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摩托车发动机挺杆机火花塞滤清器的检修

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摩托车发动机挺杆机火花塞滤清器的检修摩托车发动机挺杆机火花塞滤清器的检修 1.火花塞使用时的维护与检修的技术 火花塞的构造虽然比较简单,但因其在高温高压的恶劣条件下工作,而工作状态的好坏直接关系到发动机的功率输出和燃油消耗。火花塞的构造虽然比较简单,但因其在高温高压的恶劣条件下工作,而工作状态的好坏直接关系到发动机 ,15kV的功率输出和燃油消耗,故对其有着严格的技术要求:a)在点火系7k周期性高压电的作用下,火花塞两电极间应保持良好的绝缘性能,以确保击穿气体介质,产生强烈的电火花。b)在气缸内高达4M,7MPa的燃气压力下,火花塞应具有承受压力冲击的能力并...
摩托车发动机挺杆机火花塞滤清器的检修
摩托车发动机挺杆机火花塞滤清器的检修 1.火花塞使用时的维护与检修的技术 火花塞的构造虽然比较简单,但因其在高温高压的恶劣条件下工作,而工作状态的好坏直接关系到发动机的功率输出和燃油消耗。火花塞的构造虽然比较简单,但因其在高温高压的恶劣条件下工作,而工作状态的好坏直接关系到发动机 ,15kV的功率输出和燃油消耗,故对其有着严格的技术要求:a)在点火系7k周期性高压电的作用下,火花塞两电极间应保持良好的绝缘性能,以确保击穿气体介质,产生强烈的电火花。b)在气缸内高达4M,7MPa的燃气压力下,火花塞应具有承受压力冲击的能力并保持良好的密封性能。c)在气缸内高达2000,3000?的燃烧温度下,火花塞应具有良好的承受热负荷的能力。 d)在发动机强烈振动的情况下,火花塞不应出现折断或破损等现象。e)火花塞的两电极应具有优良的耐烧蚀和抗腐蚀能力。1、火花塞的使用维护a)摩托车初驶1000km及以后每行驶2000,3000km时,应对火花塞进行一次检查和维护。b)拆卸火花塞时,应使用专用的套筒扳手。注意,不可在发动机处于热机状态下拆卸,以免损伤气缸盖上的火花塞螺纹孔。c)长期工作后,火花塞裙部会附有导电的油污和积碳,会降低火花塞绝缘体的绝缘性能,因此应及时对其进行清洗,重点部位是绝缘体裙部。清洗时可先将火花塞放入一个密闭的容器中浸泡几小时,然后用竹刀或铜签将积碳刮除,最后用汽油洗净并晾干。注意,千万不可用明火或暗火烧烤火花塞。 d)火花塞电极间隙过小,会使电火花变得微弱,还容易使两电极被积碳跨连,造成高压电短路而无火花;电极间隙过大,会使高压电路的电压过分提高,加大了高压电系的负载,容易烧坏变压线圈,电极烧蚀也会加剧。通常用塞尺或用钢丝制作的专用间隙规检测电极间隙,若间隙不符合,可用尘嘴钳轻轻扳动侧电极进行调整。2、火花塞的检查a)检查绝缘体是否有开裂或破损等缺陷。b)检查侧电极的焊接处是否有裂痕。c)检查绝缘体与壳体之间有无松动现象。若发现火花塞有上述任一现象,均应更换。3、火花塞的安装安装火花塞时,应用手先将火花塞旋入螺纹孔,然后用套筒扳手将其旋紧。安装火花塞前可在其螺纹部位涂少许机油,有利于下次拆卸和加强密封,且可起到保护螺孔的目的。万不可强行将火花塞旋入,以防错扣或滑扣。为使火花塞的固定牢固可靠,又不损伤螺纹,火花塞的拧紧力矩。为保证火花塞与缸盖的密封和与缸盖螺纹的旋合长度,不装或多装密封垫圈均不允许。 4、使用火花塞的注意事项a)火花塞绝缘体的外面应保持清洁。