[重点]化油器 节油 摩托 改进杂谈(天马独行)著

[重点]化油器 节油 摩托 改进杂谈(天马独行)著 化油器 节油 摩托 改进杂谈 2009-12-02 13:53:29| 分类: 默认分类|字号 ORT发动机 技术也是不能比拟的,～ 涡轮进气技术 燃烧更充分 滚子气门摇背技术 摇背设置一个滚轴 摇背和凸轮轴的磨损降到最低 而且降低震动 提高功率 轻量化活塞 减少往返的惯性 提高功率 喷射机油活塞冷却技术 保证活塞长时间运作不会高温软化 保证汽缸压力充足 双通道进气技术 从缸头里面进行风冷散热 比大型的散热片更能直接冷却关键部位 双拨叉轴技术 换档更顺滑 活塞三条横技术 让活塞储备一定量的机油 曲轴偏心技术 和传统的曲轴不同 曲轴偏离活塞4MM 降低活塞和汽缸壁的磨损 降低振动 曲轴箱固定技术 减少震动 还有化油器电热 冷天发车不再困难 优点:上面都说了还有一个优点，因为在125的排量上来说，添加平衡轴会相应的降低功率，再说(平衡轴也不是什么新技术 常见的手扶拖拉机上使用平衡轴的比比皆是～而从根本上解决振动才是王道～本田很到位，在150的排量上使用平衡轴这个确实利大于弊～ 极端的车友可以尝试自己改泡沫管，将化油器的泡沫管拆下，喷嘴在下拿着，你会发觉什么的小孔有很大学问，一般的国产车小孔排列和大小是一致的，当油针提起时小孔被逐一打开，这样加速的平顺性好，但没有爆发点。我拆过的F406铃木王的泡沫管是从下往上逐渐变大的，我认为这就是为什么老款GS低扭也很好的原因:低速供油大。所以想要低扭的朋友可以拿支小针在下面的小孔钻大一点，具体自己掌握，应该会有效果。 加工好五层每层四个共二十个洞的主量孔泡沫管(原管四层每层两个共八个),怠速量孔原来两层每层四个共八个,每层增加一个共12个.装车,试乘. 加速比以前慢,怠速非常稳定. 调浓了一些混合比,加速稍好.但还是比以前慢.中速松油门后车一直滑啊滑.松油刹车效应很不明显. 在市内骑乘,油门开度基本在1/3至1/2就足够了.再大了加速也不会很快.常用转速5000-6000.车上有一个DIY的模拟表. 下写的都是本人瞎想,没有任何理论依据,绝对属于闭门造车,由此带来的错误的信息请各位看官原谅. 呵呵,不知道是不是手艺不够,还是怎样,加多到20个孔的泡沫管给我换下来了,虽说启动什么的都没问.但加速偏慢,油耗降低也不明显.我得出一个结论,不知道正确与否,泡沫管的其实也是一个混合比的装置.孔多必然会稀,可太稀了也不好,不是还有一个最佳混合比的比例摆在那嘛.而且这个不象混合比螺丝一样是可调的,这个是不可调的.原厂设计中为了提高车辆的加速性,一定程度上会设计出较浓的混合比,(题外话,这也是我个人认为汽车当中化油器的车型总比电喷车型加速快的原因,因为电喷车为了使排放及油耗达标,必须严格控制空燃比,采用稀薄燃烧,势必加速性略差)较浓的混合比带来了比较令人满意的加速感,但同时也带来了油耗的增加,不完全燃烧等弊端. 回来刚才,在一款已经设计好的车型上增加泡沫孔,是一个降低主喷油浓度的非常好的方法,同时可以使雾化能力增强,但好象忽视了另外一个问题,整个化油器就是按照这么浓的主油来设计的.这玩意动一发而牵全身,我上次加工到20个洞,比原管多增加了12个洞,个人觉得打破了整个化油器的平衡.在一个如此不平衡的状态下,要想省油,是不太现实的.毕竟,推动车辆前进的动力源仍是汽油,你给的少了还指望它能象以前一样跑的那么欢是不太现实的.由此,如果你要想达到以前的感觉,必须达到相应的油.