杭州地铁1号线工程概况

杭州地铁1号线工程概况 1 工程概述 杭州地铁1号线一期工程为主城区段，起于滨江江南大道，终止于九堡东公路客运中心；杭州地铁1号线二期工程包括江南段、下沙段（含下沙东延段）及临平段。杭州地铁1号线一、二期工程（含下沙东延段）线路全长约56km，其中高架线5.85km，地面过渡段（含U型槽和地面线）长0.70km，地下线46.45km。共设车站34座，其中：31座地下站、3座高架站，平均站间距约1656m，最大站间距为临平南站至南苑站，为3439.702m，最小站间距为定安路站至龙翔桥站，为77948m。全线最小平面曲线半径为300m，正线区间最大坡度为30‰。车辆段及综合基地1座、地铁控制中心1座，停车场1座。一、二期工程（含下沙东延段）基本同步建设，都于2012年9月底建成开通。 杭州1号线一期工程七堡车辆段位于建华村北部、德胜路与沪杭甬高速公路东南侧，彭埠站和九和路站接轨；二期工程湘湖停车场位于江南的萧山湘湖，在湘湖站接轨。在车辆段设综合维修中心、培训中心。 OCC大楼将作为2020年内建设实施多条线路的中央控制中心。其中土建工程一次建成，设备分期安装。 本次工程配置48列列车。 2线路 ● 线路最小曲线半径： ( 区间正线：一般R≥ 300m，困难时R≮250m ( 辅助线：R≥ 200m，困难时R≥150m ( 车场线：R≥ 150m ● 线路纵向坡度： ( 区间正线：≤ 30‰（不含曲线折减），困难地段：≯35‰ ( 辅助线：≤ 35‰ ( 道岔段：≤ 5‰ ● 线路竖曲线半径： ( 区间正线：一般为5000m，困难地段3000m； ( 车站两端：一般为3000m，困难地段2000m； ( 辅助线：2000m。 3轨道:标准轨距为1435mm。正线及辅助线、试车线采用60kg/m钢轨，车辆段、停车场内线路采用50 kg/m钢轨。钢轨满足中华人民共和国铁道部的相关技术标准。 4道岔 正线、辅助线、试车线：60kg/m钢轨9#负割线型60AT弹性可弯曲线尖轨道岔。 车辆段及停车场线：50kg/m钢轨7＃50AT半割线型尖轨道岔。 5道床:地下线路及高架桥上一般地段铺设短枕式整体钢筋混凝土整体道床，整体道床漏泄电阻为0Ω·km。地面段、车辆段、停车场及出入段线采用碎石道床，碎石道床漏泄电阻为0Ω·km。有关道床的漏泄电阻值应以卖方在不同时间和环境条件下现场的实测值为准。 6控制运营中心:本工程的运营控制中心OCC设在七堡基地与七堡站间OCC大楼内，为规划中的多条线路合用控制中心。在控制中心内设各系统设备的中央设备室。本工程各专业独立设置设备室。 7车站 全线车站34座，有道岔车站15座，无岔车站19座，地下站31座，高架车站3座 全线正线区段在14个车站设置道岔及相应的配线。接入停车场的车站的折返线兼作出入场线。 ( 在有道岔车站，道岔岔尖基本轨缝至有效站台边源的距离≥7m。 ( 折返线的有效长为车长加50m的保护区段，并满足岔尖基本轨逢至车挡端部距离≥177m。 ( 在西湖文化广场站设置与3号线连接的联络渡线；在下沙高教园东站站设置与8号线连接的联络渡线；在打铁关站设置与国铁连接的联络线。 8车辆段/停车场 七堡车辆段与正线在彭埠站和红普路站接轨，在车辆段设置运用库辅助综合楼，信号楼内设信号联锁设备室（包含电源室）、联锁微机室、以及车辆段DCC控制室。 车辆段为1、4号线同场共址车辆维修综合基地，1号线车辆段用一套联锁设备控制，4号线车辆段用另外一套联锁设备控制，两套联锁设备间设继电接口；1、4号线共用一条试车线，试车线上的道岔、轨道电路和信号机纳入1号线车辆段的联锁控制。1号线设有69组联锁道岔，车辆段设有出/入段线分别与彭埠站和九和路站相连接，在出/入段线的车辆段入段信号机外侧设有“转换区段”。 湘湖停车场位于江南的萧山湘湖，在湘湖站接轨，在停车场设置信号楼，信号楼内设信号联锁设备室（包含电源室）、联锁微机室、以及停车场DCC控制室，设有28组联锁道岔。停车场设有出/入场线分别与湘湖站相连接，在出/入段场的停车场入场信号机外侧设有“转换区段”。 车辆段和停车场站场规模、站场配线及信号平面布置在工程实施阶段可能进行适当调整。 9试车线:在七堡车辆段内设置一条长约1270m的试车线。