大排量摩托车 大排量摩托车性能测评

大排量摩托车 大排量摩托车性能测评 本田CBR600RR 川崎ZX-6R 铃木GSX-R600 凯旋Daytona650 雅马哈YZF-R6对比测试! 崭新的跑车，滚烫的轮胎，南加洲落雨赛道，这不仅仅是一场对比测试，更是一次冒险。 众所周知，铃木GSX-R600是2004年的中量级跑车之星。但是，中量级跑车作为当今摩托车市场炙手可热的焦点，它的发展速度是如此之快，使得反应迟钝的铃木在2005年遇到了对手们的强劲挑战，让我们来看看这些对手的表现。 在我们看来，消费者在购买跑车的时候，最终决定他们是否购买的不是跑车规格是否符合赛规，其实大部分跑车爱好者都热衷于在街上行驶，只是偶尔下赛场练习，并不想参加职业比赛。我们召集的这五款跑车价格都在8000美元左右。这次有幸在赛场上尽兴测试这些跑车的性能，希望我们的结论能够对你购车有所帮助。当然，这些结论也可能没什么说 1 服力—— 毕竟这五款车都已在市场中有自己稳定的阵地。 试车员一句话评价 本田CBR600RR 优点:稳定、友好，优异的600毫升跑车 缺点:座位太硬，制动有待改进 结论:进步最大的中量级跑车 建议悬挂设定: 前:负重预载7圈半，压缩衰减2圈半， 预载回弹2圈，Fork码上减震长度5毫米 后:负重预载第6挡，压缩衰减11圈， 预载回弹3/4圈 >>>第一回合 测试的第一部分我们选择了圣琼金谷北面一点的巴顿威路赛道。这是一条相当平坦的赛道，便于赛车性能的尽情发挥。为了公平起见，我们给五辆赛车都装上了米其林的新款Power Race轮胎。 凯旋Daytona650的新发动机令它在赛道上跑出了自己的最好成绩，证明了英国公司的努力卓有成效，但它仍然是五辆车中成绩最差的，最快圈速为1分10秒02。很明显，凯 2 旋的工程师在发动机上做足了功课，它的出弯加速堪比超级刚猛的川崎忍者。此外，Daytona650多出的排量也使得车手在赛道中可减少换挡次数。 尽管发动机有了很大进步，但它还是无法与日本车相比，尤其在赛道上，高段加速的严重不足表现得更加明显。Daytona650的悬挂系统表现稳定，操控沿袭凯旋多年不变的TT600。但是在对手们纷纷采用的放射式制动卡钳等新技术面前,Daytona650的制动系统显得苍白无力。总的来说，Daytona650是一款优秀的中量级跑车，操控和发动机表现都非常理想，但它还是在第一回合测试中垫底了。 试车员一句话评价 川崎ZX-6R 优点:惊人的发动机，并且有了与它最为匹配的车架 缺点:透过风挡看不清楚仪表，扰流效果差 结论:其实它不是600毫升跑车 建议悬挂设定: 前:负重预载3圈，压缩衰减1圈半，预载回弹2圈半，Fork码上减震长度6毫米 后:负重预载第2档，压缩衰减14圈，预载回弹3/4圈 铃木GSX-R600以1分9秒25最快圈速取得了五辆车中 3 的第四，其赛道表现给人留下深刻的印象。在汇总各项评分之后，我们发现其总分名列第三。正如人们所说的那样，GSX-R600不做错事，我们的好几位试车员指出铃木是骑乘最舒服的车，有着最好的车架，对车手的友好度为其赢得了很多分数。油门反应灵敏顺滑，发动机线性输出，弯中表现稳定。试车员对它的抱怨集中在尾段加速方面，这使得它实在难以与其它对手匹敌。 比铃木更胜一筹的是跑出最快圈速1分9秒15的雅马哈YZF-R6。更轻的车架，全新的制动和倒立前叉，使得雅马哈R系家族的最小成员能够在赛场上获得出色成绩。雅马哈公司声称 R6是专门为赛道而生，我们也在测试中证实了这一点。