但在一个这样不平衡的环境中,很多参数都不对了,要达到以前的供油量及空燃比,是不太可能的.这也是我觉得我加到20个孔,驾驶感下降明显,油耗下降非常不明显的原因.车辆的动力供给不平衡了. 加到20孔时,混合比螺丝要旋出3圈左右才能使得车在加速时保持一个较好的感觉.要不然就是非常非常的肉.油门到底也不见得车辆能跑起来.带一个人之后在四十公里加速时很慢很慢.而在以前,从四十公里带个人加速可以看到路码表一直往上窜.并不是说我喜欢跑快车,而是想在动力与经济性中找到一个平衡点.把一个125的车当中50的车来用也是对资源的一种浪费. 增加泡沫管的孔数在一定程度是能减轻厂有设定的偏浓设计.但太稀的油和太浓的油一样,是不太符合车辆的行驶的. 我现在用的泡沫管是这样的,怠速泡沫管,原管8个,增加到12个. 主油泡沫管,原管八个,增加到10个. 用着还行,加速偏柔,油耗100KM/2.8L左右. 也许这个油耗在这不算什么,但是125的整车重量还是不轻的.我已改前后加宽胎,前后碟刹. 这两点对油耗都是影响挺大的东西,也是拿油耗来换舒适性的一个表现.原来是将近100KM/3.5L的油耗,能降到现在,还是可以的,我相信,仍有余地,但是对车辆操作体验会改变多少不得而知,继续努力. 在泡沫管上增加泡沫孔是可以增加雾化效果的，但前提是增加的泡沫孔不能太大太多。 象您所说的怠速泡沫管,原管8个,增加到12个，从理论上讲应该是有效果的。 只是通常原车的怠速泡沫管的泡沫孔比较大,原管的8个要改小点，才可以增加到12个。 在好的化油器上，主油泡沫管通常都是20个泡沫孔，原管既然用八个,想必孔径较大。 可以这样试试，将原车的泡沫孔用锡焊上，重打成小口径的泡沫孔，逐步增加到20个。 根据试验，泡沫孔与油汽浓度、自动平衡、雾化程度---有关，还要适当调节配气量孔。 通常的实验结果是，适当增加泡沫孔与形成泡沫所需的配气后，燃油雾化加强，发动机动力增加。 但这一切以不过分降低油汽浓度为前提，必要时要改变主油针或主油量孔，否则会出现贫油结果。 此外，喉管的化油作用也很重要，化油器雾化不足时，喉管或热机的油膜汽化作用就占主导作用。 化油器泡沫孔与主油针的加工 LX/NJ 可能是俺的帖子对版友们有点诱惑力，最近版内敢玩化油器泡沫孔的人渐渐多了起来。关于泡沫孔雾化汽油、自动调控的原理，在前几天〔侃侃化油器三大功能之“雾化”〕的那篇帖子里已经说过，在这一讲里，重点讲讲泡沫孔的加工方法以及如何通过改变泡沫孔改变化油器的性能。 各人设备条件与加工水准不一，没有工具和没有看懂帖子的读者，建议不要随便改动这种对化油器性能非常敏感的东东。版内科普读物，是我自己的经验，不做对外的说，仅供版内车友参考。(关于国产化油器，泡沫孔只是敏感问题之一，关键重点还是油汽浓度自动控制的问题。) 一、工具问题: 通常业余爱好者加工化油器里的泡沫孔，最适宜的工具是微型电钻，我使用过的器材大致有下述几种: ,、用航模小电机改装，这类小电机转速很高，电源,,,,,，通常只要在电机轴(2mm,3mm)上安装一个非常同心的钻夹头即可。钻夹头可以用修理钟表用的“拿子”改装，过去钟表器材店里有售，有单头或双头之分，大约几,一只。这类电钻的好处是简单廉价，轻便 灵活转速高;缺点是通常功率较小，大于1mm的孔钻不动。 ,、上述类似自制的微型手持电钻，在某项航模淘宝网、电子器材网和五金店、电子工具店曾经有售，通常是给业余爱好者自行加工印刷电路版时打孔用的，配套,,,电源和1,3mm几种规格的钻夹头，大约几十,一套。