中国家用汽车行业的发展及前景

中国家用汽车行业的发展及前景 家用汽车工业发展 一、国内消费环境 1、 汽车消费的售后服务质量差。由于中国与国外存在较大的差距，因此，在汽车的售前、售中、售后服务，服务人员的技术、质量、态度等方面还是差强人意。 2、信贷消费不完善，销售方式较为单一。由于贷款法规不灵活，贷款过程资信审核程序复杂，手续繁多，担保方式少，还贷费用高，目前消费者对汽车消费贷款是问多贷少。 、汽车消费税费名目繁多，乱收费现象严重。私人购车，受到各种各样的政策限制和3 被征收高额税费。流通费用过高使得私人购车欲望受到压制，从而影响了轿车的市场需求。 4、旧车交易市场管理混乱。许多地方法规体现着某些地方政府部门的利益冲突，为旧车市场的交易和管理埋下许多障碍。在旧车交易收费问题上，乱收费的现象普遍存在。 5、居住环境和使用目的。消费者选择什么车型、品牌，通常会多从使用角度考虑，包括是否节省燃油，售后服务网点是否方便，配件是否容易购买等等。 6、汽车的经济燃油性能。我国政府为了履行入世承诺，开始加紧改革油价机制，使成品 际市场接轨。因而，国家多次上调成品油价。 油价格向国 7、购车付款方式。如今广大的中国消费者在消费高额耐用消费品时，还是以积蓄作为主要的付款方式。然而年轻一代的中国消费者观念上普遍能接受消费贷款这种方式来消费住房、汽车等耐用消费品。 8、汽车的外观款式和舒适性。中国的消费者协会公布的有关调查数据表明在汽车的外观款式和舒适性能上被调查者普遍不够满意。 9、购车的时机。秋冬季节，汽车销售最为火爆。另外，汽车销售商的销售政策调整公布阶段，汽车的价位及销量，付款方式等一般来讲往往也会发生一定的变化。 10、汽车消费的法律法规等外部环境。如前所述，目前国内汽车消费环境直接影响了家用车的销售量，为此必须规范和净化汽车消费环境。 总之，影响家用汽车消费的因素有很多。对于商家而言，必须对市场行情的变化做出快速的反应，及时调整营销策略。而新的营销策略的制定必须以消费者需求为中心，只有能满足消费者的需求、维护消费者利益的营销策略才会真正的赢得消费者的支持。 二、消费趋势 1、居民家用汽车消费快速增长，家用汽车消费高峰即将形成 家用汽车，作为居民家庭拥有率很低的一种高档耐用消费品，随着居民收入水平的不断提高和国家鼓励轿车进入居民家庭政策的出台，正在快速进入普通家庭。近10年来，我国私人汽车的拥有量在以20,以上的速度增长。私人汽车拥有量占民用汽车的保有量比重迅速上升，2000年进行的一份调查显示,,(,,的消费者,年内有购买家用轿车的打算。 其中，准备在,,,,年,,,,,年购买的占,,(,,，且随着时间的推移，购买比例会逐渐增大。 2、我国家用汽车消费档次逐步提高 据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次(占30%)。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。 3、多项新政策出台左右车市 一是2006年1月4日，我国强制取消对小排量汽车的限行政策，汽车生产厂家开始将注意力投向小排量汽车领域，并着手对企业的产能计划和销售计划进行调整，一些企业已将大量精力投入到了小排量汽车的研发领域。二是新消费税实施，新消费税适当降低了小排量车的税率，而提高大排量汽车的税率。国内小排量车价格纷纷走低，而以大排量车为主的进口车，则出现了不同程度的价格上涨。 4、我国消费者日趋理性，价格因素已经不是汽车消费的主导因素 2006年有项调查显示在构成性价比的要素排序中，价格落后于使用成本和质量稳定性，仅列第三位。因此建立一个科学的性价比坐标系，已成当务之急。价格、使用成 本、质量稳定性、技术先进性、安全性、服务、残值这七个要素，涵盖了组成性价比的各个方面。此次调查中，使用成本和质量稳定性得票率分列前两位，就显示出这种趋势。 5、节能环保环保型汽车是家用汽车的未来发展方向 "十一五"规划纲要中指出，要把节约资源作为基本国策，从源头上防止污染和保护生态，要鼓励生产和使用节能环保型汽车;要实行有利于资源节约的价格和财税政策;要实行燃油税等等。发展节能、清洁汽车能够在不改变汽车增长态势的情况下减少石油的消耗和环境的破环，是中国汽车工业未来发展，特别是可持续发展的重要组成部分。 6、随老龄化社会的到来，老年人将是我国家用汽车消费的主要群体 近来我国60岁以上的老人来购车的越来越多，我国逐渐进入老龄化社会，老年人将成为未来汽车消费的新力量。随着居民文化层次和收入的不断提高，来购车或和子女一起来为自己购车的老年消费者越来越多。据调查，购车的老年消费群体对汽车的要求比较高，首要考虑的 是安全性和舒适度，另外还要考虑安全性。 另外，老年车主因为反应比较慢，购车还会关注适合老人特点的操纵系统和驾驶坐椅。 三、应对策略 1、品牌专营是轿车市场的主流渠道模式 目前国内的主要轿车制造商都已经或正在构建品牌专营的渠道模式。品牌专营店在外观形象和内部布局上,统一规范、统一标识,给人强烈的视觉冲击,有助于提升品牌形象魅力;实行以直销为主的终极用户销售;将汽车销售与售后服务融为一体,从而赢得客户的信赖。但 品牌专卖店的运营成本较高,特许经营带来的垄断使终端服务很难尽如人意,导致品牌同时, 短期利益和长期利益难以平衡,这是目前品牌专营亟需解决的问题。 2、集约式汽车交易市场是用户购买汽车产品的主要场所 汽车市场集中了国内外各种品牌、价格、档次的汽车,由多个代理经销商分销,形成集中的多样化交易场所,使购车人在同一地点即可比较选择各种品牌的车辆。汽车交易市场极大地适应了私人购车的需要,并且将汽车销售过程中涉及到的十几个部门的监督管理服务集中到一地,方便了消费者;通过交易市场规模优势,可以形成汽车销售、配件供应、维修保养、信息反馈四位一体,从而形成综合的社会效益,并有利于维护消费者合法权益。 3、汽车工业园区是有形市场新的发展方向 汽车工业园区是结合中国市场“既集中又分散”的特点,将国外几种渠道模式有机结合,成为集约式汽车交易市场发展的新方向。但它决不是汽车交易市场简单的平移和规模扩张。汽车园区相对于汽车交易市场和品牌专营店的最大优势就是功能的多元化。 4、汽车连锁销售业已开始发展 通过与制造商建立品牌专营或买断资源经营方式,建立全国性的统一服务网络,利用连锁的规模为用户提供服务。 5、电子商务销售模式已经初步形成。通过电子商务提供的模块化服务网络系统,在满足顾客需求、降低流通成本、减少交易环节、便利沟通等方面具有传统分销渠道无可比拟的优越性。通过网络进行信息传播,加强客户关系管理,实施有针对性的沟通,可以极大提高顾客满意度,创造消费价值。 6、加大节能、环保汽车的研发力度。 当前正处在节能、环保汽车的研发的战国时代，节能环保汽车的技术格局将呈现出多元化发展、多种技术相互融合，谁能研制出具有跨时代的节能、环保汽车就能占领汽车市场，重新划分国际汽车产业格局。 7、加强老年人用车研制，占领老年消费市场 随着我国老龄化社会的来到，我们的人口将有一半以上是老年人，他们具有一定的生活基础，所以他是未来家用汽车的主要消费群体，汽车厂商应该加强对老年人用车的研发，调整销售重点，占领老年人汽车消费市场。 