以目标机场为初始目的地备降场的二次放行

以目标机场为初始目的地备降场的二次放行 !"#$%>))>? @)))! "))*" )#A )))>A )@ 以目标机场为初始目的地备降场的二次放行 傅职忠谢春生魏志强!! 中国民用航空学院 空中交通管理学院天津 "!"&&"&&# 摘要对二次放行飞行计划时能否以最终目标机场做初始目标机场的备降场等问题进行了讨 ! 论通过理论分析和实际计算以最终目标机场做初始目标机场的备降场的二次放行一 !$! 般不能增加业载而且会使业载减少如果在当以最终目标机场做初始目标机场的备降场时!% ! 二次放行点的剩余油量少于正常情况的再次放行所需油量 但满足做无备降场的二次放行的!油量和气象条件的要求可以由二次放行点再次放行到最终目标机场 !%关 键 词飞行性能飞行计划二次放行二次放行点!&&& 中图分类号文献标识码 !!<"$$/%9 初始目标机场时可以把二放点选在主航道上过 # 了初始目标机场的后面如图 所示无风时二放 #% # 引言& 点的位置可按式计算#"$ ! 对于远程国际航线# 利用二次放行可以减少 初始目标机场*##%+& 起飞油量增加业载按理论分析在初始目的 #$ # 最终 标 目 机场和最终目标机场的备降距离基本相同时初 # 起飞机场理想二放点 $ 场 机始目的机场的最佳位置应在主航道上距起飞机场 ! 约 航程处二放点即到初始目的机场的下 # % !!#, 降点在主航道上距起飞机场大约为 航程处"# !-, 图 确定二放点位置的示意图" 这样可增加的业载大约是不使用二次一般说来 # %%% 放行时的航线应急油量的 如图 所示&/#""#$!,’’#$ !-(# #" !!. %!&/,#%’&" 二次放行点0!" !#& 在到达二放点稍前的一点时检查油量# 如所 飞 到 最 终 目 标 机 场剩油量足以保证由 二 放 点 0 到在 着陆的这段时间的 继续飞行由 !1#0 1 #&# 9 : 1 = 2 由 飞到最终目标机场的备降场 并在 上空起飞机场初始 最终 1 2 2 初始目最终目 目的目的 标机场标机场地备 地备 等待 那么这段油量符合 # !"!$& 3 # $&&4 5"& 367 降场降场 的规定可以在 点再次放行到最终## 89090 0 :: 二次放行的飞行剖面图 ! 目标机场 如所剩油量不足则在初始目标机场# 1; 着陆补充燃油后再飞到最终目标机场$ ; : 主要讨论航空公司在做二次放行飞行计划中 在上述理想位置没有机场可作为初始目标机 提出的一个问题能否以最终目标机场作为初始% 场而在距起飞机场比较近的地方有机场可作为# 收稿日期###$ !!""!"" 基金项目中国民航总局科技基金项目 %&&&#&#)!!’(’(" 中 国 民 航 学 院 学 报年 月!""! " $ 目标机场的备降场如图 所示当在二放点剩余起飞总油量不仅没有减少反而会增加 因此业载!! !# 按二次放行的油量大于等于上述规定的油量时 不但不能增加反而会减少下面通过洛杉矶至北 !!$ 京的国际航线来验证上述结论见例 和例 ! % "4& % 方式飞到最终目标机场否则按飞备降场的方式 ! 及图 机型"5&!"%-6!67!((89!(;"&$ :飞到最终目标机场如果剩余油量满足备降的要 " 求这样既增加了飞到最终目标机场的概率又能 #!! 例 初始目标机场在最佳位置且有自己 !""!少加油增加业载个问题为此将分析 !$ $ % 距离合适的备降场的情况 $以最终目标机场作为初始目标机场备降场 %&起飞机场%<=>? 初始目标机场%@AB -的二次放行是否像所认为的那样一定能增加业载 ’初始目标机场备降场%@A1? 最终目标机场%@->> 最终目标机场备降场%@A1= 二次放行点+!" !% ( 例 初始目标机场在最佳位置用最终 !" ! #! 