交通密度调查是指-

交通密度调查是指- 篇一:交通调查报告 交通调查报告 一(交通调查简介 交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律，其目的是为了向交通城建规划与环保以及公安交通管理等部门提供改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。交通调查的对象主要是交通流现象，而与交通流有关的诸如国民经济发展、经济结构、运输状况、城乡规划、道路等交通设施、交通环境、汽车的行驶特性、地形、气候、气象及其他安全设施和措施等等均可作专项调查。主要调查有交通量、行车速度、密度、延误、OD调查、停车、行人、自行车调查、交通事故、交通环境、交通流调查等 二(调查目的 本次交通调查的地点主要为西南交通大学西门，具体调查目的分列如下: 1) 为了了解西南交通大学西门外路段的交通情况; 2) 对调查结果进行分析，得出调查路段的交通特点，为道 1 路的规划建设提出改进的方案; 3) 为交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据; 4) 熟悉交通调查的方法与调查数据的处理，就调查的结果进行分析，发现其优点以及实际中存在的不合理问题，并提出建设性意见和自己的解决方法 三(调查内容 1) 最大小时交通量 2) 地点车速 3) 行驶车速 4) 交通流密度 四(调查地点及时间 西南交通大学西门(如下图所示) 调查时间为:2012年10月30日上午10点10分至11点10分 五(调查车辆 ? 小型载货汽车 ? 中型载货汽车 ? 大型载货汽车 ? 小型客车 ? 大型客车 ? 载货拖挂车 ? 小型拖拉机 ? 大中型拖拉机 六(调查方案 此次调查选取的时间为2012年10月30日上午10点10到11点10，为期一个小时。具体调查的有交通量、相关车速、交通流密度等。以下为具体方案: 6.1交通量调查 交通量是指在指定时间段内，通过道路某一地点，某一段或某一车道交通体的数量，是描述交通流特性的最重要的参 2 数之一，也是交通工程学中最基本的资料。 6.1.1调查方案 交针对这次的交通量调查，我们组选在西门前的公路设站进行调查，调查时长为一小时。分为四个时段，调查该路段在各时段试过的车辆种类并统计数量，分析总结其交通流规律，并对此提出适当合理的建议。交通量调查采用人工观测法，具体为安排两名组员在指定地点(如下图B点)分别记录不同方向的不同类型的车辆数量，并填入格中。 6.1.2调查的相关数据(如下表) 6.2地点车速调查 地点车速调查的资料通常用于掌握某地点车速的分布规律及变化趋势、交通安全分析、交通工程设施和设置的依据、制定交通管理与控制措施的依据以及作为交通流理论研究中的重要参数。 6.2.1调查方案 地点车速调查也采用人工观测，具体采用秒表测速法。取一段距离为L=40m的线路(AB段)，一名组员站在AB段的中间，记录不同车辆经过AB的时间间隔，测量60辆车的数据，并填入记录表中。 篇二:交通xx调查报告 交通调查报告 1、调查课题:研究周末晚上校园出行路段的交通量和交通密度，以及公交车和的士等公共交通工具所占的比例和道路通畅程度的关系。 3 2、调查内容: ?调查方法:人工计数法。 ?调查对象:私家车，公交车，的士。(不包括长途货车以及警车、救护车等特殊用途的车辆) ?地点:桂庙新村公交车站(即深大西门，往市区方向) 深大北门公交车站(即深大北门，往市区方向) ?时间:周六晚7::30--8:00: ?工具:手机(用于摄像、计时)、纸、笔。 3、调查目的:根据不同道路的状况，试找出公交车所占交通流量的比例于道路通畅程度的关系，观察各路公交车的发车频次，方便深大师生出行选择。 选择以上两个调查地点的原因:西门和正门都在同在南海大道上，而西门更靠近西南的宿舍区;南门公交车数量太少，出行人数相比西门和北门人数较少;北门毗邻深大地铁站，且公交车路数非常多。综上选择西门和北门外的公交车站作为调查地点，获得相关数据，得出相关结论，给出相关的建议。 下图中B点即为深大西门外桂庙新村公车站。 经深大北门的公交车路数较多，采用了两个分站分流的方法，下图B点为深大北门?，C点为深大北门?。 此次调查为交通量和交通密度的调查，首先说明一下交通量的定义:单位时间内通过道路某一断面上下行方向(如特 4 指时亦可为某一方向或车道)的车辆和行人数量， ，是描述交通流特性最重要的三个参数之一，也称为交通流量或流量。其中按性质划分又划分为汽车交通量、机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量;按时间划分又分为分钟交通量、小时交通量、日交通量(昼夜交通量)、周交通量、月交通量、年交通量、信号周期交通量、白天12h、16h交通量;按空间划分又分为断面交通量、路段交通量、路线交通量、路网交通量。我们小组本次调查的交通量为机动车交通量、分钟交通量、断面交通量;按照交通量特性分又分为平均交通量和高峰小时交通量。我们选择调查该种类交通量的原因也很简单，小组人数较少，只有三人，采用人工计数法必然不可能长时间监测交通量，以免由于人员疲劳原因产生较大误差，调查汽车交通量比较方便，行人出行具有较大随意性，比较难以预测行进方向;空间方面，由于西门和北门外地道路地处深圳主干道，南山大道和深南大道，所以基本不可能人工测出路段交通量、路线交通量、路网交通量，而且鉴于桂庙新村公车站和深大北门公车站附近均有能提供良好视野的人行天桥，所以小组决定在天桥上面俯瞰道路以便于统计交通流量，故小组测得的交通量为断面交通量。 