试车线附近设有试车线控制室和设备室。 10限界 限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界，不同结构如车站、区间隧道或地面线等的断面具有不同的建筑限界，不同的曲线半径具有不同的曲线设备限界。 轨旁设备安装在设备限界和建筑限界之间，并距设备限界宜为20～50mm，投标人提供的设备安装应满足本工程的限界条件。 11车辆 本工程的车辆采用B型车，初期配车数为48列，6辆编组。＋TC-M-M＝M-M-TC+（M不带司机室的动车；TC带司机室的拖车；T不带司机室的拖车）。 DC1500V架空接触网供电。车辆外形尺寸为19.52m (长)×8m (宽) ×8m (高)；每侧设4对对开拉门，门净开度1300mm；车辆转向架轴距2—3m、车辆定距16m、车辆地板距轨面高为1m。 12屏蔽门/安全门:本工程地下站装设屏蔽门，高架站装设安全门。车站有效站台长120m，站台屏蔽门/安全门总长度113（暂定）m，滑动门的净开度为9m。  13防淹门:本工程在江陵路站－富春路站、武林广场－西湖文化广场、客运中心站－下沙西站穿越钱塘江、京杭运河、规划新运河方向，各设两对防淹门，共设12扇防淹门。 14牵引供电:牵引供电系统采用DC1500V架空接触网供电、走行轨回流方式。牵引回流正线走双轨条，车辆段走单轨条。 15杂散电流 利用整体道床结构钢筋间的可靠焊接构成杂散电流主收集网。 16供电电源 信号系统在控制中心、各有岔车站、车辆段、停车场、试车线、培训中心均设有两路相互独立的交流三相四线380V/220V（ +15%/-20%，50Hz±1%）电源（一级负荷），二路输入，不经切换直接二路输出。无岔车站、车辆段和停车场的DCC控制室、车辆段轮值调度室设有两路相互独立的交流单相二线220V （+15%/-20%，50Hz±1%）电源（一级负荷），二路输入，经切换后一路输出。 信号系统在控制中心、有岔车站、培训中心、试车线、车辆段、停车场的信号电源室，无岔车站的信号设备室、车辆段维修中心设备室均设有信号专用电力配电箱。 AFC系统在控制中心AFC电源室设AFC专用切换箱，为AFC设备提供2路独立的自动切换的380V交流电源（三相五线制，电压波动范围为+10%～-15%，频率为50Hz4 Hz，两路电源的切换时间不大于100ms），电源负荷等级为一级。 AFC系统在各车站AFC设备室设AFC专用切换箱，为AFC设备提供2路独立的自动切换的380V交流电源（三相五线制，电压波动范围为+10%～-15%，频率为50Hz4 Hz，两路电源的切换时间不大于100ms），电源负荷等级为一级。AFC系统在各车站AFC设备室及远端自动售票机室分别设两个AFC现场配电箱。 AFC系统在车辆段AFC设备室内设AFC切换箱1个， AFC专用配电箱输入为2路独立380V/220V(三相五线制)交流电源，经自动切换后输出220V的交流电源（三相五线制，电压波动范围为+10%～-15%，频率为50Hz±4Hz）。 17电缆路径 信号区间电缆原则上敷设在运行方向的右侧，与其它弱电系统共用电缆支架，但与电力及供电电缆异侧。 隧道内的干线电缆支架、站台层吊顶内的弱电主通道电缆桥架、正线经出入段线引入车辆段/停车场的弱电主电缆通道，以及正线引入控制运营中心的弱电主通道电缆桥架由通信专业提供。通信专业未到达的电缆径路及其它的电缆支架、桥架及固定设施由信号专业提供。 室内设备机架及机柜底部设置防锈金属电缆走线槽，室内线缆（含穿越其它系统设备室）原则上敷设于电缆走线槽内。 连接站台设备的电缆原则上敷设在站台层吊顶内的弱电电缆桥架上。 1号线线路中央计算机系统位于七堡控制中心T1A楼，轨道交通清分中心位于七堡控制中心T1B楼, 轨道交通清分中心异地灾备中心位于湘湖停车场综合楼。 1号线AFC系统线路中央计算机系统与各车站计算机系统利用通信专业提供的专业通信传输通道连接； 1号线AFC系统线路中央计算机系统通过两路光缆通道分别与清分中心及异地灾备中心连接；清分中心与异地灾备中心采用48芯光缆直连，由投标人负责供货及安装。 AFC设备室及有关各室的走线方式为下走线方式，强电与弱电电缆分开，在房间两侧布放。 