最近几年行情有变，过去那种,,,带交流电源的产品不见了，电子器材店里卖的都是同一款式的塑料外壳产品，配套,只钻夹头与交流电源变压器，大约,,,一套。 ,、比较正规耐用的是微型台钻，那种电机类似电动缝纫机上的产品，但转速很高，主轴精度也很高，带有电子调速器，使用家庭交流电源，在五金市场有售，大约,,,,,台，产品图片曾在版内发过。我最近用的就是这款，比过去使用的自制品方便精确很多;但钻夹头只有一只，为保证长期的精确度，应格外小心使用。 ,、对于普通的业余爱好者和车行，还有种做法比较简单，功率也比航模电机大些:自制一套小型台钻的架子，用电扇或鼓风机、电唱机、缝纫机,,,上的小型交流电机，通过皮带盘加速到,,t/s。钻夹头使用修理钟表的拿子，转轴选择适于连接拿子的光滑圆轴(通常是板车轮子上的粗钢丝)。(这样的“台钻”我前后自制过几台，比手掌略微大点，转速最高过万,分，钻头都被离心力甩弯掉;现在想想很危险，万一钻头断裂甩出来，对人体会有很强的杀伤力。)由于不是经常使用，台架、皮带盘、钻轴底座,,等部件几乎都是用木板做的。钻轴座用硬木块，每次加一小滴机油保持润滑即可。皮带用3mm的橡胶圈代替，如果钻的孔不大，使用录音机里的2mm皮带也可以。 ,、据说牙科医生用的牙钻，也比较厉害，版内也有人试过;只是那边的钻头未必有那么细的，通常医生也未必肯随便为他人使用这种吃饭的家当。还有一种民间过去传统给瓷碗打孔的手钻，如果自制只需一根夹钻头的圆竹筷子，一片自制的圆盘，一根细绳子，就可以完成。这种利用惯性来回旋转的手钻，需要极好的手艺，不适于打深孔;若用它来加工泡沫孔，需要手艺超凡。对于扩大空气量孔，使用手钻就可以，关键是钻头要长点的。 ,、关于加工泡沫孔的钻头，通常五金市场或电子器材淘宝店都有售，0.4mm~3.0mm等各种规格都有。通常怠速油量孔用的是0.3mm的钻头，泡沫孔用的是0.4mm,0.6mm的钻头，主油量孔用的是0.6mm,0.8mm的钻头，配气量孔用的钻头为0.8mm,1.8mm，主油针出油孔用的钻头为2.0mm，通气孔用的钻头多为1.5mm,3mm。 如果找不到这类钻头，也可以用手工缝纫衣服的缝衣针代替;这类缝衣针目前在路边便利店里有售，内含多种规格;通常将其按在油石上，小心将针尖磨成三棱状态即可。不磨的针可以做测量微孔的用具，通常是将针轻轻塞到孔内，掐住孔口处取出小心测量尺寸，即可大略得知该孔内径。对于这类测量，由于针尖是弧形锥度，测量手法需要格外精细点。 ,、加工微孔前有道工艺需要先做，就是先确定好需要打孔的位置，然后用一只微型尖锐冲子(用钢火特硬的粗针或是丝攻自行磨制～)在即将打孔的地方用小锤点击出凹点;这样一来钻头就不会在泡沫管上随便滑动，小孔位置就比较精确。加工过程要有耐心，还要格外小心细心;特别是微孔快打穿时，细钻头最容易断，要适当减少钻孔力度。加工完毕后，用橡胶球吹干净，或是用汽油清洗去细屑。对于怕受到细屑堵塞的怠速油路系统，可以先用软纸、塑料薄膜之类的东西将其它孔道堵塞填充，加工完毕后再小心取出。 ,、化油器里的泡沫管多是黄铜材质，光滑硬脆，只要钻前先点击好凹坑，以后的加工通常不难，也不需要加水加油什么的。对于微孔加工，钻头的转速很重要，通常为,,,,,转,秒;如果转速过慢，就需要比较用力下压，钻头就容易断。对于细微的麻花钻，比较难办的是修磨刃口的问题;那么细的钻头，带放大镜都看不清，怎么去修磨用旧磨损的刃口,好在平常使用不多，只好当作是一次性的用品。 