比亚迪F0电喷系统维修手册

M7系统维修手册(WuLing) 发动机管理系统 维修手册 第一节 电喷系统维修须知 1.1 一般维修须知 1.1.1只允许使用数字万用表对电喷系统进行检查工作。 1.1.2维修作业请使用正品零部件，否则无法保证电喷系统的正常工作。 1.1.3维修过程中，只能使用无铅汽油。 1.1.4请遵守的维修诊断进行维修作业。 1.1.5维修过程中禁止对电喷系统的零部件进行分解拆卸作业。 1.1.6维修过程中，拿电子元件（电子控制单元、传感器等）时，要非常小心，不能让它们掉到地上。 1.1.7树立环境保护意识，对维修过程中产生的废弃物进行有效地处理。 1.2 维修过程注意事项 1.2.1不要随意将电喷系统的任何零部件或其接插件从其安装位置上拆下，以免意外损坏或水份、油污等异物进入接插件内，影响电喷系统的正常工作。 1.2.2当断开和接上接插件时，一定要将点火开关置于关闭位置，否则会损坏电器元件。 1.2.3在进行故障的热态工况模拟和其它有可能使温度上升的维修作业时，决不要使电子控制单元的温度超过80℃。 1.2.4电喷系统的供油压力较高（300kPa左右），所有燃油管路都是采用耐高压燃油管。即使发动机没有运转，油路中也保持较高的燃油压力。所以在维修过程中要注意不要轻易拆卸油管，在需对燃油系统进行维修的场合时，拆卸油管前应对燃油系统进行卸压处理，卸压方法如下: 拆下燃油泵继电器，启动发动机使其怠速运转，直到发动机自行熄灭。油管的拆卸和燃油滤清器的更换应在通风良好的地方由专业维修人员进行。 1.2.5从燃油箱中取下电动燃油泵时不要给油泵通电，以免产生电火花，引起火灾。 1.2.6燃油泵不允许在干态下或水里进行运转试验，否则会缩减其使用寿命，另外燃油泵的正负极切不可接反。 1.2.7对点火系统进行检查时，只有在必要的时候才进行跳火花检测，并且时间要尽可能短，检测时不能打开节气门，否则会导致大量未燃烧的汽油进入排气管，损坏三元催化器。 1.2.8由于怠速的调节完全由电喷系统完成，不需要人工调节。节气门体的油门限位螺钉在生产厂家出厂时已调好，不允许用户随意改变其初始位置。 1.2.9连接蓄电池时蓄电池的正负极不能接错，以免损坏电子元件，本系统采用负极搭铁。 1.2.10发动机运转时，不允许拆卸蓄电池电缆。 1.2.11在汽车上实施电焊前，必须将蓄电池正极、负极电缆线及电子控制单元拆卸下来。 1.2.12不要用刺穿导线表皮的方法来检测零部件输入输出的电信号。 1.3推荐维修工具一览 1.3.1 工具名称： BYD ED300诊断仪 功能： 读取/清除电喷系统故障码，观察数据流，零部件动作测试等。 1.3.2 工具名称： 电喷系统转接器 功能： 检查电子控制单元每一针脚的电信号，检查线路的情况等。 1.3.3 工具名称： 点火正时灯 功能： 检查发动机点火正时等。 1.3.4 工具名称： 数字万用表 功能： 检查电喷系统中的电压、电流、电阻等特征参数。 1.3.5 工具名称： 真空表 功能： 检查进气歧管中压力情况。 1.3.6 工具名称： 气缸压力表 功能： 检查各个气缸的缸压情况。 1.3.7 工具名称： 燃油压力表 功能： 检查燃油系统的压力情况，判定燃油系统中燃油泵及燃油压力调节器的工作情况。 1.3.8 工具名称： 尾气分析仪 功能： 检查车辆尾气排放情况，有助于对电喷系统的故障判断。 1.3.9 工具名称： 喷油器清洗分析仪 功能： 可对喷油器进行清洗分析作业。 1.4 手册中出现的缩略词注释 DG 转速传感器 DKG 节气门位置传感器 DLA 怠速调节器/步进电机 DR 燃油压力调节器 DS-S-TF 进气压力温度传感器 ECU 电子控制单元（俗称：电脑） EKP 燃油泵 EMS 发动机管理系统 EWD 怠速调节器/旋转滑阀 EV 喷油器 LSH 加热型氧传感器 KSZ 燃油分配管总成 KVS 燃油分配管 PG 相位传感器 ROV 带分电器的点火系统 RUV 不带分电器的点火系统 TEE 油泵支架总成 TEV 碳罐控制阀 TF-W 冷却液温度传感器 ZSK 点火线圈 第二节 M7系统介绍 2.1系统基本原理 2.1.1 系统概述：M7-Motronic发动机管理系统 发动机管理系统通常主要由传感器、微处理器（ECU）、执行器三个部分组成，对发动机工作时的吸入空气量、喷油量和点火提前角进行控制。基本结构如图2.1所示。 