直升机价格 能源大省山西机场建设引超速争议

直升机价格 能源大省山西机场建设引超速争议 直升机价格 能源大省山西机场建设引 超速争议 本已平静接受回复的李天祥旧事重提，显然是受到“十二五”山西机场建设规划中临汾机场到运城机场、太原机场到五台山机场的间距不受150公里限制的刺激。 按照进度，吕梁机场将在2011年全面完工并完成验收、校飞和投入使用。若能再提前些日子，王晓杰便不必为了参加朋友的婚礼从离石辗转太原乘飞机到运城了。 “而山西的经济发展水平、航空客流量与目前华东地区和美国相比有较大差距”，安树伟介绍说:“2009年山西人均地区生产总值21522元，分别相当于上海的27.5%、江苏的48.3%、浙江的48.5%;同年山西城镇居民人均可支配收入13997元，分别相当于上海的48.5%、江苏的68.1%、浙江的56.9%。2008年美国人均地区生产总值48059美元，山西2009年按汇率计算折合3416美元，相当于美国2008年的7.1%。” 乘着2020年前中国规划新增百个机场的东风，未来或将有10个机场星布在山西各地。在今年4月山西省民航机场集团公司(管理局)发布的《山西民航“十二五”发展规划》中，山西民航提出将快速扩大通用航空。2015年，该省除省城太原市外，共布局规划10个通用航空机场。 忻州市委书记董洪运认为，山西现有民航机场并不能满足山西对外开放经济发展的需求，特别是不能满足山西大力发展旅游业的需求。所以，在2010年3月5日召开的第十一届全国人大第三次会议上，他建议国家应对山西民航机场建设予以支持。 “五台山飞机场的建设，不仅缩小了忻州与世界的时空距离，为世界人民经贸往来和友好往来提供了便捷优质的现代化交通服务，更是一项拉动内需，扩大消费，惠及民生，造福子孙后代的利民工程，也是忻州人民开放、开发的希望工程、翻身工程”，忻州市委书记董洪运如是评价。 山西多市争建机场 “用修一条3公里的高速公路或者3公里的高速铁路的钱就可以新建一座机场，且一般2年左右即可建成并发挥效应，相对占地少，见效快，而它们在一个地区发挥的作用却是大不相同的”，李家祥说:“一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了”。 “适度超前”思路下的“度”考验地方政府 中国民航管理干部学院客座教授、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮认为，是支线机场建设速度过快才导致亏损严重。 来自山西省民航机场集团公司(管理局)的消息称，目前山西境内新建、改扩建、迁建的6个民航支线机场总投资预计约为40多亿元，除申请中央扩大内需投资和民航专项基金外，剩余部分由省市政府和机场共同筹措。 这样的地方诉求在同年两会上令国家民航总局局长李家祥应接不暇，接待各省(区、市)的领导成为两会的重要任务,直升机品牌，“他们只有两个要求，开辟航线、增加航班，同时希望民航局继续支持机场建设项目。” 当地媒体曾满怀憧憬:“未来的三晋大地，必将形成国际航空港、干线机场和支线机场多位一体，连接全国、通达世界的空中大走廊。这一天，指日可待。” 较之地方政府，航空公司则显得热情不高。 吕梁市副市长成锡锋认为，机场建成后将辐射陕西榆林地区，搭建一个较大的空中交通平台，对构建吕梁市立体交通体系，改善全市投资环境，加快经济社会快速发展，具有重要的意义。 山西师范大学区域经济研究所所长、经济管理学院副院长安树伟颇感不安，他直言，如此大规模地规划建设机场，必然招致巨大的市场风险。“我们不要带血的GDP”，但也不要无效投资产生的GDP。 长治市发改委交通科科长冯秀琴表示:“我们申报规划只能筹选长治境内的地址，但省里要求迁建时应充分考虑辐射南面的晋城，目前已拟定3个倾向性预选，但最终仍要由民航方面来定。” 自长治机场迁建消息发布以来，晋城方面及相关专家一直以发挥机场最大效益服务长晋两地为由希望将机场迁建至高平，对此，长治网民则以保卫机场为名不许肥水流入外人田。采访中多位长治当地居民表示，不同意将机场迁走。 李天祥的提案尚未得到答复，但投资3000万的长治机场改扩建工程却已经开工了，这表明长治机场的迁建还要经过漫长的等待，而100公里之外一直努力消弭没有机场的尴尬的晋城，将在2015年前展开前期研究。 中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，机场属于公共基础设施，不能简单地从经济效益上考虑，而要从当地经济社会发展角度看待中小机场的综合效用。 