二、关于泡沫孔规格与位置的选择: ,、对于化油器里的泡沫孔，雾化作用取决于数量而不是孔径，所以通常加工泡沫孔，以0.5mm的钻头为最好。小于0.5mm的泡沫孔，由于国产汽油质地欠缺容易结胶，时间长了容易结胶或是被堵塞，令化油器严重富油。而泡沫孔过大，加工是容易多了，但汽油雾化的效果会差很多，是许多普通化油器厂家最常见的做法之一。 ,、泡沫孔的数量也不能很多，当这些泡沫孔的总过气面积大于配气量孔过气面积两倍后，或是超过燃油量孔的,,倍后，泡沫孔稀释油汽浓度的作用开始降低，自动调控油汽浓度的作用也开始削弱。所以对于“主油量孔,泡沫孔,配气量孔,出油孔”这四者之间的关系，是化油器设计中难度最大的项目，通常多是根据经验先做个大概设计，出成品后再做测试调整，各种不同类型的化油器各有不同规格的泡沫孔，至今没有哪种是最好的说。 ,、泡沫孔的位置决定了该化油器的出油特性，一般来说，油平面以上的泡沫孔，具备稀释油汽浓度的作用，油平面以下的泡沫孔，具备自动调控油汽浓度的作用;具体安排怎么搭配，看各化油器的特性结构、机车的性能特点、驾车人的爱好需要,,,，至今还没一定的说。原先有一套计算方法，但在版面上说这些很繁琐，而且在实践中还有,多需要修正的因素，在这里就不多讲了。 ,、如果业余爱好者们自己很难确定泡沫孔的位置，又不会计算，通常有几种做法可以选择。一是在原先泡沫孔之间的空白点增加几个新的泡沫孔，逐步试验到比较合适的状态。二是在打好新的泡沫孔后，将原来的大泡沫孔都用电烙铁，焊锡密封;也可再在原孔焊锡中打出比原先更小的泡沫孔来。三是全部参照优良化油器的泡沫孔定位，在新的位置上增添细微的泡沫孔，将原来的大泡沫孔全部焊锡封闭。 ,、在过去的帖子里面曾经讲过:泡沫孔的数量决定化油器对燃油的雾化能力。泡沫孔与油量孔的大小决定油路对燃油的稀释倍数(油汽浓度)。泡沫孔的位置决定化油器对油汽浓度的自动调控特性。这里面的关系错综复杂相互依存，没有随便搞大哪一个就可以保证化油器性能质量肯定提高的说。对于头脑简单的人来说，没耐心领悟这篇帖子之前，最好不要随便动手。摩托车上的多数改装也是，要是随便简单改动哪里就可以提高性能，将这种画龙点睛的机会留给你，那说明该摩托车厂是傻到家了。(当然，这种傻货在国内也还比比皆是;不然还真轮不到俺在这里说三道四。) 三、关于主油针的加工: 黄铜材质比较坚硬脆滑，比较适用于经常摩擦的机械部位;通常是取2mm的黄铜焊丝做基础材料，在五金市场大约几,一米。通常是先截取一段，夹在小车床或台钻上，用薄锯条车 刮出针头的五道卡槽，然后再以此针头卡槽为主油针的定位基准，在车床或台钻上继续用锉刀与砂纸加工针体控制出油量的针体弧锥部分。 主油针调节油汽浓度卡槽的尺寸:以TH90化油器的主油针为例;在两毫米直径的主油针头部，用磨薄后的锯条做车刀，在小车床或是台钻上，将主油针毛坯头部刻划出五道0.5mm宽、0.5mm深的卡槽，每道卡槽相隔1mm。用放大镜观察，五个0.5mm的卡槽加上重间四个0.5mm的间隔，一共是4.5mm的宽度;最上面的一个卡槽通常距离油针顶部2mm，这个尺寸规定好了，以后加工油针下面的弧锥部分，才算是有了个起点基准。 关于主油针的弧度曲线，其内容犹如飞机翅膀的翼形，讲究太多，这里只能简单概括点。主油针的上段粗细与摩托车起步与慢速的出油量有关，因为小油门时进气量不多，主油针也只是细2,5丝左右。因为有怠速出油量的参与，主油针的这段尺寸最难把握，磨去的过少,供油不足,起步容易熄火，磨去过多,平时比较费油。 