头。每个站台停车标志前方各设有一个监视器，用于司机监视乘客乘降及开关车门的安全。站控室设有两台具有专用键盘的监视器，对站厅层和站台层进行监视。摄像头、监视器的位置和编号如下表: 摄像头、监视器的位置和编号表 - 24 - 摄像头 CAM01 CAM03 CAM05 CAM07 CAM15 CAM16 输出编 CAM02 CAM04 CAM06 CAM08 号 显示区 1站台 2站台 A端站 B端站 1站台 2站台 域 单幅图 单幅图厅 厅 分屏图 分屏图 像 像 像 像 CCTV显示单幅图像的操作: 1 按下所需摄像头的号码。 2 按下SET键。 3 若输入错误。按下RES键，“CAM”显示“00”，再重新输入。 CCTV显示扫描图像的操作: 1 按下SCA START键。 2 按下SCA START键，停止扫描。 3 再重新输入。 五、 六、时钟系统 广州地铁一号线时钟系统在站厅和站台有一个明确的标准时间指示给乘客观看，使乘客掌 握乘车时间;同时，还通过该系统给其他有需要的系统提供一个标准的时间。 六、 七、无线对讲机 每个车站设有一套摩托罗拉的无线对讲机系统，主要用于车站内部联络。 第五章 信号设备 一、广州地铁一号线信号系统的组成 1.信号的概念 信号是指挥列车运行的命令。信号是地铁的眼睛。信号设备的主要作用是保证行车安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置和闭塞装置等。 信号装置—指示列车或车辆运行条件的信号及其附属设备。 联锁装置—保证在车站、车厂范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备。 闭塞装置—保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。 2、 地铁一号线信号概述 广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站(其中有6个联锁站:西朗、坑口、芳村、公圆前、东山口、广州东)和一个车辆段(或称车厂)。正线列车最小运行间隔为120秒，设计间隔在正线上是90秒，在折返线是120秒。正线列车运行的最高速度为80km/h。 3.、广州地铁一号线信号系统的组成 广州地铁一号线信号车厂采用国产的6502电气集中设备;正线采用西门子的列车自动控制系统(简称ATC)，由微机联锁(SICAS)、ATP/ATO轨旁单元设备、ATP/ATO车载单元设备以及OCC的ATS设备组成。 车辆段(车厂) 6502电气集中联锁系统，即用继电器作为开关元件来控制车厂内各道岔的转换及相应信号机的开放，保证机车车辆在车厂内运行安全。 车厂内信号、道岔和进路的控制和监督由信号楼集中控制。 - 25 - 正线 , SICAS微机联锁系统。 , ATP列车自动保护系统。 , ATO列车自动驾驶系统。 , ATS列车自动监控系统。 , UPS、FTGS、道岔。 4、广州地铁一号线信号系统的功能 保证列车运行安全，提高运营效率，改善地铁员工劳动条件，方便乘客，从而达到地铁大量、快速、安全、舒适地运送乘客的目的。 二、信号的一些概念 1.联锁和进路的概念 –-联锁 为了保证行车安全，在信号、道岔和进路之间必须建立一定的相互制约关系。如防护进路的信号机在开放之前必须检查进路空闲、道岔位置正确及敌对进路未建立等。相互开放以后道岔不能动。这种相互制约的关系称为联锁。用以实现联锁的技术设备叫联锁设备。在联锁中，信号、道岔和进路所处的状态一般称为联锁条件。 ---进路 列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的径路称为进路。 所谓保证行车安全，就是保证列车或调车车列在其进路上运行的安全。 进路的控制过程----一条进路的控制过程可分为进路建立(排列)和进路解锁两个大的阶段。