建设津滨轻轨，促进天津市区与滨海新区共同发展

建设津滨轻轨，促进天津市区与滨海新区共同发展 建设津滨轻轨，促进天津市区与滨海新区共 同发展 建设津滨轻轨.促进天津市区 与滨海新区共同发展 邹南昌宋树发王世潜 一 ,天津城市总体布局与滨海新区发展 目标 天津是我国直辖市之一,环渤海地区的 经济中心.天津城市主体是"一条扁担挑两 头"的布局——以海河和京津塘高速公路为 城市轴线,一头挑天津市区,一头挑滨海新 区. 天津中心市区为外环线围台的范围,是 天津市政治,文化,金融,商贸中心.滨海新区 是以天津港为依托,公用设施统一配套的国 际一流的综合性工业基地,具有自由港功能 的高度开放的现代化经济新区. 滨海新区自1994年建区以来,经济持续 快速增长,基础设施骨架初步形成,投资环境 不断改善,对外影响日益扩大,其国内生产总 值增长速度比天津市同期增长速度高出1O 个百分点. 根据滨海新区发展规划,至2005年滨海 新区国内生产总值将达到1100亿元,占天津 市国内生产总值的43%,至2010年滨海新 区国内生产总值将占全市的50%.未来1O 年内,滨海新区将成为天津市最大的经济增 长点,成为实现天津市经济及战略目标的支 柱. 二,建设漳滨快速交通走廊,促进市区与 滨海新区之间的协调发展 天津市未来的发展目标是建设成为经济 繁荣,社会文明,科教发达,设施完善,环境优 美的现代化港口城市和我国北方重要的经济 中心.为此.就必须在城市规划区内实行统一 的规划管理,妥善协调市区和滨海新区的关 系.市区要优化产业结构,加快发展第三产 业,继续实施工业东移的战略,大力发展滨海 新区,形成市区支持新区,新区带动市区,市 规,在6年之后彻底收回了私营灯塔. 私人建设和经营灯塔的过程是这样的:私 人首先向政府提出准许建筑和经营灯塔的申 请,申请中必须包括许多船主的签名以证明将 要建造的灯塔对他们有利并且他们愿意支付 过路费;在申请获得批准之后,私人向政府租 用土地建筑灯塔,在特许期内管理灯塔并向过 往船只收取过路费;特许期满后政府将灯塔收 回并交给领港公会管理和继续收费.这是目前 知道的BOT模式在历史上最早的 对公共物品的定义仅仅建立在物品自身 性质的基础上,没有联系^类社会的产权 安排.实际上,一个物品是私人物品还是公共 物品最终取决于人类社会的产权制度安排,而 不完全取决于物品本身的性质.合理的产权安 排可以提高经济效率.免费提供的公共物晶可 以提高消费的效率,但会降低供给的效率,当 供给的效率限制着生产与消费的总量时,建立 排他性的产权可以提高生产的效率,从而扩大 经济总量.萨缪尔逊只看到了消费的效率,但 忽视了生产的效率,所以得出的结论与实际相 悖 (奉文作者单位:国务院发展研究中心) 题图摄影:方明螭辑:李瞢 区新区并重,共同发展的格局. 促进市区和滨海新区之间的协调发展, 首先要加强他们之间的交通,通讯设施的建 设,建成多种形式的,高效快捷的交通,通讯 走廊,使市区和滨海新区之间形成有机统一 的城市主体.规划建设快速交通系统包括京 津塘高速公路,津滨高速公路,津塘快速公 路,津港快速公路,津沽二线,杨北公路,津塘 二线公路和津滨轻轨交通. 轻轨交通与道路交通比较,具有安全,正 点,舒适,大容量,无污染的特点,被称为"绿 色的交通工具". 三,津滨轻轨工程概要 天津市区至滨海新区间的快速轻轨交通 方案经综合比较,推荐方案为市区自中山门 起沿津塘公路至滨海新区保税区西门,全长 约46公里,线路为双线,全线高架,车速100 公里/小时,共设11个车站,1个车辆段和1 个停车场,工程总投资约5920亿元(静 态). (一)津滨轻轨总体设计原则和主要技术 标准 1.总体设计原则.采用钢轮,钢轨走行 系统;客运量高峰小时1万,3万人次;最高 设计时速120公里/小时,上下班高峰时段 津滨问走行时间在30分钟以内;线路尽可能 顺直,且与津滨问客流方向一致.并充分考虑 换乘和集散的方便;起点尽可能与中环线及 规划大运量客运系统联接与接近,终点与滨 海新区的公交中心规划相结合;车辆段和停 车场研究分设,台设方案并进行比选;财务评 价要考虑政府给予企业的优惠政策及其他如 广告,土地开发等收入 2.主要技术标准.线路类别:轻轨;正线 数目:双线;限制坡度:30%;最小曲线半径: 一 困难地段250米;牵引种类:车 般600米, 组;线网电压:DC1500伏,架空接触阿供电; 车辆最高运行速度:100公里/d,时;轨距: 1435毫米;轴重:l6吨. (二)线路走向与高架桥选择 1.线路走向.以天津市区中山门为起 点,沿津塘公路至塘沽保税区西门止.该线路 走向与天津市的工业东移规划相一致,与津 滨闭目前主要客流出行方向也一致,可有效 解决沿线企业职工的通勤问题.