家用汽车行业的发展 【关键词】:汽车行业 可持续发展 一、从家用汽车消费调查看现阶段我国家用汽车行业的现状 家用汽车消费调查 随着居民生活水平的提高，私车消费人群的职业层次正在从中高层管理人员和私营企业主向中层管理人员和一般职员转移，汽车正从少数人拥有的奢侈品转变为能够被更多普通家庭所接受的交通工具。了解该市家用汽车消费者的构成、消费者购买时对汽车的关注因素、消费者对汽车市场的满意程度等对汽车产业的发展具有重要意义。 本次调研活动中共发放问卷400份，回收有效问卷368份，根据整理资料分析如下。 一、消费者构成分析 1、有车用户家庭月收入分析 表1: 有车用户家庭月收入 家庭收入 比重(%) 累积(%) 2000元以下 28.26 28.26 2000,3000元 33.70 61.96 3000,4000元 10.87 72.83 4000,5000元 18.48 91.31 5000元以上 8.69 100.00 目前该市有车用户家庭月收入在2000,3000元间的最多;有车用户平均月收入为2914.55元，与该市民平均月收入相比，有车用户普遍属于收入较高人群。61.96%的有车用户月收入在3000元以下，属于高收入人群中的中低收入档次。因此，目前该市用户的需求一般是每辆10,15万元的经济车型。 2、有车用户家庭结构分析 表2: 有车用户家庭结构 家庭结构 比重(%) 累积(%) 夫妻 36.96 36.96 与子女同住 34.78 71.74 与父母同住 8.70 80.44 单身 17.39 97.83 其他 2.17 100.00 Dink家庭(double income no kid)，即夫妻二人无小孩的家庭，占有车家庭的比重大，为36.96%。其家庭收入较高，负担较轻、支付能力较强，文化层次高、观念前卫，因此Dink家庭成为有车族中最为重要的家庭结构模式。核心家庭，即夫妻二人加上小孩的家庭，比重为34.78%。核心家庭是当前社会中最普遍的家庭结构模式，因此比重较高不足为奇。联合家庭，即与父母同住的家庭，仅有8.70%。单身族占17.39%，这部分人个人收入 高，且时尚前卫，在有车用户中占据一定比重。另外已婚用户比重达到了81.5%，而未婚用户仅为18.5%。 3、有车用户职业分析 调查显示有29%的消费者在企业工作，20%的消费者是公务员，另外还有自由职业者、机关工作人员和教师等。目前企业单位的从业人员，包括私营业主、高级主管、白领阶层仍是最主要的汽车使用者。而自由职业者由于收入较高及其工作性质，也在有车族中占据了较 高比重。详见图1。 1% 3%企业8%29%9%公务员 自由职业者 事业单位12% 机关工作人员20%18%其他 教师 干部退休 图1 消费者职业构成 4、有车用户年龄及驾龄分析 在我们所调查的消费者中，年龄大多在30,40岁或是30岁以下，所占比重分别为43%和28%，也有23%的年龄在40,50岁，仅有6%的消费者年龄在50岁以上。可见，现在有车一族年轻化的趋势越来越明显，这是因为大多数年轻人没有太多的家庭负担，正处于购买力和消费需求同样旺盛的时候，而越来越低的购车门槛，也给了他们足够的购车理由。 该市有车用户的驾龄平均为5.294年，而在本次接受调查的消费者中，有61.94%的用户驾龄在3年以上，由此可见，本次调查的有车用户驾龄普遍较长，因而对汽车也比较熟悉，对汽车相关信息掌握的也相对全面，这就使得我们对有车用户青睐的品牌的调查有了较高的可信度，而他们在汽车使用方面的经验，也能够为今后该市家用汽车市场营销策略的制定提供一定的帮助。 二、消费者购买汽车时关注的因素分析 调查显示，消费者在购车时最关注的因素首先还是汽车的价格和性能，所占比例分别达到了19%和16%，因此，性价比越高的汽车越能受到消费者的青睐。其次在消费者对汽车的关注因素中排在前例的还有油耗、品牌和售后服务等几项，所占比重分别为14%、13%和13%，由此可见，汽车自身的品质与经销商所提供的售后服务保证是同等重要的。因此，在对消费者最终选购汽车起主导作用的因素中，油耗经济性好、性价比高、售后服务好这三项占据了前三名，所占比重分别为22%、21%和15%。影响消费者购车的因素见图2 油耗经济性好 性价比合理1%4%22%8%售后服务好 安全性有保障13%3%品牌知名度高 维修成本低21%13%能体现身份地位15%外型时尚 其他 图2 影响消费者购车的因素 消费者在购车前获取信息的渠道主要有哪些呢,通过汽车报纸杂志获取信息的消费者占总数的27%，还有23%的消费者是通过电视、广播获取信息的，此外，上网查询和广告等也都是消费者获取信息的主要渠道。由此可见，在传媒业越来越发达的今天，任何媒介都能够加以利用，成为推动营销的帮手。消费者获取信息的渠道请见图3。 汽车报纸杂志2%9%27%电视广播9%上网查询 广告 12%亲友介绍 实地调查23%18%其他 图3 消费者获取信息的渠道 在大型汽车市场、品牌专卖店、综合销售点和其他销售点这几种汽车销售点中，目前消费者最为信赖的还是品牌专卖店，选择在品牌专卖店购买汽车的消费者比重竟高达74%，相信这与品牌专卖店舒适的购车环境、良好的信誉、有保障的售后服务都是分不开的。而目前消费者在支付方式的选择上大多还是选择一次付清，也有33%的消费者选择分期付款，但选择向银行贷款买车的消费者仅为7%，这一方面反映出大部分消费者的购车计划是在对自身收入合理估算后的可行选择;另一方面也说明了目前我国信贷业的不发达与不完善。:消费者最信赖的购车场所请见图4。消费者满意的支付方式请见图5 品牌专卖店7%一次付清33%1%7%大型汽车市分期付款18%场60%银行贷款综合销售点74% 其他 图4 消费者最信赖的购车场所 图5 消费者满意的支付方式 三、用户使用情况特点分析 本次调查中男性用户的汽车品牌排名前三位的分别是:捷达、宝来、本田，所占比例分别为37%、14%和11%;女性用户的汽车品牌前三位的分别是:宝来、本田、捷达，所占比例分别为44%、13%和13%。由此可见，该市家用汽车市场上消费者使用的品牌的前三位毫无疑问的是捷达、宝来和本田，所占比重分别是33%、20%和11%。而消费者所认为的该市家用汽车市场上数量最多的汽车品牌前四位也分别是:捷达、宝来、本田和丰田，这与实际情况也较为相符。由此可见，目前最受有车一族青睐的无疑是经济车型。 本次调查从购车用途来看，仅有1%的消费者是为了家用方便，98%的消费者买车是为了上下班方便或作为商业用途。 对车主保险情况调查来看，有81%的人都会给爱车投保，以减少用车风险，但也有4%的消费者认为给爱车投保没有必要。 目前，油价的不断上涨，已成为车族关心的问题，在他们用车的过程中也产生一定影响，有46%的消费者已经考虑更换小排量、低油耗的车，还有18%的消费者选择减少用车频率，但也有36%的消费者认为基本没有影响。可见，未来的几年内，低油耗的车型仍会成为消费者青睐的对象。