进路的建立阶段是指从车站操作人员开始办理进路、到防护进路的信号机开放这一阶段;进路的解锁是指从列车驶入信号机后方(驶入进路)，到出清进路中全部道岔区段这一阶段，或者是操作人员解除已建进路的阶段。 进路建立阶段—进路建立过程分成6个小阶段: (1)操作阶段 (2)选路阶段 (3)道岔转换阶段 (4)一致性检查阶段 (5)进路锁闭阶段 (6)开放信号阶段 进路解锁--就是取消已建立的进路，其中包括解除对道岔和敌对进路的锁闭。根据解锁的条件和时机，有5种进路解锁方式，即: (1)取消进路 (2)非常解锁 (3)正常解锁 (4)中途折返解锁 (5)故障解锁 2.信号机及转撤机 信号机—信号机是用不同颜色灯光来显示信号。信号的基本颜色为红、绿、黄。 转撤机—每一副道岔都设置一台电动转撤机，用以转换道岔、锁闭道岔和反映道岔的状态。 3.轨道电路 轨道电路是利用铁路线路的两条钢轨作为导体，并与其它相关设备一起组成电气回路，能自动检查线路和道岔区段上有无车辆或钢轨是否完整的电路系统。车辆段使用的是单轨条式50HZ相敏轨道电路。 正线使用的是无绝缘音频轨道电路(FTGS)。该轨道电路除具有一般轨道电路检查轨道空闲/占用外，还有以下两个特点: , 轨道不需要使用机械绝缘节进行分隔，保证列车运行平稳。 , 列车占用该轨道电路时，轨旁ATP设备利用该轨道向车上发送有关ATP报文。 4.6502电气集中联锁系统的组成 4.1 室内设备:控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏和分线盘。 4.2 室外设备:色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和电缆线路。 4.3 6502电气集中联锁系统及其组成部分的功能 4.3.1 6502电气集中联锁系统功能:保证车站范围内的列车和调车车列的行车安全。 4.3.2 控制台:控制和监督道岔、进路和信号。 - 26 - 4.3.3 区段人工解锁按钮盘:辅助设备，主要用于更换继电器或停电后，用它使设备恢复正 常状态。另外在道岔区段因故障不能解锁时用它办理区段故障人工解锁;或信号设备 故障不能关闭信号时用它关闭信号。 4.3.4 继电器组合及组合架:是实现联锁的设备，也是实现控制和监督用的继电器放置的地 方。 4.3.5 电源屏:供给整个电气集中用的各种交流和直流电源。 4.3.6 分线盘:室内外连接的地方。 4.3.7 色灯信号机:给出信号显示。 4.3.8 电动转辙机:转换并锁闭道岔。 4.3.9 轨道电路:监督进路空闲与否。 4.3.10 电缆电路:连接设备，传输信息。 三、SICAS微机联锁系统 1. SICAS的含义 SICAS:SIEMENS Computer Aided Signalling System 西门子计算机辅助信号系统 2. SICAS的组成 SICAS联锁系统由SICAS联锁计算机、STEKOP接口计算机、DSTT现场接口模块和LOW工 作站组成。 3、 SICAS功能 , 保证列车运行安全 , SICAS联锁计算机:实现联锁功能。 , STEKOP接口计算机:接口处理 , DSTT接口模块:驱动道岔和信号机现场设备并采集信息。 , LOW工作站:Local Operator Workstation 区域操作员工作站，控制和监督道岔、信号机和 进路。 四、ATP列车自动保护系统 1.ATP的含义 ATP:Automatic Train Protection 列车自动保护系统 2.ATP系统的组成 ATP设备分为车载设备和轨旁设备。 ATP车载设备由ATP车载单元、ATP天线和速度脉冲发生器等组成。 ATP轨旁设备主要包括:FTGS轨道电路、ATP定位环线和ATPG轨旁单元(LEB柜)和 必要的通信线路。 3.ATP系统功能 ATP系统负责全部的列车运行保护。 ATP系统主要完成以下功能: 保持列车追踪运行的安全间隔。 