图2.1 发动机电控系统的组成 在发动机电控系统中，传感器作为输入部分，用于测量各种物理信号（温度、压力等），并将其转化为相应的电信号；ECU的作用是接受传感器的输入信号，并按设定的程序进行计算处理，产生相应的控制信号输出到功率驱动电路，功率驱动电路通过驱动各个执行器执行不同的动作，使发动机按照既定的控制策略进行运转；同时ECU的故障诊断系统对系统中各部件或控制功能进行监控，一旦探测到故障并确认后，则存储故障代码，调用“跛行回家”功能，当探测到故障被消除，则正常值恢复使用。 M7发动机电子控制管理系统的最大特点是采用基于扭矩的控制策略。扭矩为主控制策略的主要目的是把大量各不相同的控制目标联系在一起。这是根据发动机和车辆型号来灵活选择把各种功能集成在ECU的不同变型中的唯一方法。M7发动机电控系统结构如图2.2所示。 图2.2 M7发动机电控系统结构图 M7发动机电控系统的基本组件有： 电子控制器（ECU） 怠速调节器 空气质量流量计 喷油器 进气压力/温度传感器 电子燃油泵 水温传感器 燃油压力调节器 节气门位置传感器 油泵支架 凸轮轴位置传感器 燃油分配管 转速传感器 碳罐控制阀 氧传感器 点火线圈 M7-Motronic发动机管理系统是一个电子操纵的汽油机控制系统，它提供许多有关操作者和车辆或设备方面的控制特性，系统采用开环和闭环（反馈）控制相结合的方式，对发动机的运行提供各种控制信号。 系统的主要功能有： 2.1.1.1 应用物理模型的发动机的基本管理功能 （ⅰ）以扭矩为基础的系统结构 （ⅱ）由进气压力传感器/空气流量传感器确定汽缸负荷量 （ⅲ）在静态与动态状况下改进了的混合气控制功能 （ⅳ）闭环控制。 （ⅳ）燃油逐缸顺序喷射 （ⅴ）点火正时,包括逐缸爆震控制 （ⅵ）排放控制功能 （ⅶ）催化器加热 （ⅷ）碳罐控制 （ⅸ）怠速控制 （x）跛行回家 2.1.1.2 附加功能 防盗器功能 扭矩与外部系统（如传动机构或车辆动态控制)的联接 对几种发动机零部件的控制 提供给匹配, EOL-编程工具与维修工具的界面 2.1.1.3在线诊断 OBD II 完成一系列OBD II 功能 用于诊断功能的管理系统 2.1.2扭矩结构：基于扭矩控制的M7系统 在M7以扭矩为主的发动机管理系统中，发动机的所有内部需求和外部需求都用发动机的扭矩或效率要求来定义，如图2.3所示。通过将发动机的各种需求转化为扭矩或效率的控制变量，然后这些变量首先在中央扭矩需求协调器模块中进行处理。M7系统可将这些相互矛盾的要求按优先顺序排列，执行最重要的一个要求，通过扭矩转化模块得到所需的喷油时间、点火正时等发动机控制参数。该控制变量的执行对其它变量没有影响。这就是以扭矩为主控制系统的优点。 同样在进行发动机匹配时，由于基于扭矩控制系统具有的变量独立性，在匹配发动机特性曲线和脉谱图时只依靠发动机数据，与其它功能函数和变量没有干涉，因此避免了重复标定，简化了匹配过程，降低了匹配成本。 图2.3 M7以扭矩为基础的系统结构 和以往的M系列发动机电喷管理系统相比，M7系统的主要特点为： （1）新的以扭矩为变量的发动机功能结构，与其它系统最易兼容，可扩展性强； （2）新的模块化的软件结构和硬件结构，可移植性强； （3）基于模型的发动机基本特性图，相互独立，简化了标定过程； （4）带有相位传感器，顺序燃油喷射有助于改善排放； （5）系统集成防盗功能； （6）通过对各种扭矩要求的集中协调以改善驾驶性能； （7）16位中央处理器，40兆赫时钟频率，768k缓存； （8）系统可根据将来的需要，如：今后的排放法规，OBDII，电子节气门等，进行扩充。 2.2控制信号：M7系统输入/输出信号 M7系统中ECU的主要传感器输入信号包括: （1）​ 进气压力信号 （2）​ 进气温度信号 （3）​ 节气门转角信号 （4）​ 冷却液温度信号 （5）​ 发动机转速信号 （6）​ 相位信号 （7）​ 氧传感器信号 （8）​ 车速信号 （9）​ 空调压力信号 以上信息进入ECU后经处理产生所需的执行器控制信号，这些信号在输出驱动电路中被放大，并传输到各对应执行器中，这些控制信号包括： （1） 怠速调节器开度 （2） 喷油正时和喷油持续时间 （3） 油泵继电器 （4） 碳罐控制阀开度 （5） 点火线圈闭合角和点火提前角 （6） 空调压缩机继电器 （7） 冷却风扇继电器 2.3系统功能介绍 2.3.1起动控制 在起动过程中，要采取特殊计算方法来控制充量、喷油和点火正时。