此外，还有交通设施不足，塞车现象严重和停车难问题占据日常行车困扰的榜首，这表明我国交通设施建设仍需进一步提高。 四、用户满意度分析 目前该市家用汽车消费者使用最多的三种品牌分别是捷达、宝来、本田，这三种品牌的汽车到底具有哪些优势呢,通过比较发现:捷达车用户对本车最满意的地方在于车的性能和燃油经济性，所占比重分别是53%和30%。捷达车的动力性和品牌知名度也是比较令他们满意的因素;宝来车的用户对本车最满意的地方在于车的舒适性、品牌知名度和燃油经济性，所占比重分别是34%、 24%和24%，该车的动力性和整体性也较出色;而本田车最令用户满意的地方除了舒适性、品牌知名度、性能外，还有车的外观，这几项所占比重分别是30%、20%、20%和20%。由此可以看出，消费者较为满意的车型除了经济舒适外，还必须具有较高的品牌知名度。三种车的优势见图6。 捷达车优势分析 3%7% 7%性能 燃油经济性 动力53% 品牌30%外观 宝来车优势分析 6%12%舒适性34%品牌 燃油经济性 动力24% 性能 24% 本田车优势分析 10% 30%舒适性20%品牌 外观 性能 动力 20%20% 图6 三种汽车的优势 在上面的分析中，我们曾提到售后服务也是消费者选车时较为关注的因素之一，那么对消费者使用最多的几款车型来说，他们的售后服务情况如何呢,通过比较，捷达车的用户中有13%的用户非常满意,44%的人表示较为满意;宝来车有6%的用户表示非常满意，50%的人表示较为满意，还有44%的人认为一般;本田车的用户中有30%的用户非常满意,40%的人表示较为满意。总体来说，这几种品牌汽车的售后服务都比较令用户满意。而在售后服务过程中，用户最为看中的服务指标就是技术等级，占到43%，接下来依次是收费标准、返修率和服务态度，分别占22%、20%和15%，这反映了大多数用户心目中质量和价格仍是衡量服务好坏的根本标准。 近几年来关于汽车投诉比例在逐年上升，其中汽车质量、安全隐患及维修保障等问题突出。在解决纠纷的过程中，有28%的消费者认为最令他们头痛的是缺乏硬性的检测标准，27%的消费者认为是找不到相关的投诉机构，22%的消费者认为检测程序太过复杂，还有15%的消费者认为检测费用过高，另外8%的消费者则认为还存在其他方面的问题。这表明我国政府职能机构还需要进一步改进工作，相关程序需要进一步简化，相关检测设施需要进一步完善，使其更好地为大众服务。在遇到问题需要解决时，消费者最希望得到哪些维护消费者权益的援助呢,46%的消费者希望能设立相关部门以方便检查质量问题，28%的消费者希望能够专设部门判定是非，18%的消费者则希望媒体能对问题车辆进行曝光，还有7%的消费者希望能有专业的律师提供法律咨询。这一方面反映了我国公民维权意识的提高，也反映相关职能部门的服务不到位。 五、建议 通过对本次调查结果的分析，就反映出的问题和现象特提出以下建议: 1、在家用汽车消费群体中，女性消费者中还具有很大的市场潜力，汽车生产商可以 在汽车的整体设计中加入一些符合女性需求的细节设计，使汽车设计更富人性化，也更能受到女性消费者的青睐。 2、从目前家用汽车市场的实际情况来看，经济实用型汽车是最受欢迎，但消费者在选购实用汽车的同时，也会考虑到汽车的外观能否体现其身份、地位，因此生产商应加强对经济实用型汽车在外观、内饰上的提高，以争取更多消费者。 3、在购车地点的选择上，大部分消费者选择了品牌专卖店，因为那里的环境、服务等都比别处更胜一筹，但综合销售点实际上更有利于消费者进行实地考察，从而客观地对汽车品牌进行对比。但目前该市的几个综合销售点的经营状况都远不如品牌专卖店，综合经销商应考虑如何采取对策。 4、目前通过银行贷款的方式买车的消费者还是少之又少，这与中国人的消费观念有关，但就目前中国的形势来看，通过贷款的方式买房、买车都是非常合适的选择，，虽然我国仅在北京等少数大城市提供了不超过货物本身的14.3%的低息贷款，但经销商若能做足这方面的“文章”，也可促进家用汽车消费市场的长足发展。 5、消费者在维权方面达成的共识就是希望国家能够设立专门的部门，制定出硬性的指标以判定汽车质量问题，维护汽车消费者的合法权益，有待国家相关政策的出台。 二、从可持续发展看我国汽车行业的发展 三、从信息资源看汽车行业的发展 信息资源是指信息的生产、分配、交流(流通)、消费过程。它除信息内容本身外，还包括与其紧密相联的信息设备、信息人员、信息系统、信息网络等。以往我国只把物质、能源当作资源，把信息当作一般的“消息”，自邓小平同志“开发信息资源，服务四化建设”题词公开发表后，人们对“信息”的认识，发生了质的飞跃，认识到信息也是一种宝贵的战略资源，它与物质、能源一起成为当今社会发展的三大战略资源。 传统意义上的我国汽车维修业，长期以来一直处于原始、落后的现状，是公认的脏、苦、累、差行业，这种落后表现在管理水平、技术水平、人员素质、设备装备等诸方面，而信息资源方面的落后表现得尤为突出。 电脑管理系统软件与技术在现代汽车维修企业中的应用，也是信息资源与信息技术在汽车维修业的应用实例。目前，汽车维修企业正面临一场革命。一大批新的汽车维修企业成立，相应的汽车维修服务行业急剧扩张，维修行业的规模也随之变得庞大。到目前为止，全国大大小小的维修企业已经发展到近30万家。如何面对接踵而来行业内的挑战，提高企业在维修界的竞争力，提高企业自己的生产利润，已成为现代汽车维修企业经营者和管理者所面临的主要问题。解决这一问题的关键主要在于两个方面:一方面在于提高企业的技术水平，而更重要的另一方面就是提高企业的管理水平。完善的，现代化的管理方法，精确的管理数据分析以及电脑在企业管理中的应用，对于一个现代化的汽车维修企业更为重要 四、从能源看汽车行业的发展 以天然气和液化石油气(以LPG)代替汽油作汽车动力燃料，在当今已是必然的趋势。当前天然气汽车(NGV)的市场形势是对NGV的潜在需求向现实需求变化的进程已经开始，并已预示出较猛的势头，推动这一进程的因素有全社会环保意识和优化能源结构的意识日益加强，各级政府的重视和介入，气源供给紧张局面的缓解，改装套件的性能价格比已开始得到国内市场的认衡，技术保障碍以实现，以及项目本身经济效益等等，这当中，最关键的是要把握住这一机遇，将上述因素凝聚、整合，在国内培育出一个坚实有序的NGV市场。总之，当前 NGV市场已经在孕育，它正有待大力开拓面对这个市场的开拓。 五、汽车行业发展中遇到的问题与对策(含案例) 下面从安全、环保、节能 自主创新及市场5个方面分析探讨我国汽车产业可持续发展面临的主要问题及对策。 1、安全问题及对策 道路交通安全事关人民的生命财产安全，减少汽车交通事故是我国汽车产业持续发展的重要保障。解决汽车安全问题，需要综合考虑各方面因素:从技术上要提高汽车安全性能，从管理上要改善道路交通环境，从法制上要培养交通安全意识。 1.1、积极开发汽车安全技术 汽车在安全方面有两种要求:主动安全和被动安全。主动安全技术包括刹车、悬架和转向系统新技术、车速自动控制系统、增强驾驶者视野及方便驾驶者的控制和显示装置等;被动安全技术包括乘坐舱完整性和能量吸收装置等的设计，现代安全带、安全气囊装置等。