硬顶敞篷车型介绍

硬顶敞篷车型介绍 市场上可见的敞篷跑车有两种，一种是传统的软顶，一种是新潮 的硬顶。软顶的折放形式大同小异，但现阶段的软顶的质材较过去有很 大的改进，往往有防水、隔音等若干层；硬顶的优势又更加突出：隔音 效果更好、更安全、更坚固、外观更协调„„ 目前市场上频繁出现的硬顶敞篷车，始于1996年奔驰公司推出的SLK小跑车，内部底盘编号为R170，敞篷的结构见图： 随着SLK引领起硬顶敞篷的潮流之后，最近10年来，各种各样的硬顶 敞篷层出不穷，下面将尽量以通俗的言语介绍并分类目前市场上出现的 大部分主流硬顶敞篷车，重点图解各硬顶敞篷机构的不同之处。 在介绍之前先对汽车的结构作个简单的图解，一则便于刚刚喜欢车的朋 友熟悉；二则便于之后我的一些分类。 所有的硬顶敞篷车，对于行李厢盖的处理，除了个别车型外，基本都一 样，在硬顶机构开始运行的时候，都是向车头方向打开，以使车顶和后 窗部分顺利进入行李厢；所以我的分类主要是以车顶（包括车顶侧梁） 和后窗部分的拆分数量来区分，分为一段式、二段式、三段式、特殊式 四大类，再根据有些细节的不同区分为若干小类。 既然所谓拆分数量为“一”，其实也就是后窗和车顶根本没有拆分。目 前世界上仅见的这种形式的跑车就是法拉利的575M Superamerica 该 车的C柱特别短，顶篷就是以C柱上一点为圆心旋转，当然即使在敞篷 的情况下，顶篷也是显露在行李厢上面，一目了然。这种结构的原理简 单，结构相对也简单，也不占用行李厢空间。见图： 别克也推出一款概念车blackhawk,原理一样，只是将车顶藏入行李厢。 （未量产，但也算硬顶敞篷的一种） （其实严格意义上应该称为“倒V”字型） 所谓“V”字型就是在折起硬顶的时候，后窗和车顶折合成“V”字型， 收入行李厢。 目前世界上大部分硬顶敞篷车都采用这种形式，这也是硬顶敞篷车的开 山之作，鼻祖为1996年的奔驰SLK（R170，目前该款已改款），目前还 在使用类似结构的车是标致206CC，307CC，雷诺梅甘娜，福特FOCUS CC，马自达新MX－5，凯迪拉克 XLR，以福特的FOCUS CC图解： 这种结构目前的优势是已经经过了市场将近十年的检验，技术相对成 熟，缺点是占用行李厢的空间较大，主要原因是后窗和车顶各自有一定 的弯曲弧度，两段折合之后，两段弧“包裹”成了一个空间，有点类似 河蚌外壳那样，这个“空间”除了占用行李厢空间，没有其他用处。 在这种结构下，有两款比较特殊：一是凯迪拉克的XLR，它的行李厢盖在顶篷折合的时候会被“高高举起”，其他部分则没有什么大的区别。 见图： 二是现代的概念车CCS，它的主要特点就是车顶同时还是一个大型的天 窗，折合的时候，先往后将车顶缩到后窗的位置，再以“V”字型收起。 见图： 较之单纯的“V”字型，可以节约折合后所占用的行李厢的空间。 所谓“F”字型就是在折起硬顶的时候，后窗、C柱和车顶形成“F”字 型（或者为反“F”型，主要看视角变化），收入行李厢。 这种形式也是奔驰所创，目前也只有奔驰在使用，鼻祖是2001年推出的SL－CLASS（底盘编号R230），现在又加入了新的SLK（底盘编号R171）。以新SLK图解： 为了纪念鼻祖SL，也将SL来图解一下： 这种结构和“V”字型的最大区别在于其后窗在折起的时候，后窗玻璃 有个“剥离”C柱的“小动作”，见图： 这个简单的剥离动作的目的在于可以将车顶的弧度和后窗的弧度“吻 合”，避免了“V”字型车顶和后窗弧度相合“包裹”而成的那部分无 效空间。但由此带来的则是后窗和C柱接缝较长，对密封性能提出了更 高的要求。 这种形式与上述类型的最大的区别在于车顶和后窗的锚合点完全分离 （C柱和车顶也分离，而“F”型的C柱和车顶并未完全分离），车顶和 后窗成几乎平行的“二”字型收进行李厢。参考车型有日产的MICRA C+C和Lincoln_Mark_X_Concept。 日产的MICRA C+C： Lincoln_Mark_X_Concept： 这两者的区别在于车顶和后窗的叠放层次不一样，一个是车顶在上，一 个是后窗在上，本质上区别不大。 但“二”字型目前还存在特例，就是大众的concept C（量产后的车型 为EOS）。所谓的特殊在：车顶被切分为前后两部分，前半部分可以往 后移动而可以视为一个天窗，后半部分固定。见图： 这种形式最后收入行李厢的时候，其实是三层：车顶前半部分一层、车顶后半部分一层、后窗一层。