该过程的开始阶段，进气歧管内的空气是静止的，进气歧管内部压力显示为周围大气压力。节气门关闭，怠速调节器指定为一个根据起动温度而定的固定参数。 在相似的过程中，特定的“喷油正时”被指定为初始喷射脉冲。 燃油喷射量根据发动机的温度而变化，以促使进气歧管和气缸壁上的油膜的形成，因此，当发动机达到一定转速前，要加浓混合气。 一旦发动机开始运行，系统立即开始减少起动加浓，直到起动工况结束时（600…700min-1）完全取消起动加浓。 在起动工况下点火角也不断调整。随着发动机温度、进气温度和发动机转速而变。 2.3.2暖机和三元催化器的加热控制 发动机在低温起动后，气缸充量、燃油喷射和电子点火都被调整以补偿发动机更高的扭矩要求；该过程继续进行直到升到适当的温度阈值。 在该阶段中，最重要的是三元催化器的快速加热，因为迅速过渡到三元催化器开始工作可大大减少废气排放。在此工况下，采用适度推迟点火提前角的方法利用废气进行“三元催化器加热”。 2.3.3加速/减速和倒拖断油控制 喷射到进气歧管中的燃油有一部分不会及时到达气缸参加接着的燃烧过程。相反，它在进气歧管壁上形成一层油膜。根据负荷的提高和喷油持续时间的延长，储存在油膜中的燃油量会急剧增加。 当节气门开度增加，部分喷射的燃油被该油膜吸收。所以，必须喷射相应的补充燃油量对其补偿并防止混合气在加速时变稀。一旦负荷系数降低，进气歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油会重新释放，那么在减速过程中，必须减少相应的喷射持续时间。 倒拖或牵引工况指发动机在飞轮处提供的功率是负值的情况。在这种情况下，发动机的摩擦和泵气损失可用来使车辆减速。当发动机处于倒拖或牵引工况时，喷油被切断以减少燃油消耗和废气排放，更重要的是保护三元催化器。 一旦转速下降到怠速以上特定的恢复供油转速时，喷油系统重新供油。实际上，ECU的程序中有一个恢复转速的范围。它们根据发动机温度，发动机转速动态变化等参数的变化而不同，并且通过计算防止转速下降到规定的最低阈值。 一旦喷射系统重新供油，系统开始使用初次喷射脉冲供给补充燃油，并在进气歧管壁上重建油膜。恢复喷油后，扭矩为主的控制系统使发动机扭矩的增加缓慢而平稳（平缓过渡）。 2.3.4怠速控制 怠速时，发动机不提供扭矩给飞轮。为保证发动机在尽可能低的怠速下稳定运行，闭环怠速控制系统必须维持产生的扭矩与发动机“功率消耗”之间的平衡。怠速时需要产生一定的功率，以满足各方面的负荷要求。它们包括来自发动机曲轴和配气机构以及辅助部件，如水泵的内部摩擦。 M7系统以扭矩为主控制策略依据闭环怠速控制来确定在任何工况下维持要求的怠速转速所需的发动机输出扭矩。该输出扭矩随着发动机转速的降低而升高，随发动机转速的升高而降低。系统通过要求更大扭矩以响应新的“干扰因素”，如空调压缩机的开停或自动变速器换档。在发动机温度较低时，为了补偿更大的内部磨擦损失和/或维持更高的怠速转速，也需要增加扭矩。所有这些输出扭矩要求的总和被传递到扭矩协调器，扭矩协调器进行处理计算，得出相应的充量密度，混合气成分和点火正时。 2.3.5 闭环控制 三元催化器中的排气后处理是降低废气中有害物质浓度的有效方法。三元催化器可降低碳氢（HC）,一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）达98%或更多，把它们转化为水（H2O），二氧化碳（CO2）和氮（N2）。不过只有在发动机过量空气系数=1附近很狭窄的范围内才能达到这样高的效率，闭环控制的目标就是保证混合气浓度在此范围内。 闭环控制系统只有配备氧传感器才能起作用。氧传感器在三元催化器侧的位置监测废气中的氧含量，稀混合气（1）产生约100mV的传感器电压，浓混合气（1）产生约800mV的传感器电压。当=1时，传感器电压有一个跃变。闭环控制对输入信号作出响应（1=混合气过稀，1=混合气过浓）修改控制变量，产生修正因子作为乘数以修正喷油持续时间。 2.3.6 蒸发排放控制 由于外部辐射热量和回油热量传递的原因，油箱内的燃油被加热，并形成燃油蒸汽。由于受到蒸发排放法规的限制，这些含有大量HC成分的蒸汽不允许直接排入大气中。在系统中燃油蒸汽通过导管被收集在活性碳罐中，并在适当的时候通过冲洗进入发动机参与燃烧过程。