东莞地铁[精华]

东莞地铁[精华] 东莞市城市轨道交通建设及网络规划 (简本) 中铁二院工程集团有限公司 国环评证:甲字第3210号 二?一一年五月 成都 1 总 论 1.1 规划名称及项目背景 规划名称:《东莞市轨道交通网络规划(调整)》、《东莞市城市轨道交通建设规划(2012~2016)》 东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。 图1-1 东莞市轨道交通网络规划图 1.2 规划范围与年限 规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。 近期建设规划拟定年限为2020年。 东莞市城市轨道交通线网建设时序 线路 起终点站 长度,km， 开工年 完工年 累计通车里程,km， 2012 2016 95.5 1号线一期 望洪城际站-黄江中心站 58.3 2014 2018 146.8 3号线一期 东莞东站-长安新区南站 51.8 2015 2019 162.8 2号线三期 虎门火车站-长安新区站 16 2016 2020 177.6 3号线二期 东莞东站-企石博厦站 14.4 2016 2020 205.3 4号线 黄江中心站-清溪汽车站 27.7 合 计 168.2 1.3 规划主要内容 (1)1号线(一期)工程 1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路(107国道)，在东城南站与莞惠城际线换乘。过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。 图1-2 1号线平纵断面示意图 1号线(一期)全长58.285公里，共设21座车站，其中地下站12座，高架及地面站9座，5个为换乘站。 (2)3号线一、二期工程 3号线一、二期工程起点长安新区南站位规划长安新区临海商务区南端。出长安新区南站后，线路沿长安新区中轴线向北敷设，在湖滨体育公园东侧交椅湾大道南侧设长安新区站，本站与2号线南延线形式十字换乘，后线路沿靖海中路进入长安镇，顺次沿靖海中路、正大路、省道358、长青南路、德政中路、莞长路敷设，其中在振安路路口金沙广场旁设长安金沙站，本站与穗莞深城际线换乘。后线路向北转入莞长路(G107)，进入大岭山镇，沿着新城路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R1线换乘，线路下穿莞深高速后，在迎宾路路口设松山湖北站与莞惠城际线换乘，后线路沿东坑与大朗交界处进入常平镇，在广深铁路东莞站前设东莞南站，京九铁路东莞东站前设东莞东站，后线路向北沿环常北路进入桥头镇，沿东平大道进入企石镇，在博厦村附近设企石博厦站，为本线的终点站。 图1-3 3号线平纵断面示意图 3号线一、二期工程，全长66.221km，共设24座车站，其中高架10座，地下车14座，6个换乘站。 (3)2号线三期工程 2号线三期工程起点位于2号线(东莞火车站~虎门火车站段)设计终点(DK37+773.180)。线路沿莞长路东侧向南敷设，并由高架线转入地下线敷设方式。线路从莞太路下方、穗莞深城际线隧道上方斜穿而过进入虎门镇中心区连升路。顺次沿连升北路、连升中路、连升南路敷设，分别在体育路路口设虎门北站，虎门大道路口北侧设虎门大道站，金捷路路口设虎门金捷路站，光明路路口南侧设虎门光明路站，宴岗村东侧设虎门南站。后线路在信义路路口向东下穿磨碟河进入规划长安新区，在湖滨体育公园北侧设长安新区西站，交椅湾大道南侧设长安新区站，为2号线三期工程的终点站，本站与3号线换乘，并预留与深圳轨道交通网络衔接的条件。 图1-4 2号线三期平纵断面图 (4)4号线一、二期工程 4号线工程起点黄江中心站位于黄江镇公常路与清龙路路口南侧，本站与1号线接驳换乘。出黄江中心站后，线路沿公常路高架敷设，在龙见田村南侧斜穿地块，跨过莞深高速进入黄江镇东部清龙路，在下围村北侧设置黄江东站。后线路沿清龙路，莞深高速东侧南下，进入塘厦镇后拐入塘龙路。