油针中段的加工也是基本如此，很难有个最佳选择，这一段主要是受起步与加速时喉管内负压变化过大的影响，具体数据非常难确定，通常只是在原有的实验基础上逐步做点修改。主油针的尾部变化较大，各有不同的做法，全看原设计厂对机车的定位或车主自己对机车的需要;目前国内多是莫名其妙的生搬硬套全盘仿制，很少有比较合理的数据。倭人的传统做法是有条与传统变角点火器那样的弧线，油针直径变化放在中段，只顾中段加速，尾段不再变化，容易产生极速贫油现象。 在剖析过,多国产化油器后，发现只有当年二冲木兰的,,,,主油针是比较合理节油的，那是一种类似翼形变化的肥锥形针体，可以兼顾机车对化油器的各种需求。目前我改的主油针基本上是以类似木兰化油器主油针的肥锥弧线为主体，然后在针尾适当磨细点，以此改善和兼顾机车的节油与加速性能。(这在飞机的翼型中叫,形，是一种特性比较复杂、加工有点难度的翼型。) 四、关于泡沫孔节油的改进与原理: 大家先做实验，多多交流,,,,,,,,,,,,,,,,俺写累了，以后再说。 五、关于化油器节油的几项重大改进: 大家先做实验，多多交流,,,,,,,,,,,,,,,,俺写累了，以后再说。 ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, 大羽是一片好心，暴露了俺教他的节油措施，但所讲话题与LZ的疑惑不完全是一回事。 这个怠速油管做得很好，外口还可以再做得短点，再铣个一字槽，然后上淘宝出售。 有两点,,您忽视了，除了冷机的首次启动外，还有热机的启动状态与主油的衔接。 1 我的怠速量孔做的不对么,泡沫孔的数量、大小、位置有不合理的地方么, ,: 你的怠速量孔做的不错，至于泡沫孔的数量、大小、位置,,基本上可以用。 不合理和最完美目前还谈不上，那是要结合化油器怠速内孔尺寸统筹兼顾特别设计的。 2 怎么处理怠速和主油衔接不好的问题, ,: 怠速和主油衔接不好的问题很好办:从重新做个柱塞，将柱塞底下的缺口减小点。 或者是将主油针的上面磨细一点点，但效果与稳定性远远不如减小柱塞前面的缺口。 3 如何解释点火瞬间转速暴高、随后急剧下降并熄火的现象, ,:很简单，是怠速油路中的“蓄能器效应”，怠速油管油平面以下的燃油充当了启动加浓。 这是俺当初多次强调这样做的背后目的，雾化是其次，主要是可以废除阻风与加浓机构。 这套做法在二冲车上已经使用了好几年，也曾多次发帖暗示，可惜有悟性的人非常之罕见。 这个小东东批产价格不到,,，但可节约电热加浓或拉线阻风，令化油系统降低,,,成本。 现在应该明白，为啥俺对那些仿倭旧款很不耐烦、很看不上眼,因为俺所忙的不是那种层次。 4 如何解释换用怠速量孔后，混合气浓度螺钉往里旋了很多，可是还是稀薄混合气的现象, ,:新做怠速量孔上的泡沫孔较多，当然配气状态不同，这是好事～比往外旋得要掉出来好。 传统的化油器，怠速的稳定都是靠严重富油来“压制”的;这套做法相反，是靠自动贫油。 怠速比较节油后，排放会比较低;需要配套的是:怠速给油减小后，主油的起点要高些。 调节设置原则之一:配气螺钉拧到底时，必须严重富油熄火;往外必须能拧到贫油熄火,, 在传统的柱塞式化油器上:若配置有这样的怠速量孔与扰流,、负压,(底座需重新设计); 就可以不需要传统的阻风与加浓，就可以严寒环境下保障冷机启动，就可以随意拧大油门; 就是远远胜于老土倭款,亚州第一的超级精品～,,您已经拿下其中之一，希望继续努力～ [最近电脑被黑无法上网，而且还在继续被黑之中;招呼不周之处还望理解。]