冲洗气流的流量是由ECU控制炭罐控制阀来实现的。该控制仅在闭环控制系统闭环工作情况下才工作。 2.4系统故障诊断功能介绍 车载诊断系统（简称OBD系统），是指集成在发动机控制系统中，能够监测影响废气排放的故障零部件以及发动机主要功能状态的诊断系统。它具有识别、存储并且通过自诊断故障指示灯(MIL)显示故障信息的功能。 为保证车辆使用过程中排放控制性能的耐久性，我国在《轻型汽车污染物排放限制及测量方法（中国III,IV阶段）》中明确要求，“所有汽车必须装备车载诊断（OBD）系统，该系统能确保在汽车整个寿命期内识别出零件劣化或零件故障。” 在维修带有OBD系统的车辆时，维修人员可以通过诊断仪迅速而准确的定位发生故障的部件，大大提高维修的效率和质量。 OBD技术涉及很多全新的概念，下面首先对OBD技术相关的一些基本知识进行介绍，以便于对后续内容更好的理解。 2.4.1 故障信息记录 电子控制单元不断地监测着传感器、执行器、相关的电路、故障指示灯和蓄电池电压等等，乃至电子控制单元本身，并对传感器输出信号、执行器驱动信号和内部信号（如闭环控制、冷却液温度、怠速转速控制和蓄电池电压控制等）进行可信度检测。一旦发现某个环节出现故障，或者某个信号值不可信，电子控制单元立即在RAM的故障存储器中设置故障信息记录。故障信息记录以故障码的形式储存，并按故障出现的先后顺序显示。 故障按其出现的频度可分成“稳态故障”和“偶发故障”（例如由于短暂的线束断路或者接插件接触不良造成）。 图2.4 电喷系统故障诊断原理图 2.4.2故障灯说明及其控制策略 故障指示器（MI）：法规要求的用于排放相关的部件或系统失效时的指示，MI一般是一个可以在仪表板上显示且形状符合法规标准要求的指示灯。 MIL灯的激活遵循如下原则： 1点火开关上电（不起动），MIL持续点亮。 2发动机启动后3秒，如果故障内存中没有需要点亮MIL的故障请求，故障MIL灭。 3故障内存中有需要点亮MIL的故障请求，或ECU外部有点亮MIL的请求，MIL均点亮。 4当ECU外部有闪烁MIL请求，或失火原因有闪烁MIL请求，或故障内存中有需要闪烁MIL的故障请求，MIL均以1赫兹的频率闪烁。 SVS（或EPC）灯 ：SVS灯是整车厂商以车辆维修服务为目的而设置的故障指示灯，EOBD法规对此形状以及激活原则没有明确的规定。 SVS灯控制策略基于整车厂定义。将点火钥匙转至ON状态，K线接地接地时间大于2.5秒，SVS灯处于输出闪烁码模式状态。在不同模式下，SVS灯工作情况有： （1）正常模式下，且故障内存空 打开点火开关至ON状态，ECU立即进行初始化，从初始化起，SVS灯亮4秒后熄灭。若在这4秒钟内起动，则当找到发动机转速后SVS立即灭。 （2）正常模式下，且故障内存已有故障 打开点火开关至ON状态，SVS灯持续亮。起动后，若故障内存中故障要求SVS在故障模式下亮灯，则SVS灯在随后的驾驶循环中亮；若故障内存中故障不要求SVS在故障模式下亮灯，则SVS灯在找到发动机转速后灭。 （3）在闪烁码模式下，且故障内存空 若ECU监测到SVS灯在闪烁码模式下, SVS将闪烁显示故障内存中的故障对应故障码。从打开点火开关至ON状态，SVS持续亮4秒，然后经过1秒的间隔，SVS以2赫兹的频率闪烁，以表示无故障，直到起动发动机，找到转速。 （4）在闪烁码模式下，且故障内存有故障 若ECU监测到SVS灯在闪烁码模式下, SVS将闪烁显示故障内存中的故障对应故障码。从打开点火开关至ON状态，SVS持续亮4秒，然后经过1秒的间隔，SVS用闪烁码表示内存中的故障码（DTC）。若所有进入内存的故障已被SVS灯以闪烁码的方式表示完毕，SVS熄灭。直到退出闪烁码模式。 2.4.3 四种故障类型 　　B_mxdfp 最大故障，信号超过正常范围的上限。 B_mndfp 最小故障，信号超过正常范围的下限。 B_sidfp 信号故障，无信号。 B_npdf 不合理故障， 有信号，但信号不合理。 2.4.4故障检修步骤 对于具有OBD功能的车辆，故障的检修一般遵循如下步骤： 1. 将诊断测试设备连接至诊断接口，接通诊断测试设备。 2. 接通“点火开关”。 3. 读取故障相关信息（故障码、冻结帧等）；查询维修手册确认故障部件和类型；根据故障相关信息和经验制定维修。 4. 排除故障。 5. 