AFC系统在站厅层一般采用在150mm厚装修层预埋电缆槽方式，个别特殊地段采用预埋φ100钢管处理。电缆槽尺寸300（宽）×70（深），其中电源线线槽为200（宽）×70（深）；网络电缆线槽为100（宽）×70（深）。TVM下方电缆槽尺寸100（宽）×70（深），其中电源线线槽为50（宽）×70（深）；网络电缆线槽为50（宽）×70（深）。 18综合接地网 控制运营中心、各车站设置综合接地网，各弱电系统设备的地线均接入综合接地网。综合接地网的电阻值≤1Ω。 在正线各站、控制运营中心信号设备室、车辆段/停车场设备室有接地端子排。在全线区间由通信提供贯通接地扁钢。 信号系统概述 1信号系统构成 正线信号采用浙大网新公司提供的CBTC列车控制系统，包括列车自动监控子系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动运行子系统（ATO）、计算机联锁子系统（CBI）、数据通信子系统（DCS）、计轴以及其他配套设备。系统还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。 控制运营中心主要设备配置有大屏幕接口工作站、中央联锁控制工作站、调度员工作站、时刻表编辑工作站、维护工作站、维护服务器、主机服务器、数据库服务器、通信服务器、终端服务器存储局域网、打印设备、电源设备等。 正线设备集中站（有岔站）主要配置有区域控制器、联锁控制器（MicroLokII）、车站ATS工作站、维修工作站、DCS设备、ATP/ATO轨旁设备（含应答器或信标等）、组合柜、综合柜、分线柜、智能电源屏、UPS及蓄电池、计轴室内和室外设备、S700KC三相交流电动转辙机、LED信号机、紧急停车按钮、自动折返按钮、发车指示器、防雷装置、相关配套设备等。 正线非设备集中站（无岔站）设备配置有终端服务器、车站控制计算机、接入交换机、电源设备、接口设备、LED信号机、紧急停车按钮、发车指示器、防雷装置、相关配套设备等。关于杭州地铁1号线正线信号系统构成，请参考信号系统配置图。 车辆段、停车场信号系统采用交大微联提供的JD-1A型计算机联锁系统及监测系统，主要有计算机联锁子系统、微机监测子系统、50周微电子相敏轨道电路、ZD6-D转辙机、LED信号机等设备组成。试车线装备与正线相同的信号设备。 2信号系统的功能 CBTC主要提供下列系统能力：保证列车的安全、有序和高效运行；建立和调整运行图/服务；连续的列车定位、识别和跟踪功能；保证列车安全间隔；自动进路排列和联锁功能；安全的超速防护，包括执行临时速度限制的安全性监督；控制全部的ATO速度曲线；车站定点停车；与站台屏蔽门及防淹门的联锁；提供双向ATP运营功能；进路安排功能；提供相关的ATS功能，提高运营的智能化水平。 AFC系统概述 1自动售检票系统 杭州轨道交通AFC系统是一个计程计时的封闭式全自动收费系统，系统使用非接触式IC卡作为车票媒体。系统所有设备均具备处理非接触IC卡车票能力，包括市民卡、城市通卡及轨道交通专用非接触IC卡车票。设备的处理能力及存储容量至少满足工程远期设计客流的要求，并实现地铁1号线及后续线路乘客无障碍换乘的要求，与杭州市其他公交系统实现“一卡通”。 AFC系统主要由清分中心系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、AFC现场设备和车票组成。 2清分中心 中央计算机是地铁1号线全线自动售检票系统的核心系统，能实现对地铁AFC系统内的所有设备的监控，实现系统运作、收益及设备维护集中管理功能，实现对系统数据的集中采集、统计及管理功能，完成与综合中央计算机系统之间的信息交换，接收和存储由综合中央计算机系统下载的运营和设置参数，并下达车站计算机系统，通过清分中心系统实现与公交“一卡通”系统的数据接口及财务清算。 3线路中央计算机系统 清分中心实现轨道交通内部各线路之间的账务清分以及轨道交通与城市公共交通“一卡通”之间的清分、车票管理、票务管理、账务管理、换乘清分规则的制定和发布、各类基础业务数据的管理、与各线路的账务结算、路网运营情况监控（指客流情况、车票调配、运营模式等情况），系统实时监控（指清分系统主要计算机设备、网络设备的运行情况）以及向外部系统提供客流在不同时间断面、路网区域的数据信息等。 