目标机场做备降场的情况 $ 起飞机场> %<=>? 初始目标机场%@AB - 起飞机场F G -HNM 初始目标机场 最终目标机场@AB - 12K <=>? 以最终目标机场作为初始目标机场的备降场的飞行剖面图 $ <=>?@>>% % # D 0$ O PQR #-(;".;;//=@AB%0 # D % O PQR <>?#-;!.;(;//当在二次放行点剩余油量不满足再次放行$& @A1? @->>#@A1=% ;;! .D$00 O PQR //的要求能否按改航备降场方式飞到最终目标机场!$ @AB-#@A1?% !00 .D$"0 O PQR //@AB@>>% %( (% D% O PQR -#-./;!/下面的讨论对如何计算二次放行飞行计划不 <=>?HNM% 0 $ D % O PQR #((.!)"//!&%$’再说明算例中的飞行计划是用计算机软件做 !=1K% 0 %#$ D 0#% O PQR <>?#2.!//的航线是实际飞行中使用的航线航路风和温度 @A1= !!二次放行点与下降点 接近%HNM 12K 是 年 月 日 点 的 小 时 预 报 值 $(($ ) % ( " (+,*- @>> -高空气象数据只引用计算结果完为节省篇幅&$ !! 图 洛杉矶北京国际航线示意图% # 洛杉矶北京首都天津滨海= @ 8 @1H 8 <>?#->>#-#初始目标机场备降场最终目标机场%@->> %@->> 哈尔滨太平合肥骆岗上海虹桥@AB 8 @3 8 @ 8 -#I2#III#最终目标机场备降场%@A1= 沈阳桃仙大连周水子青岛流亭 @A1?# 8 @A1=# 8 @IJK# 8济南遥墙 重庆江北成都双流 @HL 8F< 8 I#*#F1M 8#的 距 离 的 距 **@AB@A1 @@A1= -?->>!武汉天河长沙黄花 宜昌三峡 MB 8 #:BB> 8A,B 8##名古屋恩施许家坪常德L*2# GLB# 8 F*K# 离 在 总 航 程 的 处 初 始 目 标 机 场@AB 0C# !-(!! 基本在最佳位置处由例 的飞行计划! "& @AB % 4- 的结果可知最大业载受最大允许起 % D% 0 E "";.!整的飞行计划数据可作为附件提供讨论中所用 $ 飞重量限制起飞油量 二次放行所需 ! %!$ ($% .E! 或三字代码如下到的机场四字&% )额外油量 为初 如以最终目标机场 %0 ( E+ @>> ;.- 始目标机场 的备降场由例 飞行计划@AB % 5# -!)二次放行能否增加业载% 左右的航例如受 最 大 允 许 起 飞 重 量 限 制 最 大 业对远程国际航线 的结果可知 % !%%( ((( ./ 线初始目标机场的最佳位置应在 航程处即与例 相比减少了约 载!! !)#!! !0%D 6% E%4# $ E;)".((.在距起飞机场约 距最终目标机场约 起飞油量 增加了约 例 0 %(( ./!0(( % $$ E # $ E % 5# !;).!((.!) 的地方也就是说对远程航线初始目标机场 $ .!!/ 的起飞油量是由初次放行决定的 在二次放行点!到最终目标机场的距离都是比较远的而一般备! 剩余油量大于二次放行所需油量不用额外加油 $! 降距离仅相当于它的一半左右 对于原来初始目对于原来初始目标机场不在最佳位置 距离$! 仍以到初始目标机场的下降点做标机场基本在最佳位置且有距离合适的备降场的 起飞机场较近! 情况如改用最终目标机场做初始目标机场的备 ! 二次放行点的情况由于初次放行所需油量 !123%降场由于备降距离的增加将使初次放行所需油 !!小于按二次放行计算的由起飞机场到最终目标机 量 增加决定起飞总油量最终将由 123% ! 123% ! 场的所需油量 起飞油量将由 决定按123$!123$ $ 第 卷 第 期!! " 傅职忠谢春生魏志强以目标机场为初始目的地备降场的二次放行 !!" " 初次放行油量 加油在二次放行点剩余油量了计算结果证实了上述分析 !