根据《民航中小机场补贴》和《支线航空补贴管理办法》规定，对吞吐量在500万人次以下的中小机场和客座率在80%以下的省(自治区) 区)但距离在600公里以下的航线进行补贴。 内航线或跨省( 在建的临汾机场与运城机场相距120公里，位于方山县的吕梁机场距太原机场170公里，位于代县的五台山机场与太原机场的距离为160公里，三个机场均小于安树伟计算的300公里服务距离，他担心吕梁等三个机场一旦建成，不仅新建机场客运量不足，而且与原有机场分食客流，陷入亏损。 国家民航总局要求，“十二五”期间民航发展要遵循科学规划、适度超前的加快基础设施建设的基本原则，但面对地方政府，“度”将如何把握? 但据邹建军观察，目前还没有相关方面的管理政策出台，一切还停留在概念上，这样来看，机场建设的确有些超前。 民航总局数据显示，“十一五”期间，全国新建机场33座，多为支线机场，2020年前还将规划新增百座机场。 约300公里之外地处忻州辖区的五台山机场也在2010年6月9日奠基开工。作为佛教旅游胜地的交通大通道，五台山飞机场按4C标准设计，建成后的航站区年旅客吞吐量为35万人次，货邮吞吐量为1570吨，飞机场项目建设总投资4.7602亿元。 2011年年初，山西省政府发布了《山西省国民经济和社会发展十二五规划纲要》(草案)，该草案明确表示，将加强太原武宿国际机场基础设施建设，将太原机场打造成全国一流的区域枢纽机场;加快支线及通勤机场建设，完成大同、运城、吕梁、五台山、临汾机场扩建新建工程，迁建长治机场，新增平朔机场、平遥通勤机场;大力发展经停航线，提转服务品质，构建省内轮辐式航线网络。 山西是否存在机场建设速度过快，山西省民航机场集团公司(管理局)并未正面回应。但2月24日国新办新闻发布会上，国家民航总局局长李家祥在答记者问时坦承:“民航的机场建设，特别是支线机场建设，一方面在加快，另一方面又存在机场运营亏损的问题。中国政府对这个问题也在进一步研究。” 李天祥说:“这样的机场能批准上马，我所建议的阳泉支线机场明显不应该受所谓的距离限制，而且这些地区之间也有高速公路相通。位列一核一圈中的阳泉，理应先行一步”。 山西省发改委在晋发改提〔2010〕13号函中回复李天祥上一次相同提案时指出，中西部机场布局依据的服务距离指标为:相邻两机场的公路距离大于150公里或大于2小时车程。阳泉市与太原市相距110公里，高速公路车程1小时，高速铁路车程35分钟;与石家庄市相距120公里，高速公路车程1小时，高速铁路车程40分钟，因此认为阳泉不符合民航中西部机场布局中相邻两机场服务距离指标的要求,直升机价格。 如果2011年年底临汾乔李民航机场顺利复航，加上太原、运城、大同和长治四座正在运营的机场，“十二五”末的山西将有七座民航机场。 徐锋认为，与干线机场相比，支线机场航班少，飞机少，乘客少，但机场基本的硬件设施和人员配备大体与干线机场一致，只是不如干线机场的设 备先进，人员多，相对单列成本比干线机场要高，而且在安全保障能力和上座率方面也不尽如人意。 运城关公机场建设在先，且相距临汾150公里，而在争议声中于2010年9月奠基开工的临汾机场，成为前任市长李天太为当地人所称道的政绩。 2009年2月21日，锣鼓喧天的山西吕梁民用机场正式奠基开工，作为国家发改委公布的千亿元拉动内需中最早确立的项目，项目总投资7.64亿元，其中国家发改委安排1.9亿元，中国民航局安排2.6亿元，其余3.14亿元由地方政府配套解决。 山西省民航机场集团公司(管理局)长治机场分公司党委书记徐锋介绍说，长治机场自2003年复航以来，由最初的一周一班飞北京，到现在的一周四班。如今长治到北京的机票十分紧张，尤其周末更是难买。吞吐量也由当年的数千人发展到2010年的39万，2011年全年目标将达到45万人，1至4月已实现12.47万人，平均年增速达到50%。 “其实这是一个误区”，徐峰说:“较之干线机场的市场风险而言，支线机场几乎是只赚不赔的。当地政府一般都会对支线机场实施保底补贴。例如一小时收益5万元，长治飞北京需要两个小时，即收益10万元，如果上座率很低，达不到10万元收益，当地政府就会补足差额。” 围绕机场议题的长晋之议，在临汾与运城之间也在展开。 李家祥说，机场实行属地化管理的目的之一，就是要在机场建设和管理方面，充分调动中央和地方两个积极性。 李家祥4月召开的全国民航规划暨2011年机场工作会上透露，“十二五”期间，全国将投资4250亿元新修建56座机场，迁建机场16座，改(扩)建机场91座，且这些机场建设项目多位于中西部。 