汽车安全技术水平的提高和安全设备的广泛应用，大大提高了对乘员的保护，使我国近年来交通伤亡人数大幅降低，减少了交通事故带来的损失。最大限度地减少汽车交通事故中的人员伤亡是车辆和相关研究领域要解决的重要科技问题。科研院所、高等院校和企业应加大投入，积极推动ABS、TCS和ESP等主动安全技术和现代安全气囊、新型安全带等被动安全技术开发应用。 1.2、大力改善道路交通环境 道路是汽车的载体，而交通环境的不完善也是造成交通事故的重要原因。随着私家车的逐步普及，一些大城市在城市规划、交通管理、道路和停车场建设等方面不足，从而陷入难于排解的交通拥堵。因此，在大力发展城市道路建设的同时，应以预防和减少道路交通事故为工作重心，以降事故、保安全、促畅通为目标，通过加快交通设施建设、规范交通秩序、完善交通设施等，并严格贯彻《道路交通安全法》，进一步深化实施畅通工程工作，改善城市的交通环境，提高道路交通管理的总体水平。 1.3、努力培养交通安全意识 交通环境的完善有待时日，而从道路交通使用者的素质入手，培养公民的交通安全意识，提倡遵守交通法规应该是解决汽车安全问题的当务之急。据统计分析，机动车驾驶入违法行为是交通事故的主要原因，超速行驶、超载行驶、无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶等原因造成的交通死亡事故比较突出。相关部门应积极配合，深入基层广泛开展交通安全宣传活动，加强汽车文明教育，提高道路使用者的交通安全意识。 2、环保问题及对策 汽车在给人们出行带来方便的同时也给环境带来巨大压力。随着汽车的增多，污染物排放总量在不断增加。汽车排放的CO、HC和NO等是空气污染的主要来源。2004年全国机动x 车HC、 CO和NO排放量已分别达到836.1万t、3639.8万t和549.2万t。与发达国家相x 比，我国汽车保有量相对较低，但环境污染却较为严重(见表1)，主要原因是单车排放量远高于国外，为美国同类型在用车排放因子的8-10倍。此外，汽车引起的噪声、灰尘、光化 学烟雾和CO等也时刻威胁人们的健康。我国大气污染损失已经占到GDP的 3%,7%，经济损失惊人。 环保问题已成为制约我国汽车产业可持续发展的重要因素。减少汽车对环境的污染既是一个复杂的技术问题，也是一个严重的社会问题。解决汽车环保问题，一要实施严格的汽车排放标准;二要提高燃油品质和发展清洁代用燃料;三要积极开发“绿色”汽车产品。 2.1、实施严格的汽车排放标准 制定、实施严格的汽车排放标准是汽车产业可持续发展的重要保障。我国已在欧洲标准的基础上制定了相关的国家标准，但我国城乡差异较大，实施汽车排放标准需综合考虑我国国情，统筹兼顾、因地制宜，不应搞一刀切。如北京、上海和广州等大城市汽车保有量大、污染严重，应提前采用更高标准。此外，在制定技术政策的同时也应确定相应的控制技术路线，包括先控制污染浓度，后控制污染总量，先控制CO、HC和黑烟，后控制 NO，和颗粒物，并将减污和节油措施相结合。 2.2、积极提高燃油品质、发展清洁代用燃料 不断提高的汽车尾气排放标准必将对燃油品质提出更高要求。汽车尾气中HC、NO等有x害物质含量主要来源于燃油，因此燃油质量对汽车排放有关键性的影响。目前，我国燃油质量和管理严重滞后于国内汽车产业的发展，成为汽车尾气污染的主要原因。因此，采用先进技术和严格标准大力提高燃油质量是减少汽车污染物排放的重要措施。 在长期规划中，为减少污染，应积极探索开发清洁代用燃料。如使用生物柴油的汽车尾气排放可达到欧?标准;乙醇燃料能减少30%以上有害尾气排放。结合国情，现阶段可以考虑使用天然气、液化石油气和液化天然气等气体燃料和甲醇、乙醇和二甲醚等代用燃料，实现低污染排放。 2.3、积极开发推广“绿色”汽车产品 人与自然的和谐发展已成为人类共识，许多先进汽车企业都在大力开发低污染、低能耗、无公害的“绿色汽车”产品，既在汽车生产、使用、拆解、再利用的全生命周期过程中的各个环节均要满足环境保护和资源循环利用的要求。例如制造汽车要采用数百种材料，包括一些重金属、有机化合物、塑料等。报废汽车如处理不当也会造成环境污染，因此加强对汽车 报废污染的控制成为汽车环保的新课题之一。积极开发“绿色”汽车，采用生态材料，以提高材料的综合回收利用率是减少汽车污染的重要措施。这不仅能节约资源，产生明显的经济效益，而且有利于减少污染，降低能源消耗，有着巨大的环境效益。 在“绿色”汽车产品的产业化方面，无论是科研水平、生产规模还是营销体系，我国与发达国家都存在巨大差距，因此，国家有必要在信息、人才、税收、贷款等方面对“绿色”汽车的科研、生产及商业化进行全方位的扶持，以实现产品的低成本与高品质，达到规模效益，实现产业化发展;同时，有关部门还应加强统筹工作，组建专业联合体共同攻关，走科研、实验、生产和推广一体化的开发之路，共同提高我国绿色汽车产品的设计制造水平，加快我国绿色汽车的产业化步伐。 3、能源问题及对策 自上世纪80年代初以来，我国对石油的需求以每年5%左右的速度递增，其中汽车产业对石油需求量的增长更为迅速。2003年我国1850万辆汽油车和606万辆柴油车分别消耗汽油75.1%和柴油27.3%，预计20年后，汽车行业将成为石油最大的消耗部门;30年后，汽车行业对石油的消耗量将高达总消耗量的80%以上。 而目前我国已探明的石油储量仅占世界石油总储量的3.7%。对石油需求的快速增长使我国开始依赖进口。2004年我国进口原油1.2亿t，进口比例超过41%。预计2020年后我国石油总消耗量的一半以上将依靠进口。过度依赖进口燃油将制约我国汽车产业的可持续发展，甚至有可能威胁我国的能源安全和国家安全。 面对日益严峻的能源问题，相关部门应高度关注，积极采取有效措施，综合考虑节能技术开发、消费政策引导和标准法规实施等因素，走汽车能源可持续发展之路。 3.1、加强汽车节能技术的开发和应用 开发汽车节能技术资金投入大、技术难度大，政府、企业和科研机构应加强合作，加快自主研发或引进各种高新节能技术在汽车产品上的应用，如提高发动机燃烧效率，减少风阻和滚动阻力，采用轻量化技术，并积极促进纯电动汽车、?昆合动力汽车和燃料电池汽车等节能环保汽车的研发。 2001年科技部将电动汽车技术列入“十五”国家“863”计划，掀起了电动汽车的研发热潮。近年来，我国在电动汽车整车设计、驱动系统、电池管理系统，尤其是锂离子电池、燃料电池等高性能动力电池的研制方面取得重大进展。但是电动车成本高和配套设施不全是影响电动车推广的重要因素，国家应采取适当的保护措施和消费鼓励措施，以加速其产业化进程。 此外，汽车轻量化也是提高汽车节能和环保的有效措施。测算表明:汽车自重减轻10%，其燃油效率可提高15%。汽车轻量化技术包括汽车结构的优化设计和轻量化材料的使用。在结构设计方面可以采用前轮驱动、高刚性结构和超轻悬架结构等来达到轻量化的目的，利用有限元法和优化设计方法进行结构分析和结构优化设计，减轻车身骨架、发动机和传动系统 的质量;在用材方面以轻质材料如铝合金、镁合金、高强度钢、塑料、陶瓷及复合材料来实现汽车轻量化。 