#!#$%& 不够对于初始目标机场距起飞机场的距离超过了 为能二次放行需要增加较多的额外油量 # !! 当以最终目标机场为初始目标机场的备降场时! 最佳位置使得初次放行油量 大于 额#%& #% !$$!!由于备降距离增加而使 增加只要 还 #$%& #$%& ! 外油量等于 的情况只要初始目标机场到最终 !. 小于 因为初始目标机场及二放点未变所 #% $$!! 以 不变仍需加额外油量只是加得少了目标机场的距离大于初始目标机场到原来备降场#$% %$%!!! 的距离那么改用最终目标机场做初始目标机场 这时起飞油量和业载不变增加不了如例 !! $%& !!!’ 的备降场都会因为初次放行油量 增加而使和图 所示如果以最终目标机场为初始目标 #$%& $% () ’ 机场的备降场使 增加超过 则就像例#$%& #$% !!! 业载减小见例 和例 只有初始目标机%%# !((""(’ 场到最终目标机场的距离比初始目标机场到原备 降场的距离小改用最终目标机场做初始目标机场 ! 一样业载不但不增加反而会减少下面通% (!!)&(的备降场才能使业载有所增加见例 和例 ! ; (’% ; 过例 和的名古屋至重庆备降成都的国际(%(%& !’(而这种情况很少见只有初始目标机场距起飞 %((!!航 线 来 验 证 上 述 结 论 机 型 # "*+"+-/0%1)2 ,..,机场的距离超过最佳位置总航程的 比较多!(>&%! 中的初始目标机场及其备降场和二次 例 +2 *!!! 初始目标机场到最终目标机场的距离比较小时才 放行点都是实际飞行中使用的真实情况# 例 初始目标机场不在最佳位置距起 !!"" ( 飞机场比较近有自己距离合适的备降场的情况 而对初始目标机场远超过最佳位置的情有可能%!# ! 况重新选择更合适的初始目标机场会使业载增加 ! 得更多# 起飞机场初始目标机场34$ 567 "" 例 和例 中的机型++BC2# " ; "*;,;..D;.)初始目标机场备降场最终目标机场"837 "094 例 洛杉矶至上海备降合肥初始目标机场 $ !最终目标机场备降场"0#: 青岛 超过了最佳位置的情况EFGH # 例 初始目标机场不在最佳位置距起 !" 例 (#$ !!"" 飞机场比较近以最终目标机场为备降场的情况 %#! 起飞机场初始目标机场起飞机场初始目标机场34$ 567 9K EFGH """IJ" &> < # < 34$094"".=0940"")!=:!!初始目标机场备降场最终目标机场"E*JJ "EFFF 6 & < 6& < 34$57"! );=57837"!;=!!最终目标机场备降场"EF$% 二次放行点567094" ).+ <= "D7J D7J567""2; <= !!例 $#" !34$起飞机场9K "IJ# 0:D7J 初始目标机场"EFGH 567 初始目标机场备降场EFFF "837 名谷屋 34$!最终目标机场"EFFF 最终目标机场备降场"EF$% 武汉天河D7J B !04H 77 J宜昌三峡 !6B57恩施许家坪837! B 常德04H !至 的 航 程 至 !9IJK EFFF ?&&! &. <=9IJK 094 的距离在 初始目标机场 EFGH ?& <= EFGH .)!; !图 名谷屋重庆的国际航线的示意图% #总航程的 处再加上 至备降场 !>@>EFGH E"!*JJ 初始目标机场备降场最终目标机场094 094 ""的 距 离 比 至 备 降 场 的 距 离2" <= EFFF EF$% ;最终目标机场备降场"0# :还要多 因此初始目标机场 + <= 2 &; <=# "(%’油量 额外油量当以最终目标 & +2 >2&< A?& &+< A!