摩托车小知识

摩托车小知识 1.对加装装置摩托车变速器的基本介绍说明 发动机的工作特性决定了它不能在很大的转速范围内都能输出较大的扭矩。而摩托车在行驶过程中又需要不断调整车速，为了调整发动机尽量在最佳转速范围内运转，使后轮适时地得到足够的驱动扭矩，需要为摩托车加装一个装置—— -6对变速齿轮，每一对齿轮的减速比变速器。 一般的摩托车变速器上，都有4 都各不相同。在摩托车起步时，需要车轮具有较大的驱动力，但转速不能过高，这时应使用大减速比的变速齿轮。这就是低速档。在摩托车正常行驶时，不需要太大的驱动力，为了防止发动机转速过高，这时应更换减速比较小的变速齿轮。减速比最小的叫高速档，高速档的减速比大都小于1。 为了适应路况调整车速，就要进行更换摩托车减速比的操作——换档。 从低速档向高速档换档叫升档，反之叫降档。在正常行驶时，为了使摩托车行驶稳定，应尽快地升档，这样省油，噪声小，而且发动机转速也较低。在摩托车爬坡或加速时应降档，这样可使发动机转速较高，发动机在高速时扭矩和功率都较大，能使摩托车获得较大的驱动力。由于有了变速器，即使摩托车车速相同，发动机的转速也可不同，从而使摩托车在各种道路条件下都能顺利行驶。在变速器上，各档的减速比也叫齿轮比。各档减速比差别最大的是1档和2档。1档是摩托车的起步档，为了在较低的发动机转速下也能得到较大的驱动力，1档必须采用较大的减速比。越是高速档，为了使发动机尽可能地工作在最大功率区域，以便克服行驶的风阻，二档之间的减速比差别越小 2.最基本的制动方法 摩托车的制动方法一般分为如下三种:一、前、后制动器制动车辆在行驶中需要减速时，在回油门的同时握紧离合器握把，然后同时踏下脚制动器踏板和握紧前制动器控把。若后轮出现拖胎现象(可以稍抬一下脚制器踏板，然后再踏，防止拖胎过长影响车辆的乎稳。同时，经验表明:一般在后轮似转非转时，制动效果最佳。前轮是导向轮，前轮完全抱死，阻力过大，方向的控制十分困难(但仍然应强调并重视前制动器的作用。养成在一般情况下，同时使用前、后制动的习惯。只有这样，才能提高制动效率，并保证制动过程的平稳性。另外，在制动过程中，两臂应当用力支撑转向把，滕关节与两臂用力夹住油箱，防止由于惯性的作用，身体位置前移，影响操纵。 二、发动机制动发动机制动是当车辆在快速行驶中，迅速将高速档强制换到与车速不相符合的低速档上，利用发动机内部的牵阻力作用来迫使车速降低。其操作方法是:在回闭油门(握起离合器握把的同时，换入低一档位，并迅速松开离合器握把(有自动分离装置的车辆可以不握离合器握把直接换档)，使后轮的转速被迫突然降低，甚至可根据需要，在不松开离合器握把的情况下(逐级减换至一档。利用发动机制动时、动作应迅速而柔印(否则，容易换坏变速器齿轮。这种制动方法除与制动器配合使用外，一般很少单独使用，只是在前、后制动器失灵时，才被迫单独使用。或者在泥泞、沼泽地段、冰雪地等较滑路面上，在沙地、石子路上行驶时使用;或在下坡时，为了保证行驶安全，利用发动机的牵阻力作用，以减低下坡速度时使用。 三、联合制动所谓联合制动是制动器制动和发动机制动两种制动方法同时联合采用的制动方法(也就是在使用前、后制动器的同时(迅速降低排档，进一步提高制动效率和保证制动过程的平稳。其操作方法是:迅速回闭油门，握起离合器握把的同时，使用前、后制动器制动，并迅速换入低档位，迫使车速迅速降低或停车。采用联合制动时，原则上要求制动器与发动机同时使用。但是当制动器 的车速过高，接近行驶档位的最高速度时，允许先回闭油门，不握离合器把，使前、后制动器制动降低车速，不致相差过于悬殊而影响制动的平稳性和发动机损耗过大(但必须两者衔接紧凑、以充分发挥发动机内部的牵阻作用，达到迅速制动的目的。