清除故障存储器；适当运行车辆，运行方式须满足相应故障诊断的条件；读取故障信息，确认故障已经排除。 2.4.5 诊断仪连接 本系统采用“K”线通讯协议，并采用ISO 9141-2标准诊断接头，见下图2.5。这个标准诊断接头是固定地连接在发动机线束上的。用与发动机管理系统EMS的是标准诊断接头上的4、7和16号针脚。标准诊断接头的4号针脚连接车上的地线；7号针脚连接ECU的15号针脚，即发动机数据“K”线；16号针脚连接蓄电池正极。 图2.5 ISO9141-2标准诊断接头 ECU通过“K”线可与外接诊断仪进行通信，并可进行如下操作： （各功能作用及诊断仪操作详见“BYD ED300诊断仪使用介绍”） （1）发动机参数显示 1、转速、冷却液温度、节气门开度、点火提前角、喷油脉宽、进气压力、进气温度、车速、系统电压、喷油修正、碳罐冲洗率、怠速空气控制、氧传感器波形； 2、目标转速、发动机相对负荷、环境温度、点火闭合时间、蒸发器温度、进气流量、油耗量； 3、节气门位置传感器信号电压、冷却液温度传感器信号电压、进气温度传感器信号电压、进气压力传感器信号电压。 （2）电喷系统状态显示 防盗系统状态、安全状态、编程状态、冷却系统状态、稳定工况状态、动态工况状态、排放控制状态、氧传感器状态、怠速状态、故障指示灯状态、紧急工况状态、空调系统状态、自动变速器/扭矩请求状态。 （3）执行器试验功能 故障灯、燃油泵、空调继电器、风扇、点火、喷油（单缸断油）。 （4）里程计显示 运行里程、运行时间。 （5）版本信息显示 车架号码（VIN）、ECU硬件号码、ECU软件号码。 （6）故障显示 进气压力传感器、进气温度传感器、发动机冷却液温度传感器、节气门位置传感器、氧传感器、氧传感器加热线路、空燃比修正、各缸喷油器、燃油泵、转速传感器、相位传感器、碳罐控制阀、冷却风扇继电器、车速信号、怠速转速、怠速调节器、系统电压、ECU、空调压缩机继电器、蒸发器温度传感器、故障灯。 2.4.6 通过闪烁码读取故障信息 打开点火开关，利用发动机数据K线（即标准诊断接头7#）接地超过2.5秒后，如ECU故障存储器内记忆有故障码，此时发动机SVS故障灯输出闪烁码即P-CODE值。如：P0203闪烁方式为：连续闪10次-间歇-连续闪2次-间歇-连续闪10次-间歇-连续闪3次。 注：对于没有配置SVS灯的项目，可能闪码模式无法运行。 2.5项目相关问题说明 系统特点： 多点顺序喷射系统； 新的以扭矩为变量的发动机功能结构，与其它系统最易兼容,可扩展性强； 新的模块化的软件结构和硬件结构,可移植性强； 采用判缸信号（相位传感器PG3.5）； 采用60-2齿的信号盘识别转速信号（转速传感器DG6）； 采用旁通空气道的怠速控制（怠速调节器-步进电机）； 实现怠速扭矩闭环控制； 具有对催化器加热、保护的功能； 具有陂行回家功能； 具备闪烁码功能等等。 第三节 M7系统零部件结构、原理及故障分析 3.1进气压力温度传感器 简图和针脚 图3-1 进气压力温度传感器 图3-2 进气压力温度传感器电路图 针脚：1号接地； 2号输出温度信号； 3号接5V； 4号输出压力信号。 3.1.1安装位置 这个传感器由两个传感器即进气歧管绝对压力传感器和进气温度传感器组合而成，装在进气歧管上。 3.1.2工作原理 进气岐管绝对压力传感元件由一片硅芯片组成。在硅芯片上蚀刻出一片压力膜片。压力膜片上有4个压电电阻，这4个压电电阻作为应变元件组成一个惠斯顿电桥。硅芯片上除了这个压力膜片以外，还集成了信号处理电路。硅芯片跟一个金属壳体组成一个封闭的参考空间，参考空间内的气体绝对压力接近于零。这样就形成了一个微电子机械系统。硅芯片的活性面上经受着一个接近于零的压力，它的背面上经受着通过一根接管引入的、待测的进气岐管绝对压力。硅芯片的厚度只有几个微米（m），所以进气歧管绝对压力的改变会使硅芯片发生机械变形， 4个压电电阻跟着变形，其电阻值改变。通过硅芯片的信号处理电路处理后，形成与压力成线性关系的电压信号。 进气温度传感元件是一个负温度系数（NTC）的电阻,电阻随进气温度变化，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。 