的计算结果是最大业载起例 # "((%"?> 8; 3<3 进近的话或至少高于公布的仪表进近最低高度%! !!的位置远超过了 起飞油量由初 6=1 ?@? ?8 "!!以上 高于机 场 标 高 92 = $8 2 FG% = < ;;;";; (;;; ’次放行所需油量 决定的计算结果 例 )AB8 & !$C%这两个高度中取高的一个以上FG% (%) 是最大业载起飞油量额 #13 671 8 <4? 67":;; !!:!机场能见度大于 或对于该机 <%9 4 =5 =H%;;(外油量1;& 场 使 用 的 仪 表 进 近 程 序 的 最 低 能 见 度 标 准 高 出 由于用最终目标机场 做初始目标机场 ’,-. 则可以放行到 以能见度大的为准5 < =(< =H% ;;!!的 备 降 场 使 备 降 距 离 减 小 了 $ D5<2 1? ()!;!:’最终目标机场否则应该去初始目标机场着陆& ! 即起飞油量减 使初次放行所需油量 ! $%6=AB8) 少因此使业载大约增加了 !& 42 67; 结语5 改变方式飞最终目标机场< 在做二次放行飞行计划时以最终目标机 8% ! 场做初始目标机场的备降场一般都使业载减少! 如上所述用最终目标机场做初始目标机场 ! 的备降场一般都使业载减少 仅在初始目标机场的位置超过最佳位置不宜用最终目标机使得到!! 如在业载不减少或 业载才 场做初始目标机场的备降场最终目标机场的距离小于原备降距离时& ! 不考虑业载减少的问题 选择最终目标机场做初能有所增加而在这种情况下选择其他合适的机 !!! 场做初始目标机场可能会得到更大的业载因此& ! 始目标机场的备降场那么能否在二次放行点剩 ! 不宜用最终目标机场做初始目标机场的备降场& 余 油 量 不 满 足 再 次 放 行 到 最 终 目 标 机 场 的 要 求 第 卷 第 期!! " 傅职忠谢春生魏志强以目标机场为初始目的地备降场的二次放行 !!"F 在以最终目标机场做初始目标机场的备降 参考文献# !! 傅职忠飞行计划与装载配平北京三峡出版社#$% &#%&& "!!()"’场时如果航线应急油量在路途上消耗过多使得在 ! 中国民用航空总局公共航空运输承运人运行合格审定规则二放点剩余油量少于正常情况最终目标机场有备 #% & !$ 降场的再次放行所需油量但大于等于由二放点 #北京中国民用航空总局!$**+,-$!$./##0%1"!$2223 到最终目标机场做无备降场再次放行所需油量且 中 国 民 航 总 局 飞 标 司 译美 国 联 邦 航 空 条 例 部#"% & $!$ #0%&.++! $22$& 满足相关的气象条件要求 则可以放行到最终目! 标机场否则应该去初始目标机场着陆 !% #4% 56789 6<=9> 3 56789 ?4? @<7A=B869C =9D=E # 0 % 3 56789 :*;::’ 6<=9>$22?3 *;! #F% 56789: *6;<=9> & 56789: ?"? - G)) .E8:HB IE=9989: =9J I 7A" +9=E>C7C 69 ,7J8C<=BKH I7A8B L9M6EM89: N7A:79K> +8A<6AB ;; !!!#$%&$+ $$0+ #$%2%3 !" ’()!*-.(/()!1(),, 4400 5 %7 8735%59 3300<8%3=% $%3# "-’)’6()(!-6"-!(("))"))!-(:; !"#$%&’$!LB J8CKDCC7C = E=9J89 C8 C=9J J=B= =9J 89 K=C7 6Q BH7 A7=8989: QD7E=B ;!BH7 B87 SH79 BH 7 C7K69J =8A<6AB =AA=9:7;79B =B BH7 B8;7 SH79 B H7 C7K69J