列车运行速度监控，防止列车超速运行。 实现与珠江隧道防淹门的安全联锁。 安全区段和停车点的保护。 限速监控。 列车无人驾驶折返的监控。 紧急制动。 运行方向监督。 停车状态监督。 - 27 - 五、ATO列车自动驾驶系统 1.ATO的含义 ATO:Automatic Train Operation 列车自动驾驶系统。 2.ATO系统的组成 ATO设备分为车载设备和轨旁设备。 ATO系统的车载设备由ATO车载单元、PTI车载设备、MMI人机接口等组成。 ATO系统的轨旁设备主要有PTI多路转换轨旁单元和环线组成。 3.ATO系统功能 ATO系统根据ATP系统提供的运行信息和ATS系统提供的运行调整命令，对列车运行进行自 动、实时控制。 ATO系统具有以下功能: 列车运行工况的选择。 实现列车定点停车。 车,地通信。 车门开闭控制。 实现无人驾驶折返。 为列车自动广播系统提供信息。 在中央ATS设备故障时与RTU及ATP系统地面设备配合实现自动排列进路。 六、ATS列车自动监控系统 1. ATS的含义 ATS:Automatic Train Supervision 列车自动监控系统。 2. ATS系统的组成 ATS系统设备有控制中心设备、车站设备和车辆段设备组成。 3.ATS系统功能 ATS系统在ATP、ATO系统的支持下完成对列车运行的自动监控。 ATS系统的主要功能如下: 时刻表编辑。 列车运行监督及管理。 列车自动调整。 完成进路自动设置。 控制列车自动运行。 远程终端单元功能(RTU)。 七、UPS、FTGS等系统 UPS、FTGS的含义 UPS:不间断电源。 遥馈音频无绝缘轨道电路。 UPS、FTGS的组成 UPS:蓄电池组、UPS电源柜等。 FTGS:发送设备、S棒、钢轨线路、接收设备。 UPS、FTGS的功能 UPS:不间断地供给SIEMENS设备所用电源。 FTGS:传输信息和检测列车的位置。 - 28 - 八、信号控制发式及列车运行模式 信号控制发式 三级控制:中央控制(ATS)、降级控制(RTU)、现场控制(LOW)。 列车运行模式(共5种模式) ATO模式:列车自动驾驶模式。 AR模式:列车自动折返模式(DTRO)。 SM模式:ATP监督下的人工驾驶模式。 RM模式:限速人工驾驶模式。 URM模式:非限速人工驾驶模式。 九、信号的显示及其意义 9.1 正线 正线只设进路防护信号机，不设进、出站信号机。 信号显示及其意义 红灯—禁止越过; 绿灯—进路空闲，进路中道岔开通直股，允许越过; 黄灯—进路空闲，进路中道岔开通侧股，允许越过; 黄灯+红灯—引导信号，准许越过。 9.2 车辆段 (1) 入车厂信号:西朗方面为高柱四显示;坑口方面为高柱三显示。 黄灯+红灯—引导进车厂; 月白灯—允许调车(只限于西朗方向); 红灯----禁止; 黄灯----允许进车厂。 (2) 出车厂信号:矮柱三显示。 黄灯----允许出车厂; 红灯----禁止; 月白灯—允许调车。 (3)停车库内及东教站联络线(交接线)入口处调车信号机为红色、白色灯光显示，其他 调车信号机为蓝色、白色灯光显示。红色、蓝色灯光表示禁止越过，白色灯光 表示允许调车。 第六章 供电设备 一、概述: 广州地铁一、二号线供电系统主要由主变电所、牵引降压混合变电所和降压变电所，接触网及低压配电等部分组成。由于供电系统是整个地铁系统的基础能源设施，它除了给列车牵引提供DC1500V电源外，还给各个车站、控制中心和车辆段内的动力设备提供AC380/220V动力电源，给各个车站、控制中心和车辆段内提供AC220V照明电源，所以地铁供电系统是非常重要的一个系统，它的正常运行，对于保证整个地铁系统的正常运营具有非常重要的意义。 二、变电所 广州地铁一号线供电系统设有两座110/33KV主变电所，它们是坑口主变电所和广和主变电所。在全线16个车站范围内设有7个牵引变电所，将主变电所来的33KV交流电源进行降 - 29 - 压整流后变成1500V直流电给机车供电。