图3-3 进气歧管绝对压力和进气温度传感器剖面图 1密封圈，2不锈钢衬套，3PCB板，4传感元件，5壳体，6压力支架，7焊接连接，8粘结剂连接 3.1.3技术特性参数 （1）​ 极限数据 量 值 单位 最小 典型 最大 耐受电源电压 16 V 耐受压力 500 kPa 耐受储存温度 -40 +130 C （2）​ 特性数据 量 值 单位 最小 典型 最大 压力测试范围 20 115 kPa 运行温度 -40 125 C 运行电源电压 4.5 5.0 5.5 V 在US=5.0V时的电流 6.0 9.0 12.5 mA 输出电路的负荷电流 -0.1 0.1 mA 对地或对蓄电池的负载电阻 50 k 响应时间 0.2 ms 重量 27 g （3）​  （4）​ 压力传感器的传递函数 UA=(c1 pabs+c0)Us 式中，UA =信号输出电压（V） US =电源电压（V） pabs =绝对压力（kPa） c0=-9.4/95 c1=0.85/95（1/kPa） 由上式看出，在大气压力下，压力传感器的信号输出电压接近电源电压。 如果电源电压为5V，则节气门全开时压力传感器的信号输出电压等于4V左右。 （4） 温度传感器的极限数据 储存温度：-40/+130C 25C承载能力：100mW （5） 温度传感器的特性数据 运行温度：-40/+125C 额定电压：以前置电阻1 k在5 V 下运行，或以1mA的测试电流运行 20C额定电阻：2.5 k 5% 在空气中的温度时间系数63，v=6m/s：45s 3.1.4安装注意事项 本传感器成安装在汽车发动机进气歧管的平面上。压力接管和温度传感器一起突出于进气歧管之中，用一个O形圈实现对大气的密封。 如果采取合适的方式安装到汽车上（从进气歧管上提取压力，压力接管往下倾斜等等），可以确保不会在压力敏感元件上形成冷凝水。 进气歧管上的钻孔和固定必须按照供货图进行，以便确保长久的密封并且能够耐受介质的侵蚀。 接头电气连接的可靠接触除了主要受零部件接头的影响以外，还跟线束上与其相配的接头的质量和尺寸精度有关。 3.1.5故障现象及判断方法 ​ 故障现象：熄火、怠速不良等。 ​ 一般故障原因：1、使用过程有不正常高压或反向大电流；2、维修过程使真空元件受损。 ​ 维修注意事项：维修过程中禁止用高压气体向真空元件冲击；发现故障更换传感器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。 ​ 简易测量方法： 温度传感器部分：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，20℃时额定电阻为2.5kΩ±5%，其他对应的电阻数值可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为用电吹风向传感器送风（注意不可靠得太近），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降。 压力传感器部分：（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红表笔分别与3#、4#针脚连接。怠速状态下，3#针脚应有5V的参考电压，4#针脚电压为1.3V左右（具体数值与车型有关）；空载状态下，慢慢打开节气门，4#针脚的电压变化不大；快速打开节气门，4#针脚的电压可瞬间达到4V左右（具体数值与车型有关），然后下降到1.5V左右（具体数值与车型有关）。 图3-4 冷却液温度传感器NTC电阻特征曲线 3.2节气门位置传感器 简图和针脚 图3-5 节气门位置传感器 图3-6 节气门位置传感器电路图 针脚：对于节气门逆时针转（在节气门轴方向上从传感器一侧往节气门看）时开大的制式：1号接地；2号接5V电源； 对于节气门顺时针转（在节气门轴方向上从传感器一侧往节气门看）时开大的制式：1号接5V电源；2号接地；3号输出信号。 3.2.1安装位置 安装在节气门体上。 3.2.2工作原理 本传感器是一个具有线性输出的角度传感器，由两个圆弧形的滑触电阻和两个滑触臂组成。滑触臂的转轴跟节气门轴连接在同一个轴线上。滑触电阻的两端加上5V的电源电压US。当节气门转动时，滑触臂跟着转动，同时在滑触电阻上移动，并且将触点的电位UP作为输出电压引出。所以它实际上是一个转角电位计, 电位计输出与节气门位置成比例的电压信号。 