尾段加速凌厉，中段略显疲软，使得它在巴顿威路赛道上追上对手需要更长时间。这里多数是二挡弯，它需要稳定而优异的低速性能。同样需要指出的是R6的发动机对油门过敏，需要车手保持高转。 取得亚军并且综合成绩最好的是本田CBR600RR。最快圈速为1分8秒75，不愧为改进最多的600毫升跑车。这款本田车的操控几乎完美无瑕，其车架沿袭自RC211V厂队赛车，新的发动机进气门经过微调，发动机活塞也采用新的涂料，配合点火电脑的改进，05款CBR600RR的发动机输出更加平均，中段动力强劲。如果硬要挑刺的话，那么你也许已经 4 猜到了，它的直线加速还是要比川崎差一点。CBR采用的放射式TOKICO卡钳能够获得更好的制动效果。座椅和把手高度可调范围最大，使得车手可以获得最舒服的骑乘姿势，而在其他对手相比之下，往往就要辛苦车手了。 试车员一句话评价 铃木GSX-R600 优点:车架减震极好，制动完美 缺点:动力略逊，减震略软 结论:2004年冠军，尚能饭否, 建议悬挂设定: 前:负重预载 6圈，压缩衰减1又3/4圈，预载回弹3/4圈，Fork码上减震长度4毫米 后:负重预载10毫米，压缩衰减1圈半，预载回弹2圈半 川崎忍者ZX-6R跑出了1分8秒53的最快圈速。川崎车多出的36毫升排量使得它在巴顿威路赛道的高速弯中取得了很大优势。当然，全新的车架也是一个重要因素。采用全新的中置排气管加上倒立前叉、放射式卡钳、菊花盘，05款的忍者集所有最新赛车元素于一身，不论在任何倾角或速度，车手都会感觉得心应手。新的SHOWA减震替代了旧款上采用的KAYABA。另一大改进是川崎把赛场版6RR的湿式多片离合器搬到了636上，提高了其在发夹弯中的性能。 5 ZX-6R的一大败笔是仪表的位置，车手们不得不趴在小得可怜的风挡后面，低头去看LCD上的各种数据了。 试车员一句话评价 凯旋Daytona650 优点:650的发动机中段更有潜力 缺点:有点大，有点胖 结论:打折后只需7999美元就可买一辆 建议悬挂设定: 前:负重预载7圈，压缩衰减1圈，预载回弹1圈，Fork码上减震长度为0 后:负重预载32毫米，压缩衰减1/4圈，预载回弹3圈 >>>第二回合 美国国家公园弯道 终于在多雨季节等到了南加洲罕见的好天气。我们给五辆车换上标准配置的轮胎，决定进行山路性能测试。看到评分表上各位车手留下的密密麻麻的评语，我们发现要在中量级跑车中选出优胜者实在是一件困难的事情。 尽管凯旋排量大，这使得它在丘陵地带的上坡下坡路段比其它跑车有着更大优势，但它仍暴露出许多缺点。它是五辆 6 赛车中最舒服的，特别适合大体形的欧美人。驾驶姿势不那么前倾，座椅舒适，风挡效果也很理想。发动机比旧款的600进步很多，优秀的Pirelli Diablo T轮胎为车手提供了良好的抓地力和路面反馈，足以掩盖其大部分缺点。但其制动、悬挂和车架上的改进还远远不够。 在赛道上，四大日本厂家的600毫升跑车的成绩是如此的接近，使得为它们排名成为一件非常困难的事。经过一番激烈的讨论，雅马哈的YZF-R6不幸成为四款车中的垫底者。R6经典的delta box车架今年进一步改进，新装上的放射状制动和弧度更大的70系列邓禄普D218轮胎。但是，脆弱而不稳定的电喷系统在高转速或高挡时并不容易为人注意，恼人的发动机使得车主要尽可能地把注意力放在燃料选择上，使其成为这一完美杰作的最大败笔。R6的减震系统在赛道上表现出色，但它明显太硬，使得它在低速驾驶、山路驾驶和市区驾驶时， 远没有其他车舒适。 下一个遭到批评的是ZX-6R。