4车站计算机系统 车站计算机系统负责对本车站内部的所有设备进行实时监控，并可对车站AFC系统运营、票务、收益以及维修等功能进行集中管理。车站计算机能够收集、处理车站内各类数据，并上传到线路中央计算机；接收线路中央计算机下传的各类系统参数，并下载到车站各车站设备；可接收线路中央计算机下达系统各类命令，并下传到各车站设备；同时可根据系统运作时间表自行向车站设备下达控制命令，并将该操作上传到线路中央计算机。 5车站终端设备 进站检票机：乘客按照指示将车票（非接触式IC卡）放在进闸机的非接触式IC卡读写器/天线（以下简称读写器/天线）上。进闸机将对车票进行有效性检查，如果车票有效，进闸机将提示并准许乘客进入付费区；如果车票无效，进闸机将给出相应的声音和文字提示，不准许乘客进入付费区，并且引导乘客到票务处。 出站检票机 单程票乘客:乘客在完成了旅程离开付费区时，必须将单程票塞入出闸机，出闸机对车票进行有效性检查，如果车票有效，出闸机将回收单程票，并提示和准许乘客离开付费区；如果车票无效，出闸机将给出相应的声音和文字（图形）提示，不准许乘客离开付费区，并且引导乘客到票务处。 持其他票种乘客:乘客在完成了旅程离开付费区时，必须将车票放在出闸机的读卡器上，出闸机对车票进行有效性检查，如果车票有效，出闸机将提示和准许乘客离开付费区；如果车票无效，出闸机将给出相应的声音和文字提示，不准许乘客离开付费区，并且引导乘客到票务处。 自动售票机：自动售票机安装在非付费区，用于发售代币式单程票。自动售票机配有触摸板以及乘客显示屏，上面配有地铁线路图以及设备使用指南。自动售票机能发售的票种由综合中央计算机下载参数设置。车票的票值将根据旅程距离、时间和类型决定，并由中央计算机下载参数控制。自动售票机能发售两种不同票面的车票，并能一次交易发售多张车票，包括两种票面以及不同票值的车票。 自动售票机的基本售票功能如下： 接收硬币、纸币，可发售单张及多张单程票；如果找零器内有足够硬币，并可以硬币找零。乘客可通过触摸屏上选择目的车站，在乘客显示器显示默认票种的单张购票金额。乘客通过乘客显示器选择购票票种及张数，相应的收费金额显示在乘客显示器上。乘客投入的硬币及纸币金额将显示在乘客显示器上。当投币金额大于或等于所需车费时，设备即开始发售车票并支付零钱。在未支付足够费用前，乘客可按取消按钮中止正在进行的交易。当乘客购票操作步骤中断时间超过所规定时间，自动售票机将自动中止交易。中止交易时返还已投入的硬币及纸币。 自动充值机：自动充值机设于车站非付费区，用于乘客自助式对储值票进行充值。自动充值机实现接受纸币充值和银行卡充值两种方式。在无人操作状态下，自动充值机应在系统设置的时间内显示业主指定的一个或多个画面。自动充值机对将要充值的储值票进行检测，对符合充值条件的储值票进行充值。有防止储值票闪卡的功能，采用吞式储值票方式。自动充值机具有银行卡识别器、加密键盘等根据银行卡充值要求配置的相关设施。自动充值机具有票卡查询功能，具有自动验票机相同的验票功能。 半自动售票机：半自动售票机安装在车站的票务处及售票处，由车站工作人员操作，能对公交“一卡通”及地铁专用车票进行处理。车站工作人员通过半自动售票机对车票进行分析、发售无效更新、充值、替换、退款、交易查询及收款记录等处理。半自动售票机在完成车票处理及操作员班次结束后，将打印出相应的收据及班次。 自动查询机：自动查询机安装在车站的公共区，为乘客提供地铁车票及“一卡通”票的自助式查询的服务。乘客可通过自动查询机查询到车票的有效期、票种、余额、车票的交易情况信息。 6通信网络 1号线AFC系统的通信网络主要包括中央计算机局域网，各车站计算机局域网（包括车站计算机、自动售票机、进站检票机、出站检票机、半自动售票机、自动查询机以及通信设备等）以及由通信系统提供的相互联接的传输通道等。 7测试设备 测试设备包括自动售票机、进站检票机、出站检票机、半自动售票机和车站计算机各1台，置于1号线车辆基地的测试培训中心。主要用于对地铁员工的维修和操作的培训，同时在维修AFC设备过程中用于各模块的测试和调整，在设备系统软件和应用软件的开发和调整过程中，可以作有关的联机试验。