交通密度的定义:交通密度(或称交通集度)k是某瞬间单位线路长度L上得车辆数n。本次调查我们小组采用的是 5 高出摄影观测法，由于没有像素较高的摄影器材，我们采用了手机作为摄像工具，测定路段长度视地区内的交通状况和周围条件而变化，一般取50m,100m，若超过100m，测量精度将会受到影响，且南海大道具并不是一条笔直的大道，此次观察范围也非常有限，我们目测了一段距离大概在50m，即0.05km的路段用作观察。而第二个调查地点深大北门外地天桥由于有公交车辅道且辅道和主干道之间种植了树木阻隔了视线，我们无法同时录下主干道和辅道的车流量情况，因此在深大北门这个调查地点我们没 有计算交通密度。 交通量调查地点的确定:不受交叉口影响的路段、交叉口的引道处、交通设施的出入口处(道路收费口或停车场的出入口处)等，观测站有以下三种基本类型:连续式观测站、间歇式观测站、临时性观测站。调查地点上文已确定在人行天桥上，这次我们采用的是连续式观测站的形式连续观察半小时内交通量的变化。 下面详细介绍两个地点的调查情况: 调查地点:深大西门外桂庙新村公车站旁的学府人行天桥 调查时间:7:30-8:00pm 按照提纲所示，我们组成员带齐所需的工具来到了学府天桥上面，开始对完时间以后，我我们按照分工，我所统计的是私家车的数量，但是之前低估了南山大道那边的交通量， 6 人工即时计数的方法可能存在较大的误差，所以我们改用了摄像的方法，之后再进行统计。后来以5分钟为一组时间拍了六段视频，回去之后进行了统计，分别统计出各种车交通量和交通密度，比例等等，如下图。 各段时间中三种车辆所占的比例如下图:(紫色部分代表公交车，米色部分代表的士，酒红色部分代表私家车。) 交通密度的计算公式如下: 由以上公式，在每一段视频中每一分钟截取一个画面得到下面的表格的数据。 然后根据平均速度v=n/(T?K)，其中n为车辆数，T为测量时间，K为交通密度。 以上为统计所得的各项图表，从中可以看出一些规律: 1、的士数量在交通量中所占的比例很稳定，基本都在15%左右波动，且波动幅度不会很大，而且在公交车数量最少的那段时间内的士数量达到最大，这样一些等不到公交车的乘客就可以即时搭乘的士到达目的地。 2、公交车的比例在2%到7%左右波动，有一些时段内还出现了同一路线的车连续到达的情况，可能导致公车站停车区域拥堵的情况，一些车辆还需要左转出战的情况，降低了后面车流的速度。 3、私家车行驶路线比较自由，所以总体上私家车所占的比例基本稳定，尤其是再第一段时间内出现了波峰第二段时 7 间内出现了波谷之后数量上一直保持稳定，也说明了该路段的车流一直处于稳定流畅通行的状态。 4、可以看出在公交车比例最少的时间段，交通密度达到最大值130辆/公里，平均行驶速度只有24km/h。 5、目测当时速度大部分车都超过了平均时速，但是拍下的视频视野刚好就在公车站附 近，靠站的公交车都需要减速，起步的时候也是由静止开始加速的，所以我认为这个结果是比较可信的。调查地点:深大北门外天桥 调查时间:7:30-8:00pm 按照调查提纲所示和上次经验，准备按照上次所示的分工进行调查，到了实地发现不能找到一个可以同时观察辅道和主干道的视角，鉴于辅道内大部分是公交车，还存在着少量私家车和的士，但是速度均不会太快，于是我采用了人工计数的方法统计辅道内的私家车和的士的数量，另外两个组员继续按照上次的安排进行统计。但是无法取得同时观察辅道和主干道的视角，而且北门外的公交车路数更多，所占的比例甚至超过了的士所占比例，所以我们这次没有测量交通密度。依照上次同样地方法，我们按5分钟为一段时间连续拍下半小时内交通流量变化的视频，进行统计后得出以下图表: 各段时间中三种车辆所占的比例如下图:(紫色部分代表 8 公交车，米色部分代表的士，酒红色部分代表私家车。) 以上为统计所得的各项图表，从中可以看出一些规律: 1、公交车的数量还算是比较稳定的，可是在饼状图中的比例波动比较大，说明这6个时间段内另外两种车辆交通量可能波动比较大，的士的交通量就是如此，基本没有特定规律。 2、公交车数量还是存在着一种微妙的互补关系，在公交车数量最多的时候的士数量最少，在的士数量最多的两段时段公交车数量最少。 3、私家车在一开始出现峰值之后趋于稳定，在70左右波动，推测此时可能是高峰末期，如若一开始能把调查时间提前，估计会取得一组比较稳定的高峰期数据。 调查结论: 1、深大北门公交车路数多，无论是在交通量中所占的比例还是数量都比桂庙新村公车站多，而且每个路数的公车都来得比较平均，较少出现同一路车集中到站的情况。 2、公交车比例与道路通畅程度基本没有关系，或者就目前这些数据看不出有什么特定的关系，原因可能由于学校周围多立交，大道，或者我们小组调查的时候错过了最佳的观测时间段，事前没有到实地观察一下，导致在深大北门调查的时候无法测得交通密度。 感悟分工: 我们这个组不像其他组有5个人，所以分工上个人要做的 9 东西比较多，我是负责数出租车的数量以及拍摄视频以便日后校对，相对于其他两个人来说我在数车时的任务相对来说比较累。而作报告时我负责在其他两个人做报告是提些意见,最后在他们做完以后进行修改及校对。虽然这次的交通调查过程很简短，流程很简单，但是极大的增强了我的团队协作意识，对于如何做这种报告也有了一定的认识。