能源大省的空中蓝图 李家祥以青海玉树地震为例，当时民航向外运输了近3000名伤员，无一人死亡，如没有民航，伤亡数字可能还要增加。他认为，民航对于应对增多 的全球灾害天气，和突发事件具有重要作用，这些作用的发挥实质上是一个区域社会进步以及其救助能力和应对能力增强的反映。 根据民航总局提供数据显示，2010年在运营的175个机场中，70%左右处于亏损状态，亏损额约16.8亿元，平均每个机场亏损1000万。 在2011年山西两会上，来自阳泉的山西省政协委员李天祥再次提案，希望在阳泉建设支线机场。 同样，在山西，省会太原武宿机场承担了全省客运的八成。 机场建设速度是否过快是否过多，中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，随着低空领域开放成为现实，事实上需要大量的小型机场，但前提是如何定位机场功能。如果定位为通用机场，则投资建设成本低且用途较多，或者如民航规划所说的为改善中西部落后地区滞后的交通运输条件，大力推广的区域航空基础服务设施建设，都是从国家战略、地区经济社会长远发展考量，机场的加速建设并不为过。 山西省统计局统计数据显示，太原、长治、运城和大同四个机场分别累计实现起降架次57225架次、4982架次、6820架次和2305架次，分别比上年增长9.6%、8.5%、11.5%和38.2%，占全省比重分别为80.2%、7.0%、9.6%和3.2%;太原、长治、运城和大同四个机场分别累计实现旅客吞吐量525.3万人、39.0万人、61.8万人和16.6万人，分别比上年增长13.4%、14.6%、22.1%和47.5%，全省客运的80%由太原机场承担;太原、长治、运城和大同四个机场分别累计实现货邮吞吐量41227.2吨、769.7吨、1677.8吨和1193.5吨，同比均有增长，占全省比重分别为91.9%、1.7%、3.7%和2.7%。 对于支线机场边亏损边加速建设的质疑，李家祥解释说，根据国际上的研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1:8，8就是对整个经济社会的拉动作用，全国不乏其例。 李天祥认为，地处太行山中段的阳泉现有人口140万，城市辐射周边许多县，无论从城市档次规模，还是大规模救灾、救护，防火，以及应对频发 的极端天气下的突发事件，“给阳泉考虑设立一个支线飞机场，是完全有必要的，也是迫在眉睫的”。 同年4月14日，山西省民航机场集团公司(管理局)在发布的《山西民航“十二五”发展规划》中进一步强调，在中国民用航空局明确全力支持各地区发展通用航空的大背景下，山西民航也提出将快速扩大通用航空。2015年，全省除太原市外，共布局规划10个通用航空机场，另外将新增平朔机场、平遥通勤机场，从而使通勤、通用航空运输与干支线有效衔接，争取构建机场旅客“零距离换乘”、货物“无缝隙衔接”的现代综合交通枢纽,私人直升机。 此机遇下，山西多市机场建设项目相继开工上马。而与此同时，机场建设过多过快的争议声已然出现。山西师范大学区域经济研究所所长、经济管理学院副院长安树伟直言，如此大规模地规划建设机场，将招致巨大的市场风险。 这将为能源大省的转型架起一条南北通衢的空中走廊。 安树伟引述2007年数据称，中国民航机场平均密度为每10万平方公里1.53个，而美国是每10万平方公里6个，中国机场最集中的华东地区每10万平方公里也只有4.8个，山西总面积不过15.6万平方公里，目前已经建成和投入运营的有4个民航机场，机场平均密度为每10万平方公里2.56个，高于全国平均水平67.3%，如果吕梁等三个机场投入运营，机场平均密度将达到4.49个，接近目前华东地区的平均水平，相当于美国平均水平的74.8%。 《时代周报》报道称，专业人士指出，民航管理部门在鼓励地方政府参与开拓支线航空事业，只是这种鼓励更多表现在各地蜂拥而上的机场建设热潮中。 据媒体报道，2009年全国有166个民用机场，前20大机场承担了全部客运量的80%，多数中小机场处于闲置状态，日均不到4个航班的机场占46%。 尽管如此，由于单列成本高昂，长治机场也难逃亏损的命运。“客流量在50万以下的机场亏损几乎是不可避免的”。 根据国家民航总局公布的“十二五”规划，开展前期研究的机场中，晋城亦在列。 专家称山西机场密度即将相当于美国目前的74.8% 相关的主题文章: , 直升机托管 通用航空补贴管理办法 有望上半年出台