打车APP应用的大混战

打车APP应用的大混战 打车APP应用的“大混战” 据法制晚报记者注意到，目前的打车软件还并没有做到一家独大的局面。各个打车软件都忙着扩张自己的疆域，拿下市场大份额。仅北京一个城市，就有不下5家软件在争地盘。 为了生存与圈地，各家APP之间的竞争已到疯狂程度，地推团队“蹲点”的哥聚集地、派美女送油送米送流量、给司机赠送虚拟订单、补贴乘客话费红包、送推荐费、甚至因冲突上演全武行„„ 前不久就有媒体曝光，不少司机收到某打车软件群发短信:要求司机不要安装其他打车软件，其语音系统近来也时常插播类似的内容。而在近期举行的一些线下活动中，在发放礼品之外，该打车软件的销售人员也会偷偷地将司机手机上的同类软件卸载掉。 在风投资本的持续热捧下，这种求生竞争已经白热化，为了洗清这局牌面，打车软件间的竞争也是不可避免的。 另外，21世纪经济报道也报道示，“之前他们就找了我好几次，但我一直没有智能手机。”来自河南开封，在广州开出租已20多年的马师傅说，直到三天前，他弟弟换了一部三星，就把用旧的iPhone4给了他，于是他终于答应嘀嘀打车的推广人员，用用这个新玩意儿。 在珠江新城华强路、机场等出租车司机休息、聚集的地方，这些打车应用的推广员会不厌其烦地向司机们推荐。马师傅说，他们经常举的一个例子是，某某司机用了这款软件后，一个月收入增加了1000元。得到同意后，这些“年轻人”就会帮一些年纪稍大、不熟悉智能手机的用户下载软件，讲解使用方法，并赠送手机支架。 移动互联网研究机构艾媒咨询的CEO张毅表示，打车APP用移动互联网的方式解决了乘客和出租车司机之间的信息不对称，其信息撮合机制可以让出租车的利用率更高，一定程度上解决打车难问题。 打车小秘开发商易到用车的副总裁杨芸认为，打车难一方面来自于中国人交通消费的升级，打车需求增加;另一方面则是在供给端，监管部门对出租车存量进行数量管制。 但在北上广深等诸多城市面临打车难的同时，据杨芸的调研数据，出租车的空驶率却达到40%左右。这就造成:高峰时段乘客打不到车，而闲时出租车司机又拉不到活。 “不管是高峰还是闲时，打车软件都可以通过撮合信息，降低双方的信息不对称。”杨芸表示，这就让打车APP面临一个刚性需求的市场。 报道还称，自从2012年初摇摇招车上线以来，各种创业型公司纷纷跟进，目前市场上有多达几十款类似应用。易观智库针对安卓平台打车类APP下载量的一项调研数据称，今年4月，嘀嘀打车的市场份额为36.8%、摇摇招车为21%、易打车为14.9%、打车小秘为13.3%。 不过，由于这是一个刚刚启动的市场，变数太大，类似排名的指针意义相对有限。拿占比13.3%的打车小秘来说，其在今年4月才进入市场，目前也仅覆盖北京市场。据杨芸透露的数据，打车小秘覆盖的出租车数量为1.6万多辆(北京的出租车保有量约为6.6万辆)，用户数突破10万。 “出租车招车软件市场可能面临的政策风险比较高。”杨芸说，易到用车成立于2010年5月，定位于“用移动互联网和云计算技术拓展出行用车大市场”，但出于这种政策风险考虑，最开始将切入点放在商务用车等有明确盈利模式的业务，直到今年4月出于战略布局的需要，才开始针对出租车市场的打车小秘业务。 “加价”引发的热议 加价作为打车应用上的一大核心功能，也引发了一些争论。有人认为这一功能能够有效提高出租车电招的成功几率，也能够在一定程度上解决打车难的问题。但也有声音认为，这似乎会造成不正当竞争的出现。 据法制晚报报道，4月中旬，北京市交通部门开始对部分打车软件的“加价叫车”业务进行清理;同时，武汉市交通局客管处，要求各出租车企业对使用“加价叫车”软件的驾驶员进行监管，督促他们严格执行物价部门核定的收费标准;5月12日，南京市客管处表示严打叫车软件的加价服务。 同时法制晚报还获悉，《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》将在6月起实施。根据办法，北京将建立统一特服号码调度平台，推进联合电召服务，提供24小时电话约车、网络约车、手机约车等电召服务，这就意味着全市将推出一款手机客户端约车软件。 报道还表示，不管是哪种叫车服务，均有加价空间。尤其是使用叫车软件过程中，少则加价5元，还有司机遇到过加价百元的现象。当然，这部分收益目前都归出租车司机所有。 有业内人士表示，加价行为涉嫌恶意竞争，打车人没有原则的加价，将会对市场产生不良影响，出租车司机也会“挑肥拣瘦”。 随着《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》的实行，市交通委、运管局也曾明确表示，将尽快推出出租行业电召服务有关实施办法，对发现存在严重扰序的公司将清除。电召公司不得为非运营车辆提供电召服务，不得进行私自抬价、恶性竞争等扰序行为。 同时，根据21世纪经济报道，上海市交港局向其表示，手机叫车软件是出租汽车预约调度服务的一种方式，在行业内值得予以借鉴，但对第三方叫车软件的“加价约车”行为不予认可。 “对利用第三方手机叫车软件达成的"价外加价"的行为是一种违规行为，我们也希望出租车司机能够自觉遵守法律法规和行业规定。”上海市交港局合作交流处负责人说。 “我们也不能随便处罚，因为对这一块确实没有相关的法律法规，我们更不会下通知要求他们卸载第三方叫车软件。”这位负责人也道出他们管理中的“无奈”。 业界学者认为，打车软件的兴起正是因为“打车难”的客观存在。面对如此巨大的市场，政府与市场，这“两只手”缺一不可，但政府也不能简单地“严打了之”，应当研究其背后的市场规律和现实需要，加以合理引导、完善法律监管。 “我们也肯定打车软件给乘客和出租车司机带来的便利，如果能合理满足一部分市场需求，对于各方都是多赢之举。”上述负责人告诉221世纪经济报道记者。 政府利益被动摇, 对于地方政府在近期内对打车软件的紧急叫停，也有声音认为，这或许是因为政府涉及的一些利益被触及所致。 据广州日报报道，一位不愿透露姓名的相关业内人士透露，打车软件被紧急叫停的确有监管等各方面的问题，但采取如此紧急且极端的措施，是因为出租车上下游的衍生业务都由有政府背景的利益集团经营，掌控得很紧，而打车应用的火爆，猝不及防触及了他们的利益。 “比如交委正在组建的电召平台等业务，在还未投入使用便已被打车应用所影响。”该人士表示，更重要的是，因为打车应用可以给司机带来订单，因此将来与出租车司机越来越紧密的将会是打车应用企业，而打车应用在掌握了这部分资源后，一旦商业模式涉及出租车上下游产业，必定会触及有政府背景的相关企业的利益。他的这一说法也与广州日报此前调查中了解到的“两款包括市交委发布的 交通在手 、 好打车 打车软件不在通知中所禁用的打车软件叫停之列”的信息不谋而合。 他表示，手机打车软件能在深圳顺利推广的主要原因除了对司机的激励政策外，深圳没有统一的出租车服务平台，市民打车难是其根本原因。广州日报还了解到，2010年，深圳市交委曾提出要统一全市出租车电召平台，时隔3年，却未按计划如期上线。这种形势下，手机召车软件服务正当其时。