以后这种类型的报告应该会越来越多，有了这一次的经验，我相信会做的越来越好。当然，虽然经过多次修改，这次的报告一定还有许多不足之处，希望老师可以指出，让我可以改正，做到尽善尽美。 : 以前没有做过这种类型的报告，纯粹属于摸着石头过河，过程有些磕磕碰碰。，虽然只是稍微的调查了一下，不过窥一斑知全豹，做完报告之后我对深大周边的交通情况有了一个大概的了解，以后别人问起深大周边的交通情况时我也不会一问三不知了，起码可以回答一下。如果我以后的就业方向是交通方面，这次的交通调查将是一次难得的体会，会对将来的发展有些帮助。稍微有些可惜的就是由于时间问题，这次的调查内容看起来有些不够，调查的范围不够广，调查时间太短，调查区域太狭窄并且过于集中，这些都是问题。而且数车时都只是数了主道方向的车，在深大北门由三条主道只数了一条，所以随机性不够。以上问题在下次做报告时 10 我会尽量避免。 篇三:交通调查与分析 交通调查与分析 第一章 1、交通调查:是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。 2、交通调查与目的:为了向交通，城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化，改善道路交通的实际参考资料和数据。主要对象是交通流现象。 第二章 1、交通量调查目的在于通过长期连续性，短期间隙性和临时性观测，搜集交通量资料，了解掌握交通量在时间和空间上的分布规律，为交通规划，道路建设，交通管理和控制，工程经济性分析提供必要的数据。 2、交通量是指单位时间内通过路面某一断面的车辆数。 3、平均交通量:某一时间段内的交通量平均值。 4、日平均交通量ADT:任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 5、年平均日交通量AADT:一年内连续交通量累计值和除以一年的总天数365(或366)所得的交通量 6、月平均日交通量MADT:一月内连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。 7、周平均日交通量 11 WADT:一周之内连续交通量累计值之和除以一周天数7所得的交通量。 8、年平均月交通量AMDT:一年内连续交通量累计值和除以一年的月份数12所得的交通量。 9、最高小时交通量:以1h为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。 10、高峰小时交通量:一天24小时内交通量最高的某一小时的交通量。 11、年最高小时交通量:一年8760个小时内交通量最高的某一小时的交通量。 12、第30位年最高小时交通量:又称为第30小时交通量，是一年内8760个小时交通量按从大到小的顺序排列位于第30位的小时交通量。 13、道路分布系数:是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。 14、第30位交通量系数:第30位小时交通量与年平均日交通量的比值。 15、月(周)交通量变化系数:月平均日交通量与年平均日交通量的比值。 16、高峰小时流量比:高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。 17、高峰区间:是指高峰小时内连续5min或15min累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。 18、扩大高峰小时交通量:将高峰区间的累计值扩大推算为1h时间内的交通量为扩大高峰小时交通量。 19、高峰小时系数:高峰小时时间内实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。 12 20、交通量调查的地点和时间选择:交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同，主要是考虑交通量集中且具有代表性，方便调查与统计，具有控制性的点:一般选择远离交叉口的平直路段，交叉口某一进口道的引道，交通设施，枢纽的出入口。调查时间，日期，范围随调查目的不同而不同，作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查，必须选择在一年内有代表性的交通量日期进行，作为一周来说，最好选择在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。从日期来说以商业活动比较活跃的日子，节假日，休息日，以及无大型文化活动日的晴天为宜。 21、交通量调查的方法:人工观测法，机械观测法，实验车法，浮动车法，基于GPS的方法，航摄法，录像法。 22、区域境界线交通量调查方法:是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间内，对进入该区域的所有道路进行交通量调查，以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系，又称为小区出入交通量。 23、分隔查核线交通量调查法:是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量， 第三章 1、样本车速的选择:在地点车速的样本选择中，要取得无偏向车速样本，必须随机选择车辆，即任何一辆车被选为样本的概率是均等的，样本的选择必须避免某种偏向，样本 13 的各个单元，相互之间必须完全独立，选取数据的地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。 