顺次沿塘龙西路、塘龙中路、塘龙东路敷设，分别在田心路路口设塘厦西站，塘福路路口设塘厦中心站，东兴大道路口设东兴大道站。出东兴大道站后，线路斜穿地块上跨塘厦高架桥拐入江源路，在东深二路路口设塘厦东站。后沿塘清路进入清溪镇，在彭程路路口设清溪南站，出站后向北拐入康怡路，在聚富新村北侧设清溪站，清溪汽车站南侧设置清溪汽车站。 4号线工程，全长26.780km，共设9座车站，均为高架站。 2、车辆段及综合基地 图1-5 4号线平纵断面示意图 全网规划车辆段及综合维修基地1处，位于东城区东北，车辆段2处，分别设在常平镇岗梓村附近和黄江，停车场5处，分别设在道滘、长安、大岭山、企石、清溪，具体情况如下。 车场功能定位一览表 线路 名称 位置 功能 用地规模(ha) 道滘镇昌平村与扶屋 1 道滘停车场 车辆停放 15 水村之间 号 黄江清龙路公常路交定期、日常维修和车线 黄江车辆段 34 汇处 辆停放 车辆段、维修中心、 茶山站南侧，东城与 2 东城车辆基地 材料总库、培训中心、39 茶山交界处 号 停车、试车线 线 长安新区北部，长安 长安停车场 车辆停放 14 与虎门交界处 定期、日常维修和车 常平车辆段 常平北环路西侧 27 3 辆停放 号 大岭山停车场 大岭山森林公园东南 车辆停放 15 线 企石停车场 企石镇北部 车辆停放 10 4号 清溪停车场 清溪汽车站西部 车辆停放 10 线 合计 164 3、主要技术标准 1)正线数目:双线 2)最高运行速度:120km/h 3)线路平面曲线最小半径 (1)正线:一般情况为1200m;困难情况为850m;特别困难为400m (2)联络线、出入线:一般情况为200m;困难情况为150m 3)车场线:一般情况为150m;困难情况为110m( 2 环境现状调查与分析 2.1 自然环境 2.1.1 地理位置 东莞市位于广东省中南部，珠江口东岸，东江下游三角洲，地处东经113?31?-144?15?,北纬22?39?-23?09?。最东是谢岗的银瓶嘴山，与惠州是接壤;最北是中堂大坦乡，与广州市、惠州市隔江为邻;最西是沙田西大坦西北的狮子洋中心航线，与广州隔海相望;最南是凤岗雁田水库，与深圳市相连，毗邻港澳，处于广州至深圳经济走廊中西间。 东莞市行政区总面积2465平方公里，下辖4个区(莞城、南城、万江、东城)和28个镇(石碣、石龙、茶山、石排、企石、横沥、桥头、谢岗、东坑、常平、寮步、大朗、黄江、清溪、塘厦、凤岗、长安、虎门、厚街、沙田、道滘、洪梅、麻涌、中堂、高埗、樟木头、大岭山、望牛墩)，无县一级建制。本次建设规划的规划范围为东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。 2.1.2气象 东莞市属亚热带季风气候，夏无长冬，日照充足，雨量充沛，温差振幅小，季风明显。1996~2000年，年平均温度为23.1?。一年中最冷为一月份，最热为七月份。年极端最高气温37.8?，年极端最低气温3.1?。1996~2000年年平均日照时数为1873.7小时，占全年可照时数的42%;一年中2~3月份日照最少，7月份日照最多。雨量集中在4~9月份，其中4~6月为前汛期，以锋面低槽降水为多;7~9月份为后汛期，台风降水活跃。1996~2000年年平均雨量为1819.9毫米。常受台风、暴雨、春秋干旱、寒露风及冻害的侵袭。 2.1.3地质、地貌 在地址构造上，东莞位于北东东向罗浮山断裂带南部边缘的北东向博罗大断裂南西部、东莞断凹盆地中。地势东南高、西北低。地貌以丘陵台地、冲积平原为主，丘陵台地占44.5%，冲积平原占43.3%，山地占6.2%。东南部多山，尤以东部为最，山体庞大，分割强烈，集中成片，起伏较大，海拔多在200~600米，坡度30?左右;中南部低山丘陵成片，为丘陵台地区;东北部接近东江河滨，陆地和河谷平原分布其中，海拔30~80米之间，坡度小，地势起伏和缓，为易于积水的埔田区;西北部是东江冲积而成的三角洲平原， 是地势低平、水网纵横的围田区;西南部是滨临珠江的江河冲击平原，地势平坦儿低陷，是受潮汐影响较大的沙咸田区。 