由于沿线东 丽开发区,发电厂,大无缝等经济据点都位于 津塘公路南侧,故具体线位选在津塘公路南 侧位置,线形较顺畅. 津滨轻轨终点设在保税区西门,是因为 该处为开发区,保税区,天津港结合部,能兼 顾塘沽区,开发区,保税区和天津港,客流较 大,并能避开规划的临港路高压走廊. 2.高架桥选择.现状津塘公路中心市区 外环线至胡家园段长26.7公里路段,有公路 桥7座,长64公里;相交路口46处,包括大 无缝和电厂专用线与津塘公路平交路口,另 有蓟港铁路与唐津高速公路上跨津塘公路立 交.又因津滨轨道交通区间段行车速度100 公里/d,时,且单向行车高峰时间间隔只3 分钟,为保证行车安全,与各类道路相交需采 用立交形式,综合该区间应建高架桥 23.7公里.如对所剩约3.0公里采用非连续 高路基地段,则高路基地段会影响与交叉道 路间的相互通视条件,安全性极差,故采用全 线高架方案. 3.线形. (1)平面线形.曲线半径结合工程情况由 大到小选用,限速段曲线半径可小于800米, 个别困难的出站线路可选用半径250米. 圆曲线与直线间设置缓和曲线,缓和曲 线长度根据曲线半径及行车速度确定,个别 地段可能设置缓和曲线时,设置超高按直线 段过渡,超高顺坡率不大于2‰. (2)纵断线形.最大纵坡30%0,车站站 坪设在平坡段.相邻坡段间坡度代数差大于 2‰时,采用圆曲形竖曲线连接,曲线半径 27 一 般为10000米,困难条件下采用5000 米,特殊困难条件下采用3000米 4.车站布置.车站位置的确定根据地区 客流分布,结合运营管理要求,城市交通组 织,城市发展规划等因素综合考虑,以最大限 度地吸引客流,方便乘客为原则.一般j殳置 在大的客流集散点,如火车站,机场,码头,I宕f 业中心,文化娱乐中心,工厂企业区,大的居 住区,干线街道交叉站附近具体站位还要 综合考虑施工条件,道路状况,拆迁情况等 等.车站间距离参照城市道路布局和客流吸 引范围而定,城区段宜为1公里左右,郊区段 根据沿线城镇及工矿企业布局适当延长.据 此,津滨轻轨共设车站11个,另考虑了2个 远期预留站.平均站间距约3.8公里. 5.运营组织管理 (1)设计年度客运量 表1设计年度客运量预测表 I }时间分项}单位 2005年20】3年 全日客运量万^攻/日l06【84 高太 】0【I47 (2)运营计划管理 表2线路运输计划管理表 公里/d,时,距轨道l0米处,噪声为85dB, 95dB(A),车辆在高架桥行驶时噪声增加 2dB,10dB(A)..津滨轻轨市区外环以内两侧 建筑多为居民住宅楼房,塘洁城区路段线路 两侧多为写字楼,办公用房,为降低噪声影 响,除在沿线噪声敏感路段两侧高架桥上设 置防噪声屏障外,另采用无缝线路,减少钢轨 接头,降低轮轨间的冲击力{采用整体道床, 重型钢轨,弹性扣件以降低振动和噪声;定期 对钢轨进行打磨,保持钢轨的平滑,对降低噪 声和振动也有一定效果. 设置防噪声屏障一般可降低噪声6dB, 8dB(A),全线共需安装屏障总长度约9.8公里 7.工程经济评价.津滨轻轨项目计算期 为3O年,计划列为"十五"重点项目,建设期 3年项目全部投资财务内部收益率为 502%,大于5%的基准值,全部投资回收期 2028拄 284 【226 分项指标苴侍时间 2005年20】3年2028丘 高峰小时断面客流万人/时】OII.47226 刊车编组辆/列446 高峰小时发车时间分33 节Iq0^机茎l帅^昔机蕈l帅.车辆标准载客量人 不带机2111^莆机兰2^昔帆室2^ 高峰小时客车对敦对】52020 设计运输能力万人/时】20I?244 6.噪声对环境的影响与防治措施.津滨 轻轨车辆运行产生的噪声对周围环境会产生 影响.对轻轨的检测数据表明,在平坦道路行 驶,车速80公里/小时,距轨道l0米处的噪 声为80dB,90dB(A)(瞬时噪声);车速100 为196年,财务评价结论基本可行. 项目的国民经济内部收益率为 1541%,经济净现值为20.70亿元, 国民经济效益较显着.通过对运量,投 资和经营费用进行敏感性分析,当各 因素分别单独向不利于项目的方向变 化20%时,经济内部收益率仍均大于 12%,项目具有较强的抗风险能力. 抢抓机遇,跨越发展,重在落实. 对于备受天津市广大市民关注的津滨 轻轨交通重点工程,目前,正在抓紧对 方案进行更深入的分析论证并进行项 目前期其他各项准备工作. 津滨轻轨的建设不仅可以从时空 上拉近津滨间的距离,进一步改善滨 海新区的投资环境,促进市区和滨海 新区的共同发展,同时,对于促进环渤海地 区的社会经济发展目标的实现有重要的意 义. 【本文作者单位:天津市市政工程局1 编辑:孙闺董