由于联合制动降速迅速、平稳，制动距离短。因此，在摩托车驾驶中广泛地使用 3.发动机加大油门敲缸故障的检修 摩托车在加速或高速行驶时，发动机出现敲缸声的故障很普遍。此故障表现 ”的敲击为怠速和中低速行驶时正常，而加速或高速行驶时发动机会出现“叮叮叮声，导致车速和功率上不去。如不及时修理，汽缸和活塞很容易受损。引起此故障的原因主要以下五点:1、汽缸与活塞间隙过大。此故障更换零件或进行修理即可解决。2、燃烧室内积碳严重。如果燃烧室内积碳过多，造成发动机压缩比增大，点火后缸内压力过大引起活塞裙部拍击缸壁。刮除活塞顶部和缸盖处积碳即可解决。此种现象在二冲程摩托车中较常见。3、点火时间过早。当点火时间过早时，活塞尚未到达上止点，可燃气已迅速膨胀，造成缸内压力过大，导致活塞裙部拍击缸壁。 修理时可检查点火提前或逐一更换点火系统有关部件。4、可燃气浓度过稀。当可燃气浓度过稀时，点火后燃烧速度过快，引起缸内压力过高。检修时，应清洗化油器，疏通各气道和油道，并将油平面调节至规定值。5、缸垫过薄。如果上、下缸垫过薄，同样会造成发动机压缩比增大，引起敲缸声。更换时应尽量使用原厂配件。此外，行驶时如加挡过早，发动机此时低速运转，若加大油门也会出现敲缸声。但这不是故障，属于操作不当引起。驾驶员应养成发动机在适宜转速换挡的习惯，以避免敲击声 4.陶瓷载体催化剂转化器摩排放控制中应用 1、陶瓷载体催化转化器在摩托车排放控制中的应用状况从1998年开始，国内汽车尾气排放控制达到欧?标准的解决主要采用的是陶瓷载体催化剂。解决催化器热稳定性和机械稳定性的两大关键技术——陶瓷载体技术和催化剂封装技术，经过近几年的探索和学习，国内已基本掌握，尤其是国产化材料——陶瓷载体和缓冲垫层的技术提升很快，已接近国外产品水平，这也为欧?阶段汽车尾气净化器大规模国产化和降低成本奠定了坚实的基础。随着国家对摩托车排放控制力度的日益加大，催化净化器厂家也加大了摩托车催化器产品的开发和应用力度。 除了常用的摩托车金属载体催化器，江西的某生产催化剂厂家开发出了催化性能具有明显优势、热稳定性和机械稳定性可靠的陶瓷载体催化转化器，其产品价格低廉，具有较强的市场终端吸引力。与金属载体催化器相比，这一新产品具有3个方面的优势:一是催化器的催化活性已在汽车排放控制领域得到充分的验证和肯定;二是国内已有能生产优良品质陶瓷载体的生产商，其产品在抗热冲击方面具有相当高的水平，完全能满足摩托车尾气净化的需要;三是改进了封闭工艺，封装工艺参数易于控制和实现。随着7月1日摩托车第2阶段排放生产一致性检查的开展，陶瓷载体催化转化器正逐渐被摩托车整车厂所接受。2、陶瓷载体催化剂技术2.1配方技术无论是金属载体催化剂还是陶瓷载体催化剂，活性组分选配的思路没有本质上的区别。 技术的先进性主要体现在助活性组分和主活性组分(Pt、Rh、Pb)的选配和 结合上，主要目标是在不降低催化性能的前提下，尽量减少贵金属用量，降低制造成本。2.2工艺技术不同的配方，工艺肯定不同，工艺对催化剂活性影响很大。产品试制时性能优良的催化剂，不同的生产实现方式对催化剂性能也会有明显的影响。2.3涂层性能的稳定性机动车用催化剂工艺大都采取负载型为主的工艺加工方法，因此，必须在陶瓷载体或金属载体表面涂覆一层高比表面活性的y-AL2O3层，它起着担载、分散催化剂活性组分作用。现在的催化剂技术中，涂层性能的稳定性，尤其是涂层强度几乎决定了催化剂的使用寿命。