3.2、制定鼓励节能的消费政策 汽车的小型化是节能的重要途径。政府应制定相关政策，引导、鼓励消费者购买低能耗、低污染的小排量汽车;各地区应结合实际，积极制定具体措施，为节能环保型小排量汽车的消费和使用创造良好的环境，使大众汽车消费与我国当前的资源环境和经济能力相适应。政府部门应制定和完善鼓励节能环保型小排量汽车消费的税费政策，实行差别税费，体现政府鼓励低能耗、低污染型汽车消费的导向。 3.3、完善和实施燃料消耗法规 由于我国汽车工业技术仍然相对落后，所生产的汽车燃油消耗水平较高，因此政府部门实施强制标准促进燃油消耗率提高势在必行。我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值标准》(GB 19578—2004)已经出台，该标准按照整车装备质量对乘用车燃料消耗的限值提出了要求，分两个阶段实施:第一阶段标准相对宽松，于2005年7月实施，第二阶段标准在第一阶段的基础上进一步严格，将于2008年1月开始实施。 尽管《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段标准只与2002年世界车辆平均燃油效率技术水平相当，但标准的实施将进一步推动汽车产品的技术进步，推动汽车企业开发、引进燃油效率高的技术。从长远来说，可以进一步提高我国汽车产业在国际上的竞争能力。因此，应大力贯彻实施《乘用车燃料消耗量限值》，并加快商用车强制性燃油经济性标准的制定，使新进入市场的汽车平均能耗大幅度下降，向国际先进水平靠拢。 4、自主创新面临的问题及对策 安全、环保、节能的高性能汽车是我国汽车产业保持健康发展的必然选择。高性能产品须依靠高水平研发技术的支持。提高自主创新能力是我国汽车产业可持续发展的重要保障和必然选择。 改革初期，我国汽车产业采取了“以技术换市场”的策略，使汽车制造能力大为提升。但由于我国重引进、轻消化，使汽车产业自主创新产品市场份额越来越低，核心技术依然掌握在别人手里，一直没有走出“引进—落后—再引进—再落后”与“缺能力—依赖—越缺能力—越依赖”的怪圈。 技术开发能力差是我国汽车企业的软肋，严重阻碍了我国汽车产业的健康发展。只有提高自主创新能力、开发具有自主知识产权的汽车，才能保障我国汽车产业的可持续发展。完整的汽车产品自主创新能力应包括整车开发能力、零部件开发、试验试制和信息开发能力，而培养这些能力除了依靠完善的开发机构、配套的研发基地、先进的开发手段、高水平的开发团队和必要的开发经费保障外，配套政策的引导、相关产业的支撑和标准体系的健全等外部因素的影响也至关重要。惟有把握机遇，以适合国情的产业政策和配套措施为引导，坚持体制改革，实施产学研协同合作的汽车产业自主创新体系，培育知名自主晶牌，培养尖端创新人才，才能形成自己的核心技术，实现“引进—消化—创新—提高能力”的良性循环。 4.1、出台鼓励自主创新的配套政策和实施细则 在我国汽车产业尚未真正成熟的今天，政府在相关政策、法律、资金等方面的支持与扶持必不可少，政府具体政策导向是汽车业自主创新的关键影响因素。政府应把鼓励和支持汽车产品自主创新提高到国家利益的战略高度来认识:(1)应将汽车自主品牌培育与产业创新工作纳入法制轨道，列入国家汽车产业政策;并尽快出台鼓励自主创新的配套政策和实施细则，将政策落到实处。 (2)构建公平的竞争环境，给内外资企业以同等的国民待遇;(3)在税收、用地和购置设备等方面为企业提供自主创新的优惠，并将自主创新能力建设纳入管理者的政绩考核指标体系。(4)加大对研发的投入，如对企业研发项目的贷款给予支持，对自主创新的技术进步给予奖励等;(5)注重技术政策和产业政策合二为一，促进科研与产业结合，并积极推进科研成果产业化。 新产业政策的实施，为自主创新提供了良好的政策环境。但要真正贯彻执行，促进汽车产业可持续发展，相关部门还应彻底解决多头管理问题，打破地方行政保护主义，适时放松行政性进入限制，维护公平竞争环境，尽快出台切实可行、便于操作的实施细则。 4.2、构建自主创新公共技术平台 我国汽车技术力量分散，汽车产业的企业规模和市场规模还不足以支撑新一代汽车研发所需的技术基础和巨大的成本支出。因此，集成各方科技资源建立产学研联合的自主创新公共技术平台，是实现汽车产业可持续发展、提高我国汽车产业国际竞争力的必然选择，也是新一代汽车取得重大技术突破和获得竞争主动性的必要渠道。政府机构可以通过协调，在全国范围内组织相关企业、高校、科研院所进行联合攻关，集成各方科技资源，组建一支强有力的科研团队协同开发汽车核心关键技术。 国家应加大投入，正确定位平台功能，打造管理团队，对自主创新项目的技术难度、国家的资金投入、企业的科研实力进行统筹安排;对基础共性技术、前沿先导技术集成现有的资源以实现联合攻关，建立核心技术突破协同作战机制，让产学研各有侧重、优势互补、成果共享，形成良好的运作机制，并与相关科技创新平台实现互动。 建立产学研结合的汽车产业自主创新体系，可以得到更快、更好和更省的效果，是加快形成我国汽车产品自主创新能力、符合我国国情的汽车工业自主发展战略选择。平台的顺利实施必将在全行业范围内起到积极的示范作用，对促进我国汽车产业可持续发展、提高我国汽车产业国际竞争力至关重要。 4.3、培养重用自主创新人才 汽车产业是知识与技术密集型产业，而汽车人才是掌握知识和技术的主体。我国汽车产业要持续发展，要培育自主品牌和核心竞争能力，人才队伍的培养至关重要。随着我国对汽车技术和产品的自主创新能力的日益重视，对汽车研发人才的数量和质量都将产生极大的需求。近年来，我国在汽车人才的培养方面取得了一定的成绩，但是目前汽车人才队伍培养现状不容乐观，技术研发、汽车服务和复合型管理人才严重短缺，实践创新能力薄弱，团队协作精神缺乏，制约了我国汽车自主创新能力的提高。 高等学校担负着汽车人才培养的主要任务，应深入研究汽车人才培养模式，改革传统汽车人才培养的方法，结合我国汽车行业的现状及特点，吸纳国际、国内成功的教育与教学经验，适时根据汽车发展和市场需求调整和拓宽专业培养目标，提高人才培养质量。对研究生的培养宜推崇产学研合作培养的方法，拓宽学生的专业知识面，提高学生解决实际问题的能力，为我国汽车产业持续健康发展提供大量具有创新精神的优秀人才。 科研院所和企业单位应以人为本，树立科学的人才观，加强人才队伍建设;尊重、关心和爱惜人才，为人才构建施展抱负的舞台;充分调动人才的积极性、主动性和创造性，尽量做到人尽其才，杜绝人才的流失与浪费。培养大批的优秀人才，造就有利于人才辈出的良好环境。坚持在创新实践中发现人才、在创新活动中培育人才、在创新事业中凝聚人才。 5 由于汽车销售、消费市场的高速发展，市场越来越成熟，消费者也越来越成熟，消费者的汽车消费观念已经发生了重大的转折和变化，对车市已经产生了巨大影响，在各种因素的影响下，消费者的消费观念、消费趋势、消费偏好仍有难以预料的状况发生。 市场细分程度是衡量一个汽车市场成熟与否的标志之一，也是汽车企业制定品牌、车型战略的基础条件。