2.1.4 水文 东莞市分别属于东江秋香口以下和东江三角洲2个三级区，其上分别属于东江和珠江三角洲2个二级区，同属珠江区辖区内河流主要有东江、石马河、寒溪河和东营运河。其中东江及其支流是主要的饮用水源地。 2.2 社会环境概况 2.2.1 东莞城市经济发展现状 2009年，东莞面对国际金融危机带来的严重冲击，根据国民经济和社会发展统计公报，2009年东莞市生产总值(GDP)3763.26亿元，按可比价格计算，比上年增长5.3%。其中第一产业增加值14.99亿元，增长5.1%;第二产业增加值1771.77亿元，下降3.7%;第三产业增加值1976.50亿元，增长15.1%。三大产业比例为0.4:47.1:52.5。人均生产总值达56591元，增长10.0%。 从历年增长速度来看， 2000年以后的年增长速度相对1990-2000年有所下降，说明东莞经济发展经历了快速发展阶段，发展日趋稳定，同时面临产业结构转型问，从下图可看出，2009年是东莞社会经济发展最为严峻的一年。 图2-1 东莞市历年地区生产总值及增长速度 2.2.2 城市人口 2009年东莞市总人口608.7万人，人口数量在广东省居广州、深圳之后， 位列第三。其中户籍人口178.7万人，外来暂住人口430万人，外来暂住人口约为户籍人口2.4倍，外来暂住人口比重较大，导致东莞市常住人口数浮动较大。相比去年常住人口下降较为明显，主要是由于外来暂住人口的减少，相比去年减少12.3%，这与2009年国际金融危机导致工厂不景气、出现外来务工人员返乡潮现象密切相关。 此外，至2000年以后，外来暂住人口的增长速度明显低于1990-2000年期间，说明东莞在上个世纪90年代经历了快速发展阶段，外来务工人员基本达到饱和，且外来暂住人口受东莞经济发展影响较为严重。而户籍人口至1990年起基本保持1.5%-2.2%的速度增长，增长速度较为稳定。 2.2.3 现状东莞城市土地利用 伴随着东莞社会经济持续快速发展，城市建设用地规模也不断扩张，全市的可建设用地日益减少。截止2009年12月，建成区土地面积达到780.15 km2，相比去年增加了10.48%，目前东莞经济仍以粗犷式发展模式为主，土地利用率相对较低。 对比历年数据，2000—2005年期间，东莞市建成区土地面积增速最快，平均达到35%的增长水平，说明该期间经济发展迅猛，至2005年建成区土地面积达到657.17平方公里;2007—2009年期间土地扩展放缓，以5-10%的速度增长。建成区土地面积速度的放缓，不仅与该期间社会经济相关，也与东莞市日益枯竭的可利用土地资源相关。 2.2.4 城市交通现状 东莞市域内道路网络发达，城区与各镇街之间主要通过高速公路和国、省道连接，高速公路和国、省道构成了东莞市以老城区为中心呈放射性形态的道路网基本骨架。2008年东莞全市等级公路达到4598.13公里，等级公路密度达到1.87km/km2，其中主要以一级、二级公路等高等级公路为主，分别占到等级公路的42.2%和25.0%，高速公路长度207公里，密度8.40公里/百平方公里，成为我国公路密度最大的城市。 2.3 规划范围内的环境质量现状 2.3.1 水环境 2009年度东江东莞段整体水质状况为优，所有监测断面均符合国家地表水?类水质标准，全年监测结果显示，在参与评价的23个项目均没有出现超 标。整体水质与去年相比保持稳定达标。 饮用水源水质继续保持良好，市区饮用水源地全年各月份的水质达标率均为100%，年平均达标率为100%。所有监测项目均达到国家地表水?类水质标准。与去年相比，监测河段的水质仍然保持?类水质。 2009年东莞运河监测河段水质污染明显减轻，达到地表水?—?类标准。主要污染物化学需氧量下降了25.8%、总磷下降了14.2%，溶解氧年均浓度有所上升，东莞运河水质保持持续改善的趋势。 2.3.2 大气环境质量 2009年,东莞市的空气污染指数年均值为57。空气质量为优良的天数为361天，占全年的99.18%(全年有效监测天数为364天)。