b)拆卸与安装火花塞时应避免碰撞。c)插拔火花塞帽时不要晃动火花塞。5、火花塞的故障检修a)火花塞严重积碳。火花塞裙部有微量或少量积碳属正常现象,但在短期使用中就有严重的积碳和油污是不正常的。当火花塞裙部呈深黑色时,可视为严重积碳故障。造成这一故障的主要原因是可燃混合气过浓和火花塞的工作温度过低。进入气缸的可燃混合气过浓时,燃料不能充分燃烧,油污和积碳便会沉积在火花塞裙部。火花塞裙部工作温度过低时,附着在裙部的油污、积碳不能烧除,使油污、积碳越来越多。火花塞工作温度过低的原因,多为错将冷型火花塞当热型使用,使自净温度达不到要求,故应更换热特性适宜的火花塞。 发动机长时间怠速运转或二冲程发动机的可燃混合气中机油过量及气缸密封性能过差时,均会造成火花塞严重积碳。对于这一故障,一是及时清除积碳, 二是要查明积碳的真正原因,并及时予以排除,以达到标本兼治的目的。b)火花塞电极跨连。积碳、油污、沉渣在电极间隙处大量堆积时,会使两电极被这些污物跨连短路不能产生电火花。电极跨连是摩托车行驶途中突然熄火的主要原因之一,一般情况下,在清除这些污物后,火花塞即可恢复工作。c)火花塞过热。温度正常的火花塞,其裙部呈棕褐色。当裙部呈灰白色时,表明过热。当裙部出 )错将现金属熔珠时,表明火花塞严重过热。引起火花塞过热的主要原因有:1热型火花塞当冷型使用。2)火花塞没有旋紧,与缸盖不能紧密接触,致使散热不良。3)火花塞与缸盖密封不良,被缸内冲击的高温气体加热而升温。 4)火花塞未加装的紫铜密封垫,致使裙部伸入燃烧室部分过长,被高温气体灼热。此外,因发动机过热,也会导致火花塞过热,故凡是能引起发动机过热的原因,也是间接造成火花塞过热的原因。d)火花塞漏气。此故障大多因绝缘体与壳体密封不良引起。该处漏气时,通常在绝缘体外表面出现沿漏气方向的灰黑色条纹。火花塞漏气不仅降低了气缸内的气体压力,使火花塞过热,还会沿漏气缝隙产生积碳,使绝缘体的绝缘性能变差。火花塞漏气时一般无法修复,只能更换。6、火花塞的更换更换火花塞时,应选用该摩托车规定型号的火花塞。在使用中若发现其裙部经常附有油污和积碳时,可改用热型(或热值较低)火花塞;反之,若裙部经常呈灰白色,电极烧蚀较快,可改用冷型(或热值较高)火花塞。 常用的日本火花塞型号与可代换的国产火花塞型号请参阅表2所列2.空气滤清器性能检测技术探讨 空气滤清器(下简称空滤器)是摩托车发动机进气系统的重要部件,主要是滤去空气中的灰尘、杂物和水份,以减少发动机气缸、活塞、曲轴等运动部件的磨损及防止化油器孔道堵塞,部分空滤器还兼有进气消声作用。空滤器既是性能部件又是功能部件,尤其是滤清效率、通气阻力等性能参数直接影响发动机的动力性、燃油经济性、使用可靠性和耐久性等。很多整车厂和专业厂对空滤器各项检测试验数据不够重视,没有认识到空滤器性能检测不准确会直接影响与化油器的精确匹配。 目前,摩托车空滤器现有技术标准和检测方法执行的是QC/T 230-1997《摩托车和轻便摩托车空气滤清器技术条件》和QC/T 29117.21-93《摩托车和轻便摩托车产品质量检验发动机空气滤清器质量评定方法》。随着摩托车检测技术的发展,这2个标准中的部分技术要求也应进行相应的修改。 