中国加入wto后经济全球化程度的加深，以及二元经济结构带来的城乡之间、东中西部之间经济发展的不平衡性，决定了汽车市场需求的多元化、差异化，也带来了市场的极度细分。 “没有哪个国家的消费者像中国这样，有如此差异化的消费需求;也没有哪个国家的汽车市场像中国这样，极度多元化、极度细分。”广州车展期间，上海通用汽车总经理丁磊对国内汽车市场的独特性做出了这样的判断。 比如，从产品来源和派系看，与欧洲消费者偏好本地车，北美市场美系、日系车占主导不同，中国汽车市场的品牌包容度极高，欧系、美系、日系、韩系，几乎世界所有国家的汽车品牌和产品，在中国都有生存空间。从车型类别看，无论是新近发布的奥迪q7、凯迪拉克凯雷德等上百万身价的豪华车，还是 、吉利等两三万元的入门级车，在中国都有市场。而从车型年代看，一边是越来越多的国际同步车型争相引入中国;而另一边，20年前的桑塔纳、捷达以及稍晚一点的夏利，依然在上半年的轿车品牌销量排行榜前五名中，牢牢占据着三个席位。 市场极度细分，给汽车企业的发展模式提出了挑战。过去，一家企业拥有一两款有竞争力的主打车型，就可以支撑起大部分产能。如今，消费者选择的多样性，同一细分市场车型的扎堆竞争，大大削减了这种一枝独秀的可能性。要想在市场上占据领先地位，就必须在多个细分市场上“全面开花”。 需要指出的是，实施差异化战略，应对市场细分，并不是将众多新老产品排列在一起那么简单。虽然，新产品上市后老产品暂不退市已经被市场所接受。但是，在同一品牌下，新老产品同台竞技，还是会对品牌形象带来一定的负面影响，也容易给消费者的品牌识别带来干扰。更重要的是，如何对其进行准确的市场定位、价格定位，以平衡新老产品之间的竞争关系，避免1，1,2的情况出现，同样考验着企业的市场营销能力。 有的用户对价格比较敏感，有的用户对质量、安全性能、操控性能比较讲究，有的用户对耗油量非常重视、还有的用户对售后服务、维修的方便程度以及乘坐的舒适度更感兴趣等等。企业想在该市场占得一席之地就必须深入了解不同用户的需求，从而才能判断出市场动向和发展趋势,做出正确的选择和最佳的决策。 .我认为家用轿车市场细分可以从家庭组成和收入水平予以划分。按照家庭生命周期大致分为三个阶段:新婚期(年轻夫妻，没有孩子)、满巢期(年轻夫妻，有未独立子女)、空巢期(身边没有孩子的老年夫妻)。收入水平分为:高收入家庭、中等收入家庭、低收入家 庭。这样就形成了9(3*3)个不同的细分市场。 A类市场:思想前卫，经济上没有负担，通常追求较高的生活质量，因此对轿车需求很大，购买力强。此类客户价值观念新潮，有较强的个性，对汽车操控性能和乘坐舒适方面有较高要求，喜欢体验驾驶的乐趣，并且在意服务质量。中高档汽车是其选择的标准。 B类市场:此类成熟期富有的家庭，家用轿车的利用率高，需求大，购买力强，是家用轿车市场的中流砥柱。该市场非常看重家用轿车的质量、安全，同时注重品牌，关心轿车是否符合他们的社会地位。 C类市场:手头宽裕并有时间来享受生活，但精力不足。需要操控性能强、安全性极好、乘坐舒适的车。 D类市场:事业起步中，把汽车视为代步工具，注重实用性，喜欢自驾游，操作性好，维修服务到位，实用性强并且款式流行的车型是其选择的主调。 E类市场:家庭收入有结余，但购买昂贵物品会仔细衡量实用性与经济性，需要安全舒适，空间大，油耗低，售后好的家用轿车。 F类市场:生活轻松、压力较小，对质量可靠、安全舒适、服务到位的家用轿车有一定需求。 G类市场:处于刚刚开始奋斗的阶段，对家用轿车有一定需求，但是经济实力欠缺，关注低端轿车市场的经济型小轿车，重视外观及实用性。 H类市场:家庭收入有限，并且负担较重，需要经济实用型轿车。 I类市场:收入有限，生活花销不多，出行机会减少，精力不足，对家用轿车的需求很少，近距离的代步工具即可。 种种迹象显示，政府主管部门、汽车厂商乃至消费者正在形成一股合力，促进家用轿车消费结构与节约型小康社会的特征趋于一致。在这场力推小型车的浪潮中，通用、福特、日产、本田、标致雪铁龙等合资企业均各安排有杀伤力的2至3款主力车型，奇瑞、吉利、华普、哈飞、长安等自主品牌也将分别推出1至3款新车型。一旦小型车市场“跑赢”整体车市大盘，将对未来中国汽车市场格局产生重大影响。 在经济型轿车中，吸取A级车和A00级车双重优点的A0级轿车正在受到消费者的青睐。对于汽车厂商而言，A0级车的利润远不如B和C级别车，甚至还小于A级别车。不过，销量上升带来的市场占有率和总体利润，让谁也不敢忽视这一具有无限潜力的市场。 2008年年初，丰田汽车终于在销售额和利润上双双超越通用汽车，成为名副其实的汽车业2008年年初，丰田汽车终于在销售额和利润上双双超越通用汽车，成为名副其实的汽车业2008年年初，丰田汽车终于在销售额和利润上双双超越通用汽车，成为名副其实的汽车业“老大”。 “老大”。 “老大”。 丰田的“战略”与“人” 丰田的“战略”与“人” 丰田的“战略”与“人” 几次访问丰田，研修内容都紧紧围绕TPS(丰田生产方式)展开，“看板”、“现场”、 几次访问丰田，研修内容都紧紧围绕TPS(丰田生产方式)展开，“看板”、“现场”、 几次访问丰田，研修内容都紧紧围绕TPS(丰田生产方式)展开，“看板”、“现场”、“零库存”，专家讲授的内容几乎都跟一线生产有关。问及为何丰田能超越通用，答案几“零库存”，专家讲授的内容几乎都跟一线生产有关。问及为何丰田能超越通用，答案几“零库存”，专家讲授的内容几乎都跟一线生产有关。问及为何丰田能超越通用，答案几乎仍然是“持续改善”和“拉动式生产”。 乎仍然是“持续改善”和“拉动式生产”。 乎仍然是“持续改善”和“拉动式生产”。 但我们注意到:与其他成功的欧美企业相比，关于丰田的成功，似乎很少有人谈及对 但我们注意到:与其他成功的欧美企业相比，关于丰田的成功，似乎很少有人谈及对 但我们注意到:与其他成功的欧美企业相比，关于丰田的成功，似乎很少有人谈及对产业格局变化的应对，也很少谈及决策层的战略管理。 产业格局变化的应对，也很少谈及决策层的战略管理。 产业格局变化的应对，也很少谈及决策层的战略管理。 难道除了生产管理，丰田的成功在战略制定和执行上就乏善可陈吗, 难道除了生产管理，丰田的成功在战略制定和执行上就乏善可陈吗, 难道除了生产管理，丰田的成功在战略制定和执行上就乏善可陈吗, “当然不是～”日本中产连北京代表处技术总监胡光书说，“丰田非常重视战略。之 “当然不是～”日本中产连北京代表处技术总监胡光书说，“丰田非常重视战略。之 “当然不是～”日本中产连北京代表处技术总监胡光书说，“丰田非常重视战略。之所以有丰田不谈战略的感觉，跟我们理解的‘战略’和丰田眼中的‘战略’有所不同有关。”有丰田不谈战略的感觉，跟我们理解的‘战略’和丰田眼中的‘战略’有所不同有关。”所以所以有丰田不谈战略的感觉，跟我们理解的‘战略’和丰田眼中的‘战略’有所不同有关。”我们提及“战略”，更多地将其看成一个宏伟的、宣言式的、阶段性的、解决目前困境的我们提及“战略”，更多地将其看成一个宏伟的、宣言式的、阶段性的、解决目前困境的我们提及“战略”，更多地将其看成一个宏伟的、宣言式的、阶段性的、解决目前困境的。