为了满足车辆段内调车、试车、检修等工作的需要，在车辆段内也设有一个牵引变电所，故全线共有八个牵引变电所。对于地面车站和控制中心，都设有一个降压变电所，而对于地下车站和车辆段，均设有两个降压变电所。降压变电所的作用是将主变电所来的33KV交流电源进行降压后变成低压交流380/220V电源给动力和照明设备供电。 在有牵引变电所的车站，一般均与降压变电所合建成牵引降压混合变电所。因此，全线在西朗、芳村A、长寿路A、公园前B、烈士陵园A、体育西路B、广州东站A及车辆段B设有八个牵引降压混合变电所，而在坑口、花地湾A/B、芳村B、黄沙A/B、长寿路B、陈家祠A/B、西门口A/B、公园前A、农讲所A/B、烈士陵园B、东山口A/B、杨箕A/B、体育西路A、体育中心A/B、广州东站B以及车辆段A和控制中心共设有降压变电所25个。 DC1500V接触网 供电系统图: AC400V车站设备 牵引变电所 AC400V车站设备 发电厂 主变电降压所 所 广州地铁一号线供电系统变电所的运营管理除了在坑口主变电所、广和主变电所及车辆段牵引降压混合变电所设有值班员进行值班外，其它牵引降压混合变电所和降压变电所均为无人值班，而采用由运营维护人员巡回检查的方式。由于有电力监控系统的支持，故与有人值班的变电所一样，如果无人值班变电所发生故障，在控制中心也能立即了解是哪一个变电所中的哪一个设备上发生了什么样的故障，电调可以立即通知维修中心派人进行维修。全线35个变电所均设置了电力监控系统的终端(RTU)，通过电力监控系统，可以实现对变电所设备的遥控、遥测、遥信(即三遥)功能。一号线设有坑口、广和两座主变电站，二号线设有河南、瑶台主变电站，将110KV降压为33KV后，通过环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。供电控制模式为中央级和站级控制模式。 三、一号线的供电设备: a) 全线设有8座牵引降压混合变电所:分别为西朗所、芳村、长寿路、烈士陵园和广州东站A所，车厂、公园前和体育西B所，其将33KV交流电降压整流为1500V直流电供给接触网。 b) 全线设有25座降压变电所，分别为:车厂A所，坑口站变电所，花地湾站A、B所，芳村站B所，黄沙站A、B所，长寿路B所，陈家祠A、B所，西门口A、B所，公园前A所，农讲所A、B所，烈士陵园 B所，东山口A、B所，杨箕A、B所，体育西A所，体育中心A、B所，广州东B所，OCC所。将33KV电压降为380/220V交流电供动力、照明用电系统使用。 c) 接触网导线距轨面的标准距离:隧道内4040mm;隧道外正线和试车线5000mm;车厂悬挂点最大高度为 5350mm;接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。 四、二号线供电设备: a) 全线有9座牵引降压混合变电所:分别为琶洲、磨碟沙、客村、中大、江南西、海珠广场、越秀公园、三元里和车厂牵引降压混合变电所，其将33KV交流电降压整流为1500V直流电供给接触网。 b) 全线设有7座降压变电所，分别为:新港东、赤岗、晓港、市二宫、公园前、纪念堂、广州火车等站降压变电所;设有8座跟随式降压变电所，分别为:车厂、客村、鹭江、中大、晓港站、江南西、越秀公园、三元里等站跟随式降压变电所;设有4座跟随式集中冷站降压变电所，分别为:车厂、鹭江、海珠广场、广州火车站跟随式集中冷站降压变电所。将33KV电压降压为380/220V交流电供动力、照明系统设备使用。 c) 正线接触网采用刚性悬挂，车厂接触网采用柔性接触网;接触网导线距轨面的标准距离:隧道内4040mm，车厂内5000mm;接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。 - 30 - - 31 - - 32 -