3.2.3技术特性参数 （1）​ 极限数据 量 值 单位 两个极端位置之间的机械转角 95 度 两个极端位置之间的电气可用转角 86 度 许可的滑触臂电流 18 A 储存温度 -40/+130 C 许可的振动加速度 700 m/s2 （2）​ 特性数据 量 值 单位 最小 典型 最大 总电阻（针脚1-2） 1.6 2.0 2.4 k 滑触臂保护电阻 （滑触臂在零位，针脚2-3） 710 1380 运行温度 -40 130 C 电源电压 5 V 右极端位置的电压比 0.04 0.093 左极端位置的电压比 0.873 0.960 UP/US随节气门转角的增加率 0.00927 1/度 重量 22 25 28 g 3.2.4安装注意事项 ​ 考虑到长时间运行以后节气门轴密封处的泄漏，建议将节气门轴相对于竖直方向至少偏转30度安装。 ​ 紧固螺钉的许用拧紧力矩1.5Nm-2.5Nm。 3.2.5故障现象及判断方法 ​ 故障现象：加速不良等。 ​ 一般故障原因：人为故障。 ​ 维修注意事项：注意安装位置。 ​ 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，常温下其电阻值为2kΩ±20%。两表笔分别接1#、3#针脚，转动节气门，其电阻值随节气门打开而阻值线性变化，而2#、3#针脚则是相反的情况。 注：在观察电阻值变化的时候，注意观察阻值是否有较大的跳跃。 （接上接头）打开点火开关但不起动发动机，把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红表笔接2#针脚，此时应该有5V参考电压；接3#针脚，节气门全闭时，其电压值为0.3V左右（具体数值与车型有关），节气门全开位置时，其电压值为3V左右（具体数值与车型有关）。 3.3冷却液温度传感器 简图和针脚 图3-7 冷却液温度传感器 图3-8 冷却液温度传感器电路图 针脚：本传感器共有三个针脚，一个接仪表，另两脚接电子控制器。 3.3.1安装位置 安装在发动机出水口上。 3.3.2工作原理 本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温度上升而减小，但不是线性关系。负温度系数的热敏电阻装在一个铜质面，见下图。 图3-9 冷却液温度传感器剖面图 图3-10 冷却液温度传感器特性曲线 3．3．3技术特性参数 ( 1 ) 极限数据 量 值 单位 额定电压 只能用ECU运行 20C的额定电阻 2.55% k 运行温度范围 -30至+130 C 通过传感器的最大测量电流 1 mA 许可的振动加速度 600 m/s2 ( 2 ) 特性数据 序号 阻值（k） 温度 （C） 温度公差1C 温度公差0C 最小 最大 最小 最大 1 8．16 10．74 8．62 10．28 -10 2 2．27 2．73 2．37 2．63 +20 3 0．290 0．354 0．299 0．345 +80 3.3.4安装注意事项 冷却液温度传感器安装在气缸体上，并且要将铜质导热套筒插入冷却液中。套筒有螺纹，利用套筒上的六角头可以方便地将冷却液温度传感器拧入气缸体上的螺纹孔。许可的最大拧紧力矩为20Nm。 3.3.5故障现象及判断方法 ​ 故障现象：起动困难等。 ​ 一般故障原因：人为故障。 ​ 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、3#针脚，25℃时额定电阻为1.825-2.155kΩ，其他可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为把传感器工作区域放进开水里（注意浸泡的时间要充分），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降到300Ω-400Ω（具体数值视开水的温度）。 3.4氧传感器 简图和针脚 图3-11 氧传感器 图3-12 氧传感器剖面图 图3-13 氧传感器 图3-14 氧传感器电路图 氧传感器都带有电缆。电缆的另一端为电接头。本公司生产的氧传感器的电接头都有四个针脚： 1号接加热电源正极（白色）； 2号接加热电源负极（白色）； 3号接信号负极（灰色）； 4号接信号正极（黑色）。 注：图3-13所示的氧传感器与ECU pin脚连接可能因项目配置不同而有所调整，具体ECU pin脚号请参见线束原理图. 3.4.1安装位置 安装在排气管前端。 