每个企业制定战略的时候，无不希望它是一剂良方，能药到病除带给企业希望。而方案。每个企业制定战略的时候，无不希望它是一剂良方，能药到病除带给企业希望。而方案。每个企业制定战略的时候，无不希望它是一剂良方，能药到病除带给企业希望。而 丰田的战略更多的，是基于内部能力并结合外部变化的长远目标。“在计划方面，我们更丰田的战略更多的，是基于内部能力并结合外部变化的长远目标。“在计划方面，我们更丰田的战略更多的，是基于内部能力并结合外部变化的长远目标。“在计划方面，我们更加强调制定老老实实的目标。”渡边捷昭，丰田汽车株式会社社长曾这样说。 加强调制定老老实实的目标。”渡边捷昭，丰田汽车株式会社社长曾这样说。 加强调制定老老实实的目标。”渡边捷昭，丰田汽车株式会社社长曾这样说。 “‘方针管理’，可以认为是日本企业战略的体现。”胡光书说。同时，丰田相信中 “‘方针管理’，可以认为是日本企业战略的体现。”胡光书说。同时，丰田相信中 “‘方针管理’，可以认为是日本企业战略的体现。”胡光书说。同时，丰田相信中长期的方针必须是从日常管理中来，又回到日常管理中去的。没有日常管理，这些战略就长期的方针必须是从日常管理中来，又回到日常管理中去的。没有日常管理，这些战略就长期的方针必须是从日常管理中来，又回到日常管理中去的。没有日常管理，这些战略就不能转化为员工的日常工作，不能转化为员工手指尖的一个动作，那这个战略就是假的。 不能转化为员工的日常工作，不能转化为员工手指尖的一个动作，那这个战略就是假的。 不能转化为员工的日常工作，不能转化为员工手指尖的一个动作，那这个战略就是假的。 而在丰田的“方针管理”中，一个不变的宗旨是:对“人”的培养。任何目标都是靠 而在丰田的“方针管理”中，一个不变的宗旨是:对“人”的培养。任何目标都是靠 而在丰田的“方针管理”中，一个不变的宗旨是:对“人”的培养。任何目标都是靠人来实现的，丰田始终相信:最好的人才一定来自企业内部。在丰田的研修课程中，每位人来实现的，丰田始终相信:最好的人才一定来自企业内部。在丰田的研修课程中，每位人来实现的，丰田始终相信:最好的人才一定来自企业内部。在丰田的研修课程中，每位专家都强调:“人”，才是实现这些管理工具、方针计划的关键。 专家都强调:“人”，才是实现这些管理工具、方针计划的关键。 专家都强调:“人”，才是实现这些管理工具、方针计划的关键。 “不论是‘看板’、‘拉绳’，都是管理工具，关键是:如何让员工愿意使用这些工 “不论是‘看板’、‘拉绳’，都是管理工具，关键是:如何让员工愿意使用这些工 “不论是‘看板’、‘拉绳’，都是管理工具，关键是:如何让员工愿意使用这些工具，愿意发挥工具的能量。”胡光书说。事实上，丰田认为:越是自动化水平高的时候，具，愿意发挥工具的能量。”胡光书说。事实上，丰田认为:越是自动化水平高的时候，具，愿意发挥工具的能量。”胡光书说。事实上，丰田认为:越是自动化水平高的时候，对人的要求也就越高。企业应该考虑怎样鼓励员工去实现方针，保证生产。“丰田的做法对人的要求也就越高。企业应该考虑怎样鼓励员工去实现方针，保证生产。“丰田的做法对人的要求也就越高。企业应该考虑怎样鼓励员工去实现方针，保证生产。“丰田的做法是给每个员工一个安全稳定的环境，并相信员工的主动性和积极性会因此激发出来。”町是给每个员工一个安全稳定的环境，并相信员工的主动性和积极性会因此激发出来。”町是给每个员工一个安全稳定的环境，并相信员工的主动性和积极性会因此激发出来。”町野隆美，日本生产方式专家强调说。 野隆美，日本生产方式专家强调说。 野隆美，日本生产方式专家强调说。 丰田的“创新”与“人” 丰田的“创新”与“人” 丰田的“创新”与“人” 在丰田的参观学习中，我们时刻听到的是“改善”，并且多是基于生产一线的小改善， 在丰田的参观学习中，我们时刻听到的是“改善”，并且多是基于生产一线的小改善， 在丰田的参观学习中，我们时刻听到的是“改善”，并且多是基于生产一线的小改善，而很少听到他们谈及更具颠覆性和革命性的“创新”。 而很少听到他们谈及更具颠覆性和革命性的“创新”。 而很少听到他们谈及更具颠覆性和革命性的“创新”。 “革新是中层以上才考虑的问题。” 日本生产管理专家菅沼邦治这样说。 “革新是中层以上才考虑的问题。” 日本生产管理专家菅沼邦治这样说。 “革新是中层以上才考虑的问题。” 日本生产管理专家菅沼邦治这样说。 这多少令人费解:丰田管理不是最强调“自下而上”吗,为什么“革新”就是中层以 这多少令人费解:丰田管理不是最强调“自下而上”吗,为什么“革新”就是中层以 这多少令人费解:丰田管理不是最强调“自下而上”吗,为什么“革新”就是中层以上才考虑的问题呢,“这里我们要理解一个关键，‘积累改善达到革新’。”胡光书说，上才考虑的问题呢,“这里我们要理解一个关键，‘积累改善达到革新’。”胡光书说，上才考虑的问题呢,“这里我们要理解一个关键，‘积累改善达到革新’。”胡光书说，“之所以说是中层才考虑的问题，是日本企业认为基层员工更重要的是‘培养改善能力’，“之所以说是中层才考虑的问题，是日本企业认为基层员工更重要的是‘培养改善能力’，“之所以说是中层才考虑的问题，是日本企业认为基层员工更重要的是‘培养改善能力’，希望他们在改善中得到成长。” 希望他们在改善中得到成长。” 希望他们在改善中得到成长。” “积累改善达到革新”，是丰田创新的核心。可以从两个方面加以理解:一方面在技 “积累改善达到革新”，是丰田创新的核心。可以从两个方面加以理解:一方面在技 “积累改善达到革新”，是丰田创新的核心。可以从两个方面加以理解:一方面在技术上，一线一个个小的成果，反馈到前段，带来相应的技术、设计上的变化;另一方面，术上，一线一个个小的成果，反馈到前段，带来相应的技术、设计上的变化;另一方面，术上，一线一个个小的成果，反馈到前段，带来相应的技术、设计上的变化;另一方面，通过不断改善，达到个人的成长。而当一线员工成长为中层管理者时，就更具备经验、能通过不断改善，达到个人的成长。而当一线员工成长为中层管理者时，就更具备经验、能通过不断改善，达到个人的成长。而当一线员工成长为中层管理者时，就更具备经验、能力和视野提出革新方案。 力和视野提出革新方案。 力和视野提出革新方案。 “事实上，丰田是现在最具创新精神的汽车制造商。”华夏基石管理咨询公司合伙人 “事实上，丰田是现在最具创新精神的汽车制造商。”华夏基石管理咨询公司合伙人 “事实上，丰田是现在最具创新精神的汽车制造商。”华夏基石管理咨询公司合伙人施炜说，“他们是推出新车速度最快的公司，在营销模式上也曾做出颠覆式的创新。” 施炜说，“他们是推出新车速度最快的公司，在营销模式上也曾做出颠覆式的创新。” 施炜说，“他们是推出新车速度最快的公司，在营销模式上也曾做出颠覆式的创新。” 在丰田看来，创新是一个结果。它是“人”在的成长和积极性发挥到一定程度状态之 在丰田看来，创新是一个结果。它是“人”在的成长和积极性发挥到一定程度状态之 在丰田看来，创新是一个结果。它是“人”在的成长和积极性发挥到一定程度状态之下，积累到一定程度的时候，自然产生的一种结果。