主要污染物SO2、NO2、PM10的年均浓度分别较2008年下降了19.4%、2.4%和5.7%。 二氧化硫年平均浓度值为0.029毫克/立方米，符合国家《环境空气质量标准》二级标准，对比2008年下降0.007毫克/立方米。 二氧化氮年平均浓度值为0.041毫克/立方米，符合国家《环境空气质量标准》二级标准，对比2008年下降0.001毫克/立方米。 可吸入颗粒物年平均浓度值为0.066毫克/立方米，符合国家《环境空气质量标准》二级标准，对比2008年下降0.004毫克/立方米。 灰尘自然沉降量的年平均浓度值为6.60吨,平方公里•月，符合广东省标准，对比2008年上升了0.13吨,平方公里•月。 降水pH年均值为5.03，对比2008年上升0.20个pH单位，酸雨频率为51.8%，比去年下降了8.3%。 综上所述，2009年度市区环境空气中二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物均符合国家二级标准，降尘符合广东省标准，降水PH值略有上升，酸度 略有下降，酸雨频率有所下降，市区环境空气质量良好。 2.3.3 声环境 市区声环境质量保持良好，各类噪声年均等效声级符合《声环境质量标准》( GB3096-2008)中的相关标准。 市区建成区范围内，主要交通干线的道路交通噪声昼间等效声级平均值为67.8分贝，达到《声环境质量标准》( GB3096-2008)4类区(城市交通干线两侧区域)昼间标准，比2008年度上升了0.2分贝。 市区区域环境噪声昼间等效声级平均值为55.8分贝，达到《声环境质量标准》( GB3096-2008)2类区(居住、商业、工业混杂区)昼间标准，比2008年度下降了0.1分贝。 2.3.3生态环境 全面加强1103平方公里市域生态绿线管理，封山育林20.5万亩，生态公益林37.6万亩。全市林业用地面积60996.9公顷，森林覆盖率为36.5%，林地绿化率为95.5%，林木绿化率为38.8%。建成开放了大岭山、大屏嶂、水濂山、旗峰、同沙、银瓶山六大森林公园，总面积30300公顷。森林生态效益价值达49.723亿元。 全市野生植物达2000多种(其中有桫椤、苏铁蕨、穗花杉等珍稀濒危植物80多种)，穿山甲、水獭、鸳鸯等野生动物82种。 2009年，共有121万人次参加义务植树，植树363万株。全市完成水源涵养林改造1755.33公顷，种植乡土阔叶树152万株，完成幼林抚育2896.6公顷，营建农田林网52.79公里，营建生物防火林带65公里，抚育生物防火林带374.34公里。 2.3.4排污状况 全市废污水年排放总量，其中:工业废水排放量29962万吨，比上年减少10.02%;生活污水排放量44652万吨，比上年减少8.62%。 全市工业废气年排放量21350487万标立方米，比上年减少0.7%，其中: 工业烟尘排放量为30040吨，排放达标率99.87%;工业粉尘排放量为3.63吨，排放达标率100%。 全市工业固体废物年产生量318.4万吨，比上年减少9.3%，其中:处置量15.3万吨，处置率为4.8%;综合利用量302.4万吨，综合利用率为94.97%。 2.4 规划方案沿线环境现状 建设规划线路主要走行于东莞市城市主干道上，以地下线敷设与高架线结合。对通过人口密集的镇区段，主要采取地下线，主要有经万江区、东城区、大朗镇、虎门镇、长安镇及长安新区等区域路段。在连接镇区间的道路行进时，主要采取高架线，部分镇区道路条件较好，也采取高架敷设方式，主要有经黄江镇、塘厦镇、清溪镇、大岭山镇等区域。 采用地下线路段一般两侧分布有较多集中居民住宅，或有东莞市重点规划发展区域(如经松山湖路段)，而高架线两侧则敏感点较少，多为空旷路段或分布了一些工厂、商铺。 3 规划实施的环境制约因素 3.1 生态敏感区 本次评价所涉及的生态敏感区包括森林公园、水源保护区、文物古迹。东莞市轨道交通规划线路方案与生态敏感保护区关系见表5.1-1。 