ZX-6R和它的大哥10R很相像，6R力争在各个角度做到完美。它的减震比04款的反应更好，菊花制动盘给予了车手充分的信心。由于空气动力学方面的改进，在倾斜的风挡后只会感到很小的风阻，发动机在高转速时声音过于嘈杂，高速驾驶时，车手很难低头去看仪表上的速度或是温度等数据。你如果认为大一号的发动 7 机可能提供更好的中段输出，那么你错了。驾驶6R时必须保持在7000转/分以上的高转速，才能有令人满意的表现。尽管如此，6R仍然是各路段速度最快的车。 本田CBR在山路上的表现比川崎更胜一筹。发动机不论在哪个转速区都能提供很好的动力输出。车手驾驶它通过低速弯和高速弯时都一样得心应手，驾驶姿势绝对舒适，符合空气动力学的整流罩提供了惊人的扰流效果。 总体来说，本田的产品是最成功的。在街道驾驶时，CBR为车手提供五辆车中最好的减震反应，车架平衡度也是最好的，使得我们所有的试车手都对其赞不绝口。听起来很完美,几乎就是这样。如果非要挑刺的话，我们觉得它的座位太硬了，使得你驾驶1个半小时左右就必须停车休息一会儿。 试车员一句话评价 雅马哈YZF-R6 优点:操控仍然是中量级跑车业界标准，发动机声音独特 缺点:发动机低速段动力需增强，锯齿感的油门响应令人费解 结论:我们很想念03款优异的油门响应 建议悬挂设定: 前:负重预载 6圈，压缩衰减8圈，预载回弹4圈，Fork码上减震长度为0 8 后:负重预载5档，压缩衰减10圈，预载回弹4圈 五车参数对比 车型 本田CBR600RR 川崎ZX-6R 铃木GSX-R600 凯旋 Daytona650 雅马哈YZF-R6 建议零售价(美元) 8799 8599 8299 7999 8399 发动机 DOHC16气门 DOHC16气门 DOHC16气门 DOHC16气门 DOHC16气门 类型 水冷并列4缸4冲程 同上 同上 同上 同上 排量 599ml 636ml 599ml 646ml 9 600ml 压缩比 12.0:1 12.9:1 12.5:1 12.85:1 12.4:1 缸径×行程 67.0×42.5(mm) 68.0×43.8(mm) 67.0×42.5(mm) 68.0×44.5(mm) 65.5×44.5(mm) 前悬挂 41mmHMAS倒立前叉 41mm倒立前叉 43mm倒立前 叉 43mm倒立前叉 41mm倒立前叉 后悬挂 单筒油压减震 同上 同上 同上 同上 前轮胎 120/70-ZR17 Dunlop 120/65-ZR17 Bridgestone 120/70-ZR17 Dunlop 120/70-ZR17Pirell 120/70-ZR17Dunlop 10 D218f K Sportmax BT014R J Battlax D218f K Sportmax Diablo T D218f K Sportmax 后轮胎 180/55-ZR17Dunlop 180/55-ZR17Bridgestone 180/55-ZR17 Dunlop 180/55-ZR17 Pirelli 180/55-ZR17 Dunlop D218f K Sportmax BT014R J Battlax D218f K Sportmax Diablo T D218f K Sportmax 前倾角/拖曳距 24.0度/95mm 25.0度/106mm 23.3度/93mm 24.6度/89mm 24.0度/86mm 轴距 1384mm 1390mm 1400mm 1390mm 1379mm 质量 全重195kg 全重194kg 全重195kg 全重202kg 全重192kg 净重181kg 净重181kg 净重182kg 净重189k 净重180g 11 发动机转速(n*1000转/分) 发动机转速(n*1000转/分) GSX-R600脱颖而出，成为第二回合的冠军。