丰田相信:不能发挥人的积极性，就，积累到一定程度的时候，自然产生的一种结果。丰田相信:不能发挥人的积极性，就下下，积累到一定程度的时候，自然产生的一种结果。丰田相信:不能发挥人的积极性，就不可能有真正的创新。丰田的创新，始终贯穿以培养人为中心的思路。 不可能有真正的创新。丰田的创新，始终贯穿以培养人为中心的思路。 不可能有真正的创新。丰田的创新，始终贯穿以培养人为中心的思路。 “培训”甚至成为重要的创新内容。2005年，渡边捷昭在接受记者采访时说:“目前 “培训”甚至成为重要的创新内容。2005年，渡边捷昭在接受记者采访时说:“目前 “培训”甚至成为重要的创新内容。2005年，渡边捷昭在接受记者采访时说:“目前的创新就是，我们比以前更加注意人才培训。我们更加注重对中层经理的培训。因为中层创新就是，我们比以前更加注意人才培训。我们更加注重对中层经理的培训。因为中层的的创新就是，我们比以前更加注意人才培训。我们更加注重对中层经理的培训。因为中层经理是整个组织的核心，他们知道丰田下一步要做什么，整体目标是什么。” 经理是整个组织的核心，他们知道丰田下一步要做什么，整体目标是什么。” 经理是整个组织的核心，他们知道丰田下一步要做什么，整体目标是什么。” 丰田的“标准化”与“人” 丰田的“标准化”与“人” 丰田的“标准化”与“人” 在丰田研修期间，我们注意到，当提到改善的时候，专家们必然提到“标准化”。“没 在丰田研修期间，我们注意到，当提到改善的时候，专家们必然提到“标准化”。“没 在丰田研修期间，我们注意到，当提到改善的时候，专家们必然提到“标准化”。“没有标准，就没有改善。”日本生产方式专家佐佐木元说。标准是不断改善的基础，但标准有标准，就没有改善。”日本生产方式专家佐佐木元说。标准是不断改善的基础，但标准有标准，就没有改善。”日本生产方式专家佐佐木元说。标准是不断改善的基础，但标准一旦制定下来，不是很容易造成死板和僵化吗, 一旦制定下来，不是很容易造成死板和僵化吗, 一旦制定下来，不是很容易造成死板和僵化吗, “在生产管理上，这就是日本‘标准化’和欧美‘标准化’最大的区别。”町野隆美 “在生产管理上，这就是日本‘标准化’和欧美‘标准化’最大的区别。”町野隆美 “在生产管理上，这就是日本‘标准化’和欧美‘标准化’最大的区别。”町野隆美说。欧美企业把标准作为“理想状态”，而日本把标准作为一个“起点和现状”。日本企说。欧美企业把标准作为“理想状态”，而日本把标准作为一个“起点和现状”。日本企说。欧美企业把标准作为“理想状态”，而日本把标准作为一个“起点和现状”。日本企业用标准来判断异常和正常。符合标准的就是正常，不符合标准的就是异常。 业用标准来判断异常和正常。符合标准的就是正常，不符合标准的就是异常。 业用标准来判断异常和正常。符合标准的就是正常，不符合标准的就是异常。 更关键的是，日本管理的标准化是服务于人的，而欧美管理中的标准化是为了限制人 更关键的是，日本管理的标准化是服务于人的，而欧美管理中的标准化是为了限制人 更关键的是，日本管理的标准化是服务于人的，而欧美管理中的标准化是为了限制人的。日本企业的“标准”是人人都能通过培训达到的现状，而欧美企业的“标准”是一种的。日本企业的“标准”是人人都能通过培训达到的现状，而欧美企业的“标准”是一种的。日本企业的“标准”是人人都能通过培训达到的现状，而欧美企业的“标准”是一种理想要求，如果达不到，就追究责任。“这就是欧美精益生产和日本生产根本区别之一。”理想要求，如果达不到，就追究责任。“这就是欧美精益生产和日本生产根本区别之一。”理想要求，如果达不到，就追究责任。“这就是欧美精益生产和日本生产根本区别之一。”町野说。 町野说。 町野说。 另一方面，日常管理的“标准化”，和美国企业管理的“流程化”也有着根本的区别。 另一方面，日常管理的“标准化”，和美国企业管理的“流程化”也有着根本的区别。 另一方面，日常管理的“标准化”，和美国企业管理的“流程化”也有着根本的区别。流程管理在很大程度上规范了管理过程、提高了效率，但也在很多情况下造成了官僚主义流程管理在很大程度上规范了管理过程、提高了效率，但也在很多情况下造成了官僚主义流程管理在很大程度上规范了管理过程、提高了效率，但也在很多情况下造成了官僚主义和管理僵化。“日本的‘标准化’被定位为管理者自身的责任，并且是考评的对象。美国和管理僵化。“日本的‘标准化’被定位为管理者自身的责任，并且是考评的对象。美国和管理僵化。“日本的‘标准化’被定位为管理者自身的责任，并且是考评的对象。美国则是‘单行线’(自上而下)，‘流程’会将责任推向一线员工，员工成为考评对象。这样则是‘单行线’(自上而下)，‘流程’会将责任推向一线员工，员工成为考评对象。这样则是‘单行线’(自上而下)，‘流程’会将责任推向一线员工，员工成为考评对象。这样一来，机制管理及工具都不能反映现场的意见，因为员工担心承担责任，而不愿反应情况，一来，机制管理及工具都不能反映现场的意见，因为员工担心承担责任，而不愿反应情况，一来，机制管理及工具都不能反映现场的意见，因为员工担心承担责任，而不愿反应情况，经过一个时期后出现官僚主义和僵化就是不可避免的。”町野说。 经过一个时期后出现官僚主义和僵化就是不可避免的。”町野说。 经过一个时期后出现官僚主义和僵化就是不可避免的。”町野说。 “最重要的是，”町野强调，“日本管理的基础是相信‘人性善’，相信员工的积极 “最重要的是，”町野强调，“日本管理的基础是相信‘人性善’，相信员工的积极 “最重要的是，”町野强调，“日本管理的基础是相信‘人性善’，相信员工的积极性和工作热情不是靠考核，而是靠鼓励和激励被激发出来的。这跟日本人民的性格无关，性和工作热情不是靠考核，而是靠鼓励和激励被激发出来的。这跟日本人民的性格无关，性和工作热情不是靠考核，而是靠鼓励和激励被激发出来的。这跟日本人民的性格无关，这是人类的共性。” 这是人类的共性。” 这是人类的共性。” 转载于:智慧华人猎头公司 www.zhihuihuaren.com 高端技术猎头 转载于:智慧华人猎头公司 www.zhihuihuaren.com 高端技术猎头 转载于:智慧华人猎头公司 www.zhihuihuaren.com 高端技术猎头 5、结语 随着我国汽车产销量逐年增长，交通事故频发、城市交通恶化、大气环境污染、石油能源短缺等负面问题日益突出，成为阻碍我国汽车产业可持续发展的重要因素。而自主创新能力是以上问题得到解决的基石，提高自主创新能力，积极研发安全、环保、节能的高性能汽车是我国汽车产业可持续发展的重要保障。本文对影响我国汽车产业可持续发展的安全、环保、节能和自主创新问题进行了初步分析和探讨，旨在抛砖引玉，希望引起业界的共同关注，积极推动我国汽车产业的可持续发展。 【参考文献】: 1 尚春香.解读汽车金融管理新办法[N].国际金融报 2 符国群 《消费者行为学》高等教育出版社 2000年版 3 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]，2004(8)