轨道交通规划线路涉及生态敏感区情况 表3-1 类型 1号线 三号线(一、二期) 二号线(三期) 4号线 同沙森林公园 大屏嶂森林公森林公园 大岭山森林公园 / 园 水濂山森林公园 东江南支流莞城水 水源保护企石停车场可能进入 厂饮用水源保护区/ / 区 东江水源二级保护区 二级保护区 文物估计 / / / / 3.2 规划范围内的声和振动环境敏感目标 根据对规划线路沿线的实地踏勘，统计出轨道交通线路两侧评价范围内的声环境和振动环境敏感目标见表3-2。 声环境和振动环境敏感目标 表3-2 规划线主要影敷设序号 敏感路段名称 类型 位置 路 响因子 方式 望牛墩镇 住宅 噪声 高架 1 洪梅镇 住宅 噪声 望洪站至新人民医院站段 高架 2 道滘镇 住宅 噪声 高架 3 新人民医院 医院 振动 地下 4 1号线新人民医院站至东城南站 万江、南城两侧 (一期) 商住 振动 段 地下 5 居民住宅 107国道两侧居 住宅 振动 东城南站至大岭山北站段 地下 6 民住宅 大朗镇中心区 商住 振动 大岭山北站至大朗站段 地下 7 黄江镇 住宅 噪声 高架 8 大朗站至黄江中心站段 大朗镇 住宅 噪声 高架 9 长安镇中心区 商住 振动 长安新区南站至海悦花园地下 10 长安新区 商住 振动 站段 地下 11 3号线 大岭山镇 住宅 噪声 海悦花园站至松山湖站段 高架 12 (一、二 松山湖组团核心 期) 商住 振动 松山湖站至中兴大道站段 地下 13 区 常平镇 住宅 噪声 中兴大道站至常平北站段 高架 14 虎门镇 住宅 振动 虎门北站至虎门南站 地下 15 2号线 长安镇 住宅 振动 虎门南站至长安新区西站 地下 16 (三期) 长安新区西站至长安新区 长安新区 商住 振动 地下 17 西站 黄江镇 住宅 噪声 黄江中心站至塘厦西站 高架 18 4号线 塘厦镇 住宅 噪声 塘厦西站至清溪南站 高架 19 清溪镇 住宅 噪声 清溪南站至清溪汽车站 高架 20 3.3 规划实施的有利因素和不利因素 3.3.1 规划实施的有利因素 1、节约环境资源 轨道交通近期建设规划在节约土地资源和能源方面较地面交通优势明显，而且有利于东莞市土地资源的整合与改造，缓解东莞市内土地利用紧张状况，提高东莞市外围地区的土地利用效率。 2、减轻大气污染 轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷。 3、规划用地的控制 本规划在制订过程中已经同东莞市土地规划部门充分沟通协商，在新一轮的城市土地规划修编中将结合城市发展对近期建设工程用地进行调整和控制，以保证规划的顺利实施。 3.3.2 规划实施的不利因素及减缓措施 1、影响沿线地区噪声和振动环境 轨道交通在施工期和运行期会产生噪声和振动污染，对沿线和一定范围内的居民会产生一定影响，通过采取隔声、减振等防治措施，可以减轻对人们生活的影响。 2、影响沿线生态敏感区 规划一号线经过了同沙森林公园及水濂山森林公园，在森林公园附近设置了1处高架车站—水廉山站，规划了大岭山森林公园，规划四号线经过了大屏嶂森林公园;规划一号线高架线穿越东江南支流莞城水厂饮用水源保护区二级保护区，三号线涉及东江水源二级保护区。工程对森林公园的影响主要集中在植被的破坏上，以及车站设置带来的二次环境污染。 3、地下水影响 地铁地下敷设方式对地下浅层水产生一定程度的阻隔或改变流向影响;导致局部地下水位下降，引起地面沉降，另一方面局部地下水壅高对邻近建筑物安全产生影响。若因地制宜，采取不同的施工方式，可以减少地下水的影响和地质灾害的发生。 4、居民动拆迁将产生一定的社会影响 规划实施过程中不可避免要动迁居民和拆迁房屋，由此会对居民心理状态、就业安置以及生活方面造成困难，从而产生一定的社会影响。 4 影响分析 4.1 规划相容性与协调性分析 东莞市轨道交通建设及线网规划贯彻了《东莞市城市总体规划(2000—2015)》;《东莞市域生态绿线控制规划》;《东莞市域城镇体系规划(2005—2020)》; 《东莞市轨道交通网络规划》提出的目标和要求;与《东莞市域交通发展规划》;《东莞市域轨道交通近期工程沿线土地利用研究》总体协调。 