2、 1、空间平均车速:在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。P54 2、时间平均车速:道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时起地点车速的算术平均值。P54 3、运营车速:车辆在运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营时间的比值。P53 4、行程车速:亦称区间车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。(行程时间包括行驶时间和中途受阻时的停车时间。)53 5、行驶车速:亦称运行车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间(行程时间中扣除因阻滞而产生的停车时间)的比值。P53 6、地点车速:车辆通过道路某一地点(道路某断面)时的车速，亦称瞬时车速。P53 第四章 1、空间占有率:在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。P91 2、时间占有率:在单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。P91 空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而空间占有率在测定时就已经预见到车队长度。 时间占有率与密度的差别在于时间占有率在一个点测的， 14 而密度是在一个区间段内测得的。 出入量法:是一种通过观测取得中途无出入交通的区段内现有车辆数或行驶时间的方法。 第五章 1、可能通行能力:已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制机环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆(在混合交通公路上围汽车)的最大辆数。(交通工程) 2、基本通行能力:公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。(交通工程) 3、道路通行能力:指在一定的道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。 4、设计通行能力:设计中的公路的一部分在预测道路、交通、控制及环境条件下，该组成 部分一条车道或一车行道对上诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆(在混合交通公路上为标准汽车)的最大辆数。(交通工程) 5、饱和流量:是指在一次绿灯时间内，入口引道内车队能通过的最大车辆数。 6、停车线法调查:停车线法的基本思想是以车辆通过 15 停车线作为通过路口。将饱和通行能力经修正后得到的设计通行能力。 7、冲突点法调查:冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为路口。 8、冲突点:是指本向直行车和对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车流轨迹的交汇点。 第六章 1、延误:由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素而引起的行程时间损失。 2、固定延误:有交通控制设施引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。 3、运行延误:有各种交通组成部分之间相互干扰而引起的误差。 4、停车延误:车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 5、行程时间延误:车辆实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段 的自由行驶时间之差。 6、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段的自由行驶时间之差。 7、车流延误率:车流各车辆的延误率之和，即车流在单位长度路段的总延误时间。 8、排队延误:车辆排队时间与车辆按自由行驶速度通过排队长度的时间之差。 9、引道延误:为引道实际消耗时间与引道自由行驶时间之差。 10、路段调查方法:跟车法、驶入驶出法、 16 11、交叉口调查方法:停车时间法，行程时间法。 12、 第七章 1、OD调查主要包括:人的出行OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。 2、出行:指人、车、货从出发点到目的地的移动过程。 3、出行的三属性:每次出行具有起讫两个端点，每次出行就有一定的目的，每次出行都会采用一种或多种交通工具。 4、小区形心:指小区内出行端点密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点。 