1、额定空气流量1.1 额定空气流量的计算额定空气流量的为:Q,0.06nVnεη/C (1)式中:Q——额定空气流量,m3/hn——发动机额定转速,r/minVn——发动机排量,Lε——发动机充气系数η——脉冲系数,取值参照标准C——发动机冲程系数求单缸二冲程和四冲程发动机额定空气流量时,(1)式可简化为:二冲程发动机额定空气流量:Q,0.054nVn(2)四冲程发动机额定空气流量:Q,0.0639nVn(3)1.2额定空气流量值的选取额定空气流量是空滤器试验的基础参数,由于空滤器结构型式多样性,要准确计算额定空气流量存在一定的困难,为试验方便和具有对比性,可参照表1数值,以发动机排量为依据,适当选取额定空气流量值。虽然额定空气流量的计算值和选取值有一定偏差,但只要额定空气流量确定后,在试验中就要严格控制,它的变化将直接影响进气阻力和滤清效率的测试准确性。2、进气阻力2.1进气阻力的测定当空气从空滤器的进气口吸入,从出气口流出时,由于能量损失,会产生压力差,称进气阻力。进气阻力必须被控制在一定范围内,按标准测定,只考核进气原始阻力,即额定 空气流量下的进气阻力。实际测试中,按额定空气流量的20,、40,、60,、80,、100,、110,在试验台上检测变流量情况下的进气阻力,它反映了变流量条件下进气阻力随进气量的变化情况。 2.2进气阻力的偏差控制标准规定,进气原始阻力的极限偏差应控制在规定 ,以内,根据笔者经验,应控制在7,以内为宜。实际中,当阻力较大时值的10 进气较少,混合气偏浓;当阻力较小时进气较多,混合气偏稀,两者都会影响发动机燃烧,并直接反映在发动机输出功率、燃油消耗和排放指标上。随着摩托车排放限值及化油器调整精度的日益提高,对空滤器进气阻力的控制指标也应随之改变,以满足适当空燃比的要求,而这个问题恰恰被很多主机厂忽视。3、滤清效率3.1滤清效率的计算标准规定,滤清效率为空滤器滤出的试验粉尘量W1(以质量计)和供给的试验粉尘量W之比,用百分数表示。绝对滤清器滤出的试验粉尘量为W2,由于空滤器的试验设备为非标准试验设备,故不同厂家在试验设备和试验方法上也不相同,但基本原理是相同的,如图1所示。 由于空气流量需要比较准确的检测控制,现在试验设备大多用变频器控制真空泵电动机,用伺服电动机控制流量调节阀(旁通阀),用计算机在变频器和伺服电动机之形成闭环控制,以达到精确的控制空气流量。滤清效率η,W1/W×100,现在,有很多主机厂采用另外一种计算方法:滤清效率η,(W-W2)/W×100,上述2种计算方法在理论上是一致的,但实际检测中却存在差异,笔者认为第2种方法便于检测,并与实际使用状况相符合。3.2原始滤清效率标准规定,在额定空气流量下,加入规定数量的试验粉尘后,所测得的滤清效率为原始滤清效率,即以加入粉尘量来控制试验条件。另一种方法是,设定初期进气阻力增加值ΔP1,当初期进气阻力增加值达到ΔP1时,计量粉尘量,算出滤清效率。3.3全寿命滤清效率标准规定,向空滤器内加入试验粉尘,当进气阻力达到规定值P(定值)时,所测得的值为全寿命滤清效率。 另一种方法是,当进气阻力增加值达到ΔP2时,所测得的值为全寿命滤清效率。由于空滤器结构型式多样,进气阻力相对较多,所以规定进气阻力增加值更为合理。需要明确的是,这里指的全寿命不是指空滤器损坏不能使用为止,而是指发动机仍能达到正常性能条件下的使用寿命。具体表现为,随着空滤器粉尘量的增加,通气阻力增加,当增加到某一阻力增加值ΔP2,而无法满足发动机正常工作时作为寿命结束。3.4滤清效率曲线根据计算出的滤清效率,以加入的试验粉尘量为横坐标,以滤清效率为纵坐标,绘制滤清效率曲线,如图2所示,对比不同的空滤器或试验滤芯,曲线上升较缓慢者为佳。