在收起顶篷的时候，车顶的前半部分先后移到后半部分上面，然后后窗上举至最上面，最终都收进行李厢。但我为什么不为“三”字型，请注意，虽然是三层，其实车顶的侧梁其 实并为分割，车顶部分从大结构上仍然是一个整体。 这种特殊可以带来的好处是使敞篷车多了一种可以在顶篷关闭情况下 享受天窗的机会，但车顶部分的结构也会因此而变得复杂，同样，在“天 窗”开启时，由于完全暴露于车顶上部，在高速行驶时的空气阻力和噪 音等副作用也要引起重视。 Chevrolet SSR也是一个特例，它只是将“二”字竖写了。 这种形式基本原理同“二”字型的特例大众的EOS的原理基本一样、运行的方式也基本一样，最大的区别在于： “三”字型的车，车顶侧梁 被切割成了两部分；被分割成的前半部分不能成为天窗使用。 目前使用这种方式的有：VOLVO C70，宝马的3系，但这两家公司在使用这种方式的时候又小有区别，先分别见图： VOLVO C70： 宝马的3系： 这两款车在顶篷设计上的微小区别有两点：行李厢盖的动作顺序和前半 段车顶的收起机构。 VOLVO C70的行李厢盖，不管在顶篷打开还是收起时，只要车顶的“动作”没有完成，它始终不会低下它的“头”：顶篷打开时，行李厢盖先 打开，直到车顶和后窗完全收入行李厢后，它才会归位；在顶篷关闭时， 也是它先打开，直到车顶完全盖好后，它也才归位。前半段车顶的收起 支架是一个部件，而且是隐藏在前半段车顶的“下面”的。 宝马 3系则不然，在顶篷打开时，先是车顶和后窗完成“自选动作”， 直到车顶部分准备进入行李厢的时候，行李厢盖才懒洋洋地起身；反之， 在顶篷关闭时，它也是赶快完成“释放”车顶和后窗的任务后就立即归 位，至于车顶和后窗后来的动作它根本不关心。这样倒也可以有个好处， 就是在顶篷开合的过程中减少行李厢暴露在外面的时间，减少失窃的危 险。前半段车顶的收起支架则是两个部件，而且有一段隐藏在后半段车 顶的“上”面。 前半段车顶收起机构区别图解： 这种形式其实是一种特殊化的“V”字型。只是将“V”字的一条边一分 为二而已。 这种形式可以说是最年轻的硬顶敞篷机构，因为目前采用这种结构的车 只有克莱斯勒的赛百灵（sebring）的敞篷版，也是在2006年12月才 在洛杉机车展上亮相。它没有采用三段式敞篷常用的将后窗叠加到最上 层的做法，而是继续沿用了“V”字型的原理，只是将车顶的后半部分 也和后窗一起放在下层，收入行李厢（“V”字型的车顶部分是完全处 于上层而收入行李厢的）。其对车顶的分割可见下图，其中我们可以看 出，明显地前半车顶比较平，面积也大，后半部分有弧度，面积也小。 3.SS 代车型是Opel_Astra_TwinTop，车顶同样被切分为两段，只是在收起时结合了“二段 式”的“V”字型和“二”字型，前半段以“二”字型，后半段以“V”字型，最终其实还 是以“V”字型收入行李厢。与“F”型不同的是：最终都是“V”字型的原理，但各自对“V” 字不同的一条“边”各自做了处理。 不管“三”字型还是“倒F”型，“三段式”敞篷较之“二段式”或者“一段式”的特 点是：因为分段较多，机械部分的动作也多，无论对机械还是密封的要求都更高；但是优点 也是显而易见，因为可以多分一两段，那么单段的长度或者说面积就可以相对较小，那么叠 放后占用的行李厢空间就小了，同时也可以适当放大车顶的长度，也就是解决了可以增加一 排后座或者使后排座空间更大，乘坐更舒适的瓶颈。目前采用“三段式”的都是有两排座椅 Cabriolet，这也是“三段式”敞篷车的实用之处和大卖点之一。 的，是实实在在的 （小知识：一般双门两座的跑车，英文为roadster；双门四座的，英文为Cabriolet） 目前搜罗到的是凯迪拉克XLR的概念车型――1999年推出的EVOQ。先见图： 图解： 运作模式大概是这样：（我没有见过实车，也没有更多的图片证实） （1）车顶部分向上抬起 （2）车顶沿着C柱内侧的轨道下降到位 （3）两侧的C柱缓慢下沉 再见另外一面： 可见该车的后窗几乎没有，或者是垂直的小面积后窗。这种方式实 施起来需要轨道结构、两侧独立的沉降结构、车顶的抬升结构，而且几 乎所有的动作都是独立的，对机械的稳定性、协调性挑战很大，而且因 为独立机构，几套机构成本加起来可见也不低，所以也不难理解凯迪拉 克选择技术上成熟的“V”字型作为量产XLR的选择。