5、期望线:连接个小区形心的直线。 6、OD表:表示起讫小区间出行交换数量的表格。 7、分隔查核线:为校核OD调查精度而在调查区域内按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，他们将调查区域划分为几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量。 8、主流倾向线:又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。 9、出行吸引:相对于出行产生，包括交通分区内下述出行端点:家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点还是到达点;非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行数 17 应等于出行产生数。 10、出行产生:包括交通分区内下述出行端点:家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点还是到达点;非家庭出行的出发点。 11、区内出行:调查区域分成若干交通小区后，起讫点都在同一个小区内的出行。 12、区间出行:调查区域分成若干交通小区后，起讫点分别位于不同小区内的出行。 13、区域境界线:包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区的包围线。 14、过境出行:起讫点都在调查区域范围外的出行。 15、出行分布:又称OD交通量。调查区域内各交通小区之间的车、人出行次数，当限位车辆出行时，亦称交通分布。 第八章 1、停放周转率:表示一定时间段内每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。 2、停车供应:指路内、路外停放场地可能提供的最大停放车位数(或面积)。 3、停放吸引量:在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。 4、停放吸引:指车主(驾驶人、骑车人)在出行活动中有目的的路内(路外)停放。P181 5、停放车指数:指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比。它反应了停放场地的拥挤程度。 6、延停车数:表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。 第九章 18 1、行人动态密度:在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。 2、行人静态密度:在某一指定瞬间，位于人行道(或人行横道)单位面积上站立等候中的行人数量 3、步频:行人在单位时间内行走是跨步的次数(或双脚先后依次着地的次数) 4、步幅:又称步长。指行人行走是时每跨出一步的长度。 5、行人空间分配数:又称行人空间面积。是行人动态密度的倒数。即每个行走的人平均占用的面积。 6、行人流率:人行道或人行横道上的行人在一定的时间内按指定方向通过某一断面的数量。 7、行人流量:一般指15min或更长时间间隔内通过的行人数量.单位为:人/15min 8、行人人均占用面积:静止等候的行人平均每人占用的面积，是行人静态密度的倒数。 9、行人过街等待时间:行人过街时为了等候安全的间隙穿越，往往需要有一个等待时间，对此称为行人过街等待时间。 10、行人交通特性调查主要的调查有:行人步行调查、行人过街调查、其他行人交通情况调查 11、车辆停放调查方法:航测照片方法、人工实地调查法(分为三类:间断式调查、连续式调查、征询意见调查) 12、停放吸引量:在指定小区或停放点(段)上一定时间内(一天、高峰、小时等)的停车数量 13、停放车指数(停 19 放饱和度):指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤(饱和)程度 第一章 1.什么是交通调查，交通调查有什么重要意义和作用, 答:交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。 意思作用:交通工程学的发展一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与运用。向相关部门提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流研究理论等各方面服务。 对发展我国道路交通事业有重大意义。 第二章 1.为什么要进行车种换算,换算的原则和方法是什么, 答:我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路，其余大部分道路是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。 换算原则:根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定他们对标准车的换算系数。 方法:城市道路交通量调查时，根据标准车的不同，可分为以小汽车为标准的换算系数和以载货汽车为标准的换算系数。 20 其中缺乏自行车的换算系数，各地的自行车采用数值的大小不一。 2.