4、储灰能力空滤器的储灰能力是用来评价空滤器使用中除尘能力的指标,储灰能力越强使用寿命越长,维护保养时间间隔就越长。 由于受内部结构的影响,有一些颗粒较大的粉尘在惯性或离心力的作用下被分离出来,而不是吸附在滤芯上,这样就大大提高了空滤器的使用寿命。此指标与空滤器结构设计和滤材的选用有密切关系。5、密封性试验标准规定,储灰试验结束后,立即分解空滤器检查各密封部位,不能有泄露粉尘的痕迹。在实际密封性试验检查中,由于有些时候粉尘泄露量较少,泄露部位不易察觉,采用淋水试验或浸水试验法便于检查。6、耐振动性试验按标准规定的耐振动性强度试验,振动频率和加速度都比国外试验要求低很多。国外多以100,200Hz的频率和15g的加速度为试验要求,而目前国内标准要求对空滤器单独进行耐振动性试验的都较少,主机厂大都采用路试耐久、底盘耐久或整车加振耐久等试验方法测试,对于耐振动试验而言,上述试验显然不够充分,导致部分空滤器在使用中 损坏,这点应引起主机厂的重视。 7、其它注意事项试验中,额定空气流量的准确性、阻力压差检测的准确性、试验粉尘称量的精确性等都会影响试验结果的准确性。7.1 加入试验粉尘时的浓度控制标准规定,单级空滤器为0.5g/m3,双(多)级空滤器为2.0g/m3。上述浓度限值由于试验设备和加灰器的不同有时不便于控制,在测试时可根据额定空气流量换算为g/min后进行。如当额定空气流量为60m3/h时,加灰浓度可换算为0.5g/min来控制。此外,在很多参考资料上,试验粉尘浓度设定过高,不利于试验,因为浓度过高,加入粉尘速度过快,会影响试验的准确性。7.2 滤清效率是否达到设计要求的确定目前,国内很多摩托车车型是由国外引进的,由于试验所用设备和粉尘等不同,滤清效率设计要求值与国内标准不可能完全等同。 国外车型中,滤清效率设计要求值都比较低,这是因为国外试验粉尘颗粒的平均粒径较国内使用的粉尘颗粒的平均粒径要小,所以不能直接判断试验结果是否合格,而应先对比试验条件是否相同。另外,考虑到国内路况的实际情况,适当提高滤清效率的设计要求是必要的。7.3 滤清效率是否满足使用要求的确定储灰试验或路试耐尘试验结束后,观察空滤器过滤后干净腔室侧的粉尘程度,尤其是空滤器出气和化油器喉口处的粉尘残留情况。在路试耐久试验结束后,确认发动机热力部分有无早期磨损,是否与滤清效率有关。另外,统计并确认市场故障件中因为空滤器原因导致的热力部分早期磨损情况,用户空滤器维护、滤芯更换的频度,可以综合判断空滤器滤清效率是否满足使用需要,试验是否准确 3.发动机加大油门敲缸故障的检修 摩托车在加速或高速行驶时,发动机出现敲缸声的故障很普遍。此故障表现为怠速和中低速行驶时正常,而加速或高速行驶时发动机会出现“叮叮叮”的敲击声,导致车速和功率上不去。如不及时修理,汽缸和活塞很容易受损。引起此故障的原因主要以下五点:1、汽缸与活塞间隙过大。此故障更换零件或进行修理即可解决。2、燃烧室内积碳严重。如果燃烧室内积碳过多,造成发动机压缩比增大,点火后缸内压力过大引起活塞裙部拍击缸壁。刮除活塞顶部和缸盖处积碳即可解决。此种现象在二冲程摩托车中较常见。3、点火时间过早。当点火时间过早时,活塞尚未到达上止点,可燃气已迅速膨胀,造成缸内压力过大,导致活塞裙部拍击缸壁。 修理时可检查点火提前或逐一更换点火系统有关部件。4、可燃气浓度过稀。当可燃气浓度过稀时,点火后燃烧速度过快,引起缸内压力过高。检修时,应清洗化油器,疏通各气道和油道,并将油平面调节至规定值。5、缸垫过薄。如果上、下缸垫过薄,同样会造成发动机压缩比增大,引起敲缸声。