优秀的中段 加速，完美的油门响应，使得它在这段路上的驾驶非常容易。 最接近赛车的坐姿为车手带来的疲劳，被松软的座椅和优秀 的风挡一扫而空。除了减震在中速弯响应上略显粗糙外， GSX-R几乎是完美无缺的。 加速性测试 0,400米加速 100,130km/h加速 130,160km/h加速 本田CBR600RR 10.49秒 /214.5km/h 3.59秒 3.56秒 川崎ZX-6R 10.38秒/218.2km/h 3.50秒 3.51秒 铃木GSX-R600 10.62秒/210.0km/h 3.72秒 3.75秒 凯旋Daytona650 10.72秒/207.7km/h 3.98秒 4.15秒 雅马哈YZF-R6 10.54秒/213.8km/h 4.03秒 4.39秒 12 >>>第三回合 做出这次对比测试的最终结果变得愈发困难，经过无数次的餐桌会议、讨论会，我们仍很难意见一致。凯旋终于有了可以和竞争对手匹敌的中量级跑车，其价格也是最便宜的。雅马哈工程师的完美杰作毁于易修易坏的电喷系统的一个小毛病。但是在本田、川崎和铃木之间实在难分伯仲。 最终，我们推选本田CBR600RR为冠军。首先，虽然它在赛道上的成绩与ZX-6R差之分毫，但它的排量更小，整车表现更加稳定。其次，如果不是那张毯子一般舒适的座椅，CBR也会在街道测试中胜出GSX-R。本田在CBR600RR上兑现了它的承诺:大量MotoGP技术的集中使用，独有的Pro-Link后摇臂，使得这款车获得了完美的整体性能。从用户的反馈意见来看，也是如此。不论是入门菜鸟还是职业车手，都可以随心所欲地驾驶CBR600RR。 亚军被川崎ZX-6R获得。无愧于其赛场杀手的美名，ZR-6R犀利的性能全面超过了GSX-R。如果不是可怜的风挡和过低位置的仪表，我们在投票时就不会在它和GSX-R之间摇摆了。 不论你选择这五款中量级跑车中的哪一款，你都会发现，驾驶它在赛场体验风驰电掣，或是行街代步，感觉都是那么美妙。 试车员评论 13 Costa Mouzouris 来自加拿大摩托车杂志 本田2005年的进步很大，CBR600RR的操控比去年的版本更加轻快灵活，车子在切入弯道的时候表现出的精确、稳定带给车手的那种自信远非其他对手可比。铃木车的平衡度恐怕是做得最好的，强劲的中段输出，可靠的车架都能使我对铃木工程师所做的工作非常钦佩。 如果你喜欢在刀刃上行走，那么雅马哈YZF-R6应该是你最好的选择，神经质般的油门响应，上下飞舞的转速表能够满足你的需求。凯旋Daytona绝对不可小觑，对于喜欢舒适驾驶的车手来说，它是理想的选择，操控和发动机部分也可圈可点。今年的ZX-6R座位比04款的更加舒适，它比其他竞争对手要快，拥有赛车的操控感和灵敏的制动性能，就我个人而言我会选择它作为我的坐骑。 Jim O’Connor 凯旋今年给Daytona增大了发动机排量，如果不是它太重，比它的对手慢一些的话，它还是值得夸耀的。雅马哈车战斗的坐姿，快速的转向，完全有能力把它送上冠军宝座，如果不是它那该死的电喷系统拖了后腿。本田车的表现很稳定，中段输出很有力，但是在我看来，即使有了很大改进，它要追上前两位对手，还得再练练，尤其是那个坐垫，呃，简直太糟糕了。