经本轮修编、调整后的建设和网络规划与最新《珠三角城际快速轨道交通线网规划(调整)》、周边城市轨道交通线网对既有城市轨道网络方案都具有良好的协调性。 4.2 规划环境影响及减缓措施 4.2.1 声环境影响与减缓措施 1、声环境影响 根据轨道噪声预测结果，高架线路产生的噪声影响比地面线路产生的噪声影响范围大得多，尤其是夜间噪声影响更为显著;地下线路的噪声影响仅局限于地面风亭和冷却塔噪声。 在无声屏障情况下，高架线路噪声在4类区昼间达标距离为35,70m，在采取声屏障后，其达标距离锐减，可在距离轨道15m处满足4类区标准昼间，在距离线路60,80m能满足4类区夜间标准要求，在城市区域难以实现，因此建议工程高架段全线需预留声屏障条件。 若考虑临路第一排有建筑物遮挡，则轨道噪声在第一排建筑物后迅速衰减。第一排建筑物越高，遮挡作用越明显，在12层建筑物后就基本能够满足2类区标准要求。因此，建议将规划区临路第一排建筑规划为高层商业建筑。 在地下段，风亭和冷却塔作为地下车站的附属配套设施，是主要的噪声源。风亭和冷却塔一般置于轨道交通车站的两端。类比分析可知，风亭的噪声影响很小，与居民楼距离达到15m以上，采取风口背向建筑物即可满足要求，冷却塔噪声影响相对较大，影响集中在冷却塔运行的空调季节，可采取低噪声冷却塔设备来满足环境要求。 就噪声影响情况来说，轨道交通车辆段与停车场基本类似，段内或场内的主要噪声源为出入段(场)线走行的列车，由于列车在段(场)内走行速 度一般低于20km/h，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。此外段(场)内还有检修、洗车等作业噪声，只要合理布局，影响均可控制在厂界标准范围。 2、声环境减缓措施 (1)设置声屏障或隔声窗 根据轨道交通线网规划线路敷设情况，在实施线路敷设方式调整的情况后，高架线路基本行进于城市主要干道中心，结合声环境敏感点分布情况，评价建议高架线均预留声屏障设置条件，在建设项目环境影响评价时根据线路两侧建筑情况具体实施。对于线路两侧学校、医院等敏感点，在采用声屏障不能达到其功能区标准要求时，可设置隔声窗降噪，保证室内声环境达标，或个别零星敏感点，设置声屏障不经济的情况下也可采用隔声窗降噪。 4.2.2 振动环境影响与减缓措施 1、振动环境影响 通过预测，对于居民文教区:埋深15-25m，达标距离30-80m;混合区、商业中心区、工业集中区、交通干线道路两侧:埋深15-25m，达标距离0-44m。 二次结构噪声源于轨道交通车辆与轨道的振动，降低轨道交通振动就可以相应减轻二次结构噪声影响，采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振等措施也可以从根本上减轻二次结构噪声影响。 2、振动环境影响减缓措施 选择合理的线路走向和隧道埋深，尽量避免直接从敏感点正下方下穿，同时考虑“达标距离表”要求，控制线路两侧用地;重点应从车辆条件、轮轨条件、轨道结构、隧道结构等方面综合考虑减轻振动环境影响。对于学校实验室、音乐厅等特殊建筑，应根据跟踪监测结果，除工程本身采取减振措施外，还可采取敏感保护目标支撑结构加固、基础加固等防护措施。 4.2.3 电磁环境影响与减缓措施 1、电磁环境影响 规划范围基本都覆盖有了线电视网，但轨道交通电磁辐射对采用无线电视存在影响。 根据国内轨道交通主变电站的测量、研究资料，主变电站无论建于地面 还是地下，距其边界水平距离3m，工频电场、工频磁感应强度均远低于《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术》中工频电场4kV/m，工频磁感应强度0.1mT的限值要求。 2、电磁环境影响减缓措施 对部分城乡结合部分采用天线收看电视受影响居民可采取补偿或安装引入闭路电视线措施。鉴于公众对电磁的反映较敏感，在技术条件允许时尽量将主变电站建于地下，对于地面变电所在选址时宜控制学校、医院、居民住宅的距离大于30m。 4.2.4 大气环境影响与减缓措施 1、环境影响 规划实施对大气环境质量的影响包括施工期影响和运营期影响。