更换时应尽量使用原厂配件。此外,行驶时如加挡过早,发动机此时低速运转,若加大油门也会出现敲缸声。但这不是故障,属于操作不当引起。驾驶员应养成发动机在适宜转速换挡的习惯,以避免敲击声 4.挺杆机配气机构异响的分析与排除的方法 CG款跨式摩托车是本田公司设计较早的低档商务用车,它具有性能稳定、工作可靠、结构紧凑、价格便宜、维修方便等特点,市场流行较为广泛,多年来一直深受广大摩托车用户的青睐。该车装用单缸四冲程157FMI自然风冷发动机, 采用下置式凸轮配气方式及凸轮轴挺杆传动机构。因其结构上的原因,凸轮轴挺杆传动机构使用一段时间后,会发出异常声响,给摩托车用户和维修人员排除故障带来诸多不便。为此,笔者愿就此问题,与广大摩托车用户以及维修服务人员进行分析和探讨。 CG款配气机构的工作过程是:发动机曲轴上的正时齿轮与凸轮轴齿轮相啮合,通过下摇臂及挺杆的传动,与上摇臂座组件上的气门摇臂作上、下动作,来实现进、排气门的开关,以满足发动机配气正时的要求,使发动机连续运转。要分析和探讨配气机构的异常声响,必须了解该凸轮轴挺杆传动机构的特点,我们先来讨论CG款发动机曲轴机构中的轴向定位及轴向间隙的控制问题:由于CG款发动机的曲轴左端正时齿轮与凸轮轴齿轮均采用斜齿轮结构,发动机在运转时,会产生轴向推动力。况且,CG款曲轴两端的轴承与曲轴箱轴承孔为间隙配合(即人们常说的轴承跑外圆结构),其左、右端面必须留有一定的间隙,这样就更加重了曲轴轴向窜动的倾向,会发出异常声响。再有,发动机工作时,活塞做往复运动,经连杆的平面运动传递给曲轴,转变成旋转运动,同时将活塞所承受的直线方向的力,转变成力矩向外输出。 由内燃机原理得知,往复惯性力由活塞组和连杆小头段产生,旋转惯性力由连杆大头和曲拐产生,当发动机运转时,往复惯性力和旋转惯性力的交变应力,则全部集中于曲轴组件上,使曲轴旋转运动时产生了不可避免的振动。根据计算,曲轴轴向间隙超过0.40mm时,会产生窜动并发出异声,给曲轴的运转和发动机正常工作带来极大的隐患。为最大限度地控制曲轴的轴向窜动和两对斜齿轮(即曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮)所带来的轴向推力,特在左曲轴箱体轴承孔外周上设置了轴向推力器。轴向推力器由顶销、弹簧和压销体组成,当曲轴产生轴向运动时,轴向推力器内的弹簧能起到减缓曲轴轴向推力的作用。这样,曲轴的轴向间隙就被控制在一定的范围以内,同时也缓冲了曲轴正时斜齿轮和凸轮轴斜齿轮所带来的轴向推力和撞击异声。所以,在维修保养发动机曲轴机构时,一定要注意此处的轴向间隙,以及控制曲轴轴向间隙的轴向推力器是否安装到位。 若轴向推力器的弹簧失效时,曲轴在运行过程中会产生异常声响,应及时更换轴向推力器组件。正常情况下,摩托车每行驶15000~20000公里,需检查一次(打开左盖,拆去磁电机转子即可进行检查),并视情予以更换。 因下置凸轮配气机构的特殊性,要彻底排除其配气机构的异响,可参照以下程序进行检查和处理:1. 在下置凸轮配气机构中,因推杆往复运动时不共面的影响,它会给上摇臂一个轴向的附加力矩,增大了上摇臂的来回窜动的倾向。因此,在汽缸盖上的摇臂组件中,其气门摇臂与摇臂支座之间的轴向间隙被严格控制在0.05mm左右,最多不超过0.10mm。拆机检查时,可用0.05,0.10mm的塞尺片测量,若此处间隙过大,会造成运转噪声,应视情予以更换。2. 检查进、排气门间隙。 