陶瓷载体具有优良的内孔结构和高分散性的比表面，使y-AL2O3涂料易于附着在载体上，形成比较稳定的涂层，涂层脱落率小，耐热冲击稳定性、热膨胀系数与陶瓷载体几乎相近，不易脱落。 例如，在1000?左右的反复热冲击实验后(空气气氛下，每次30min)，不会出现脱块和掉粉。催化剂活性组分分散性高，活性组分不易烧结。可以实现较厚的涂层，避免表面活性组分逸失后，催化剂失效。2.4起燃活性催化剂在使用过程中，催化剂内表面必须达到起燃温度(如220,280?)催化剂才能开始发挥作用。理论上讲，由于陶瓷载体的热容比金属大，起燃肯定比金属载体的慢，这有可能使陶瓷载体催化剂在满足欧?标准时遇到困难。但目前在欧?标准阶段允许有两个预热循环，所以这一缺点并不明显，对净化效率也没有太大影响。因此，单就催化剂活性来说，陶瓷载体催化剂能应用于汽车尾气净化，并且能够保证8万km的耐久性能考核，这已是世界公认的，即使是欧?法规，也是以金属载体作为前置催化剂，陶瓷载体催化剂作为主催化剂来配合使用。 标准，耐久性考核只要求1万km， 而目前我国摩托车排放法规只相当于欧? 这对陶瓷载体催化剂来说，现有的技术足以满足要求。3、载体和封装技术尽管陶瓷载体催化剂在催化性能方面表现较为优异，但是载体性能和封装技术却几乎决定了陶瓷催化剂是否能够实际使用。无论金属载体催化器还是陶瓷载体催化器，都必须解决使用过程中的热稳定性和机械稳定性，两者相互关联和影响。摩托车净化器的使用环境与汽车净化器不同，且产品体积和直径小，汽车净化器的封闭技术不能简单移植使用，否则产品性能就达不到要求，因此必须在载体技术、垫层技术、封闭技术工艺等3个方面予以创新。3.1载体技术陶瓷载体催化器的使用过程中，要承受两种热冲击:1)热冲击造成载体自身热膨胀导致的结构性内应力;2)热膨胀导致的缓冲垫层和外壳的反应力。 摩托车排气废气浓度比汽车大，尤其是二冲程摩托车，净化器的催化床层散热性没有金属的快。这就必须提高载体的抗热冲击能力:a)降低载体材料的热膨胀系数，现在国内已有载体生产商的产品能达到热膨胀系数小于1.5×10-6/?，通常为(1.5,2.0)×10-6/?。b)孔壁要薄，小于0.17mm有利于热扩散。c)压强度要大，侧压要大于25MPa。d)采用三角孔结构或六边形结构。现在，国内已有厂家的产品可以满足上述要求。3.2垫层垫层以3M公司的产品为佳，国内产品也有接近3M垫层水平的，对于摩托车1万km的耐久性要求，国产优质的垫层在应用中也可以达到要求，不会出现粉化和失去热变形。3.3催化剂封装封装目的主要是解决陶瓷载体和外壳膨胀系数不能统一的问题。 解决这个问题，通常采用封装外壳和载体之间加缓冲垫层，垫层有两种:一种是3M类型材料，一种是双“S”型耐热不锈钢垫层。3M类垫层在达到1000?后冷却到室温保持50,变形，保证高温时有张紧力，低温时不松动。封装时必须选择适当的封装压力，根据载体性能、缓冲材质、外壳材料等，通过实验选择适宜配合，找到最佳封装压力参数。由于摩托车净化器安装空间有限，净化器尺 寸小、垫层薄、外形要求是圆弧而非翼形，一般的合焊方式易造成垫层受损，还容易造成封装后的压力不到位，而且外观尺寸精度难以控制。采用先进的缩管方式封装催化剂，能够一次加工成形，无须焊接，封装工艺可以很方便地实现量化控制。4、价格在净化器的成本构成中，陶瓷载体加封装的成本合计大约是目前国内企业金属载体价格的1/3。因此，陶瓷催化净化器具有明显的价格优势。 总之，金属载体和陶瓷载体各有优势又各有不足，关键是采取恰当，克服各自不足，使我国摩托车尾气净化器技术迈上一个新台阶，做到既能满足环保要求，又能降低成本，最终减轻消费者的负担