施工期对大气环境影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气;挖土、运土、回填、运输过程产生的扬尘。污染大气的主要因素是粉尘、NO、xSO、CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之。运营期对大气环境2 的影响主要为正面影响，减少地面交通汽车尾气;负面影响主要为停车场排放废气和地面风亭排风对大气环境产生的影响。 2、减缓措施 风亭选址距离敏感点尽可能在15米以远，建议风亭建筑设计时，应将排风口朝道路一侧，进风口背朝道路一侧，同时采用绿化措施，在风亭四周和道路与风亭之间种植密集型绿化林带，屏蔽汽车尾气进入，改善风亭进风质量，减少汽车尾气对地下车站空气质量影响。 对于车站附近尤其是风亭附近已规划的居住用地、文教用地等尚未进行建设的用地，风亭附近15米外严格控制建设住宅、学校、医院等敏感目标。拟建建筑尽可能与风亭相结合建设，以最大程度减轻风亭异味影响。 4.2.5 地表水环境影响及减缓措施 1、地表水环境影响 轨道交通对水环境的影响主要为施工期和运营期生产生活污水的排放。施工过程的废水主要有开挖、钻孔以及地下水渗漏而产生的泥浆水和各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水。运营期主要为车辆段生产废水和生活污水，以及各车站生活污水。 (2)减缓措施 施工期生活污水和施工废水分别经过化粪池和沉淀、隔油预处理后排入市政污水、雨水管网，不会对区域地表水产生影响。 运营期生活污水经过化粪池处理后就近接入市政污水管网;生产废水中含有石油类和阴离子表面活性剂，通过沉淀、隔油等预处理达到《污水排入城市下水道水质标准》(CJ3082-1999)后排入市政污水管网，进入污水处理厂处理。 4.2.6 固体废物环境影响及减缓措施 施工期固体废弃物主要有隧道和地下车站出渣，建筑垃圾及施工人员生活垃圾等。运营期沿线生产及办公人员和车站、停车场、车辆段产生的生活垃圾;列车更换产生的废蓄电池;车辆段机械加工产生的废铁屑;污水预处理产生的水处理污泥等。 运营期产生的生活垃圾定点收集后回收和委托环卫部门处理。产生的铁屑和废水预处理污泥回收和作为一般工业固废卫生填埋。废蓄电池为危险固废，单独收集后由生产厂家定期运回厂家处置。 4.2.7 生态环境影响及保护措施 1、生态环境影响 本次规划轨道涉及到的重要生态敏感目标有5处。具体内容详见规划线路生态影响评价的主要内容。 (1)轨道交通对城市生态系统的影响主要是部分高架线路及车站、风亭等地面构筑物占地对周边生态景观及土地资源的影响。 (2)轨道交通对郊区生态系统的影响主要是高架及地面构筑物产生的空间隔断，将使沿线自然生境的生态连通度有所降低，加上轨道交通运行噪声及沿线人类活动强度的增加，将使沿线土地利用强度加大。 (3)规划一号线经过了同沙森林公园及水濂山森林公园，在森林公园附件设置了1处高架车站—水廉山站，规划三号线经过了大岭山森林公园，规划四号线经过了大屏嶂森林公园，规划线路将对公园植被造成一定影响。 (4)规划一号线高架线穿越东江南支流莞城水厂饮用水源保护区二级保护区，轨道交通对水源地的影响主要表现在施工期间，运营期间对水源地的影响很小。 综合分析，轨道交通规划对沿线生态系统的影响是有限的。 2、规划控制要求 (1)对森林公园环境保护措施 评价建议加强施工管理和施工期防护措施，严禁在森林公园内设置施工营地和取、弃土场。隧道施工期采取“以堵为主、限量排放”的原则施工，减少工程建设对地下水环境的影响。建议加强乘客管理之外，建议成立公园沿线环卫小组，定期对公园内轻轨沿线垃圾进行收集集中处理，以免破坏景观，避免形成二次污染。 (2)对水源保护区环境保护措施 轨道交通工程不同于一般工业项目，属于非污染型生态建设项目，对水源地的影响主要表现在施工期间，运营期间对水源地的影响很小。评价建议在水源保护区内应选择合理的施工方式、加强施工监理等措施，将轨道交通建设对水源地的影响降至最低。