浮动车法可测何数据,如何组织浮动车法进行观测和数据分析, 答:浮动车法可同时测得某一路 段的交通量、行驶时间和行驶车速。 观测:选择一辆没有特殊标志的测试车，座位足够容纳调查人员为宜。除开车者，需一人记录与测试车对向开来的车辆数;一人记录与测试车同向行驶的的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数;另一人报告和记录时间及停驶时间。如此沿调查路线往返12~16次，总行驶时间主要道路每英里30分，次要道路20分。 3.简述交通量人工计数法的调查方法及其优缺点? 答:调查方法:调查人员在指定路段或交叉口引道一侧。用计时器卡一段时间，用手动计数器数出需要测的车辆数据，记录在调查记录表上。 优点:人工计数法适用于任何地点、任何情况的交通量调查，机动灵活，易于掌握，精度高，资料整理也很方便。适用于短期的交通量调查 缺点:需要大量的人力，劳动强度大，冬夏季室外工作辛苦，对工作人员要事先进行业务，在现场要进行预演调查和巡回指导、检查，不适用于长期连续的交通量调查 4.对大型环形交叉口，应如何组织人员进行流量流向调查及数据分析, 21 答:在各相交道路入口引道上设置断面统计入环车辆总数及右转车辆数，交通量小，1人负责，交通量大，则可3人负责。此外，还需在环道上各交织段设置4个观测断面，统计交织段流量。 第三章 1.简述试验车跟车测速法调查区间车速的方法。 测速前在1:2000以上比例地形图上量测路段全长及各变化点之间距离，进行路段编号。然 后现场踏勘实地做好变化点标记，补充遗漏特征点。准备性能可跟踪道路上车辆的车，配两名观测者。测速时，测试车除遇特慢车外不可超车。起点出发计时，熟记标记点，每经过一个立即读出时刻。减速时要记录减速次数、延误时间及原因。以此往返6~8次，每次小于40分钟，路线长不超过15KM。 2.简述地点车速调查的目的有哪些调查方法,(课本P53) 目的:用于研究制定限制车速、设计车速、及进行交通流理论研究 方法:人工测速法、雷达测速法、自动计数器测速、录像法 3.简述区间车速调查的目的、有哪些调查方法, 目的:用于评价道路行车通畅程度、作为分析车辆产生延误原因的数据 方法:汽车牌照号码登记法、试验车跟车测速法、五轮仪测速法、光感测速仪测速、浮动车测速法 4.何为时间平均车速和空间平均车速，两者有何联系, 答:时间平均车速:道路某一断面上车速分布的平均值， 22 即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值。空间平均车速:在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。 交通流理论中均使用空间平均车速，实际则多观测为时间平均车速。在道路条件良好、交通组成单一、车流稳定的道路上，可把时平均车速近似换算为空间平均车速 5.简述汽车牌照号码登记法观测区间车速的方法及其适用场合, 答:在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除于行程时间，得到行程车速即区间车速。 适用的场合:路段上无主要交叉口，单向一车道或流量不是很大的单向两车道公路，路段长度不宜超过500m，路段上的交通情况不太复杂，可与其他调查同时进行。 6.简述人工测速法测地点车速的方法 答:在欲调查的地点，量测一小段距离，在两端做好标记，观测员用秒表测定各种类型车辆经过前后两标记的时间，记录员在标准记录表上记录距离、车型及通过两标记的时间，经整理计算，得到各类车辆的地点车速。 7.高速公路常采用车速限制措施，试给出常用最高和最低限制车速的确定方法, 85%位车速作为最高限制车速;第15%位车速作为最低限制车速 第四章 23 1. 出入量法调查交通密度时，如何测定初始密度值, 答:测试车从起点到终点的时间段内通过终点的车辆数A即为原始车辆数，除以空间即得初始密度值。有超车和被超情况下，应在车辆数A的基础上加上超车数并减去被超车数。 2.何谓交通密度，有何用途, 答:交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。 作用:在交通量参数难以全面描述交通流实际状态的情况下，交通密度大小则可直接判定拥挤程度，从而决定采用何种交通管理和控制措施。 3.简述出入量法的基本原理 答:出入量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。 知道初始测量区间内的原始车辆数后，可根据同一时间起点与终点的车辆数做差来求得区间车辆数。 第五章 1.什么叫车头时距，应如何观测, 答:车头时距指的是在同一车道上行驶的车辆队列中，两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔。 2.停车线法的基本思想是什么，非定周期饱和流量应如何观测, 答:停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。调查主要对象主要集中在对通过某一信号交叉口进口道的饱和车流 24 进行观测和分析。非定周期饱和流量的观测方法:将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10秒，第二间隔为10秒以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和 25