旋下左曲轴箱盖面上的两只螺塞,使用套筒板手转动曲轴,使飞轮上的“T”标记对准左箱盖正时检视孔刻线,同时观察两只挺杆可用手指转动,说明汽缸处于压缩冲程终了时的位置。此时,用0.02mm厚度的塞尺片塞入气门间隙调整螺钉与气门杆端之间,如感到间隙过大,可通过气门间隙调整螺钉和调整螺母进行适当调整,直至达到标准值为止。3. 如通过以上调整,配气机构仍然有运转异声,可检查下摇臂机构。下摇臂共有两只,分别控制进气和排气摇臂,检查时,应仔细察看下摇臂与推杆接触的Φ6mm、深2.5mm凹形槽,若呈不规则形状时,说明存在偏磨现象。其产生的根源,可能是下摇臂轴孔与凸轮轴轴心线不平行,造成汽缸体上装下摇臂轴的12mm孔被磨成椭圆形。从销轴外圆面上看,如有明 显的压痕和亮点,即说明汽缸体摇臂轴孔加工有误,应更换汽缸体总成。若气门挺杆有弯曲变形时,会引起推杆擦碰机件而发出异声。 检查时可将推杆平放在玻璃平面上,在滚动过程中持塞尺片塞于其空隙处,如超过0.10mm,则予以更换。4. 在更换汽缸体时应注意在两只下摇臂的右端装有波形弹垫,它的作用是抵消下摇臂工作时的窜动异声,因此,在分解下摇臂重新组装时,第一不能漏装,第二其方向不能装反。若汽缸体中的下摇臂轴孔平面(即装波形弹垫的深度尺寸)被加工过深,则波形弹垫的弹性作用即会消失,下摇臂在作上下摆动时,会产生轴向撞击而引发异常声响。对此,可装两只波形弹垫予以补偿。5. 在CG款机型的配气机构中,凸轮轴布置在曲轴箱体的左上侧,因设计上的原因,该凸轮轴齿轮与曲轴上的正时齿轮的两齿面均未热处理,属于软齿面状态。 在拆卸过程中,应注意检查两齿轮齿面,不得有任何的磕碰划伤,且凸轮轴齿轮的径向跳动值不得超过0.04mm,否则,均会引发与曲轴正时齿轮的啮合噪声。更换凸轮轴组件后,可边转动曲轴,边注意感受曲轴在旋转过程中是否有半边轻松,半边紧的现象。故障一旦确认,应更换新件,并重新装试。6. 拆卸凸轮轴检查其凸轮的升程部分,若有较明显的线接触痕迹,可能是下摇臂轴孔与其R圆弧面不平行,或是下摇臂轴孔和安装凸轮的中心轴线不平行,或是凸轮体和凸轮齿轮孔存在明显偏差而不平行,可通过更换下摇臂、凸轮齿轮组件或汽缸体来加以鉴别。7. 左曲轴箱左侧的小油池是专为润滑凸轮轴而设计的,在检查时,应确认小油池内的润滑油是否清洁,可卸下左曲轴箱左下端的压销体,放尽池内机油。复装时,需向小油池加满洁净机油,以利于凸轮轴及曲轴正时齿轮的初始润滑。 并注意在平日保养时,不要忘记更换小油池内的润滑油。8. 气门弹簧的作用是保证气门与气门座可靠的密封,防止气门在开闭过程中因惯性力的作用产生异常“跳动”或松脱。由于气门弹簧多为高碳锰钢或镍铬锰钢丝,经冷绕成型后再将其两端面磨平,因此对气门弹簧的垂直度要求较高,一般?不得大于3?。倘若气门内簧和气门外簧的垂直度超差,两只弹簧的倾斜又正好不在同一方向,则内簧外圆与外簧内圆就会发生干涉而引发擦碰异声。在检查气门弹簧垂直度时,应将内、外弹簧放置在同一平面上(平玻璃即可)。同时旋转内、外弹簧,持塞尺片测量两只弹簧相对面的最大缝隙值(一般不得超过1.5mm),再除以2,即是单只弹簧的倾斜度,最后依照气门弹簧的实际长度计算出弹簧的垂直度即可。 检测气门弹簧的弹力时,可找一件该机型气门弹簧实际压缩量尺寸厚度的铁块与弹簧同时夹在台钳上,待24小时后取出测量,其弹簧长度的变形量不得大于0.15mm
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