建设单位应通过施工合同的方式，要求工程承包商在施工时严格按照规定的排水路线排水，尽量减轻施工期废污水的影响。 (3)其它环保措施 1)据具体线路可研初步估算，规划线路车辆段及维修基地、停车场占地约172.41公顷，在规划线路工程设计阶段应作好对工程永久占用土地和施工临时占用土地的合理规划，尽量少占用耕地和绿化用地。 2)城市园林绿地是城市生态系统中唯一具有自然净化功能的重要组成部分，在改善生态环境质量、调节城市生态平衡中发挥重要的作用，因此为尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响，应加强轨道工程的绿化工作，建设绿化带。 3)建议轨道工程在可研阶段应积极与城市规划、园林部门沟通，线路车辆段及维修基地、控制中心用地应符合相应规划，同时，对规划工程沿线用地合理规划，预留绿化用地，对高架线工程用地范围内加强绿化设计，尤其是穿越呈贡新城高架段，建议轨道工程绿化设计保证一定比例(不低于5%) 的花卉种植面积。 4)工程水土保持措施 单位应结合东莞市气候特征，事先了解区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工;进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施;雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。 4.3 规划优化调整建议 为了确保轨道交通近期建设规划的可实施性，建议做好线网沿线用地控制工作，把城市轨道交通规划和沿线用地规划纳入城市总体规划和城市交通规划之中，使之具有法律效应，轨道交通规划部门和其它规划部门相互协调，研究和解决城市建设中出现的用地矛盾。 轨道交通近期规划应对“面向轨道交通的经济”有更充分的考虑，将周边地区的发展预先考虑在内。政府可把轨道交通沿线土地的升值作为资源和资本，同时合理调节因政府投资、土地升值而使房产商激增的利润，促使城市轨道交通建设的良性循环和可持续性发展。 轨道交通要从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，从桥梁色彩、桥梁形体以及桥下空间的综合利用、桥梁的夜景照明、桥梁下的绿化、桥梁与周围的协调以及列车的装饰等角度出发，结合自然环境和人工环境，创造现代城市的新景观，并注重东莞生态市建设和现代风貌的和谐统一。 结合东莞市的气候特征，合理设置轨道交通地下车站空调系统，以更好的节省能源和投资;对用水量较大车辆段及综合基地的生产废水进行回用。 4.4 项目环境影响评价建议 1、本次环评认为建设规划各条线路对环境保护目标不会构成实质影响，但建议下阶段的项目环评应具体评价工程对噪声、振动敏感区的影响并给出相应的缓解措施，以将工程环境影响降至最低。 2、规划中采用高架敷设方式的线路，在进行项目环境影响评价时，应根据城市当时的建设情况，核实声环境敏感点;结合工程所在区域环境特点， 再次分析线路方案的环境合理性，并对噪声超标的敏感点提出适当的环境保护措施。 3、对采用地下敷设方式的线路，尤其是穿越建筑密集区域的地下线路在项目环境影响评价过程中应再次核实振动环境敏感目标，根据预测评价结论采取适当的减振动措施。 4、对位于规划区范围内的线路，在进行项目环评时对线路两侧规划用地类型进行调查，提出规划控制距离。 5、在项目环评阶段，对于线路穿越的环境敏感区，应取得有关主管部门同意建设的意见。 5 总评价结论 东莞市城市轨道交通建设及网络规划符合国家环境保护要求和能源政策，与地面公路交通相比，规划实施对东莞市土地资源、能源、水资源压力小，增加的环境负荷满足东莞市环境容量限值。 本规划与城市总体规划、环境保护规划等总体相符合，规划实施对改善东莞市交通环境、空气环境质量，引导东莞市实施集约化利用土地资源，建设环境友好型社会具有重要意义。规划实施将产生的一定的环境负面影响，在落实报告书提出的环境保护措施及规划调整建议后，可将不利影响降至最低。