铃木的发动机有着无穷无尽的动力，除了低转速 14 时。转向很灵敏，弯道时前减震传来的路感很好。制动灵敏，让人充满信心。我觉得它在街道上可以跟川崎打个平手。在赛道上川崎车更强，它的减震比铃木更硬，发动机也更嘈杂，离合器反应更快，这一切使它在赛道上 比其他对手更轻更快。如果说我还有什么要求的话，那我想要更好的风挡和看得清的仪表。 Steve Mikolas 百闻不如一见，今年进步最大的车显然是凯旋，这辆“英国造”正在迎头赶上它的对手，650对于大个子的车手更舒适，而且它的尾段动力也更高，不过跟它的对手相比，它仍有相当长的路要走。一年的时间过得真快，我的老朋友GSX-R不论在赛道上还是街道上都是老样子，时间证明一切。R6今年车架又做了改进，但我看不出它们在对手的竞争面前有什么压力，那个电喷系统是怎么搞的,那么剩下的还有两辆车，川崎636是一个怪兽，如果我参加比赛的话，它将是我的不二选择。车子外形很靓，但是不公平的是„„它的排量多了36毫升的排量。综合看来，十全十美的只有本田。本田车带给我家的感觉，驾驶着它能达到我的极限。 Paul Penzo 加拿大试车手 前三名的差距非常接近，排名完全取决于你注重什么。如果你注重舒适，那么凯旋显然是最好的。R6的车架又轻又稳定，制动很好，令人惊异的是战斗化的座姿带来的感觉也很舒适，但它的马力输出段很窄。636的动力最大，传动、 15 制动、电喷、主动进气组成了一件艺术品。可惜它的风挡太小，而且没法参加600毫升级别的比赛，所以我把它排到第三。本田的造型很性感，风挡很好，马力输出线性。但是座位很难受，我把它排第二。我心目里的冠军是铃木，我觉得多数车手会选择驾驶它走在街上，有些人会选择它下场练车，有些人会用它比赛。它可以说是十全是美的。 Kent Kunitsugu 我认为R6可以与本田CBR600RR和川崎ZX-6R分庭抗礼。正如我们常说的那样，车子的性能极限能够发挥到多少，是要看车手技术的。和后两者相比，雅马哈YZF-R6更依赖车手的技术。神经质的油门响应，使它在中低速弯和直路上更快。我想点火电脑方面的改进会大幅改善R6这方面性能。要在川崎和本田间做出选择是很痛苦的，一年来CBR的改进无法让人忽视，它的发动机为所有的600毫升级别跑车设定了业界标准。车架的改进使我感觉到旧款车上未曾感受过的灵敏。我更喜欢CBR的减震硬度。 ZX-6R同样不可小看，它的动力优势太大了，尽管我们说它多出的36毫升排量不太公平，但它的整体操控与本田相比绝不逊色，加上菊花盘制动和赛车式离合器，我想我会选择加入“川崎绿” 16 评分榜本田CBR600RR 川崎ZX-6R 铃木GSX-R600 凯 旋Daytona650 雅马哈YZF-R6 动力性 9.0 10.0 9.0 8.0 7.5 动力输出顺畅度9.0 9.0 9.0 8.0 8.0 传动 9.0 8.5 9.0 7.5 8.0 制动 8.5 9.5 9.0 8.0 9.0 悬挂 10.0 9.5 9.0 7.5 9.0 操控 9.5 9.0 9.5 7.5 9.0 人体工程学 8.0 9.0 9.0 8.5 9.0 仪表设备 9.5 7.0 8.5 7.0 9.0 质量 9.5 9.0 8.5 7.0 8.5 驾驶乐趣 9.0 9.5 9.0 7.5 8.0 总分 91.0 90.0 89.5 76.5 17 85.0 百度搜索“就爱阅读”,专业资料,生活学习,尽在就爱阅读网92to.com,您的在线图书馆 18