3.4.2工作原理 氧传感器的传感元件是一种带孔隙的陶瓷管，管壁外侧被发动机排气包围，内侧通大气。传感陶瓷管壁是一种固态电解质，内有电加热管，见图3-12。 氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧离子浓度差转化成电压信号输出来实现的。当传感陶瓷管的温度达到350℃时，即具有固态电解质的特性。由于其材质的特殊，使得氧离子可以自由地通过陶瓷管。正是利用这一特性，将浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出。若混合气体偏浓。则陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差偏高，大量的氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近800mV-1000mV）；若混合气偏稀，则陶瓷管内外氧离子浓度差较低，电势差 图3-15 600C氧传感器特性曲线 较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近100mV）。信号电压在理论当量空燃比（λ=1）附近发生突变，见上图。 3.4.3技术特性参数 ( 1 ) 极限数据 量 值 单位 最小 典型 最大 储存温度 -40 +100 C 工作 温度 陶瓷管端 200 850 C 壳体六角头 570 C 电缆金属扣环和连接电缆 250 C 连接插头 120 C 加热元件接通时的最大许可温度（每次最长10分钟，累计最多40小时） 陶瓷管端处的排气 930 C 壳体六角头 630 C 电缆金属扣环和连接电缆 280 C 陶瓷管端许可的温度变化速率 100 K/s 排气侧有冷凝水时陶瓷元件许可温度 350 C 壳体许可振动 随机振动 （峰值） 800 m/s2 简谐振动 （振动位移） 0.3 mm 简谐振动 （振动加速度） 300 m/s2 350C下的连续直流电流 绝对值10 A 排气温度350C、f1Hz时的 最大连续交流电流 20 A 许可的燃油添加剂 无铅汽油，或允许含铅量达0.15g/L 机油消耗和机油燃烧 许可值和数据必须由客户通过适当规模的试验确定。指导值：0.7L/1000km ( 2 ) 特性数据 量 新 250小时台架试验后 特性数据成立的排气温度 350C 850C 350C 850C =0.97（CO=1%）时 传感元件电压（mV） 840±70 710±70 840±80 710±70 =1.10时 传感元件电压（mV） 20±50 55±30 20±50 40±40 传感元件内阻（k） 1．0 0．1 1．5 0．3 响应时间（ms） （600mV至300mV） <200 <200 <400 <400 响应时间（ms） （300mV至600mV） <200 <200 <400 <400 （3） 传感器电气数据 量 值 单位 新传感器加热元件和传感器接头之间的绝缘电阻 室温，加热元件断电 30 M 排气温度350C 10 M 排气温度850C 100 k 插头上的 电源电压 额定电压 12 V 连续工作电压 12至14 V 至多能维持1%总寿命的工作电压（排气温度850C） 15 V 至多能维持75秒的工作电压 （排气温度350C） 24 V 试验电压 13 V 工作电压为13V、达到热平衡时的加热功率 （排气温度350C、排气流速约0.7 m/s） 12 W 工作电压为13V、达到热平衡时的加热电流 （排气温度350C、排气流速约0.7 m/s） 5 A 加热电路的熔断丝 8 A （4）使用寿命 氧传感器的使用寿命跟汽油含铅量有关，见下表。 汽油含铅量（g/L） 0.6 30000 0.4 50000 0.15 80000 0.005（无铅汽油） 160000 3.4.4安装注意事项 ​ 氧传感器应该安装在排气管上能保证代表排气成份且能满足规定的温度限值的位置。安装地点应当尽量靠近发动机。排气管上应设有螺纹，供拧入氧传感器之用，见下图。 图3-16 氧传感器的安装位置 ​ 氧传感器的安装姿态 氧传感器应当安装成跟水平面的夹角大于等于10度，并且使传感器尖端朝下，以避免冷起动时冷凝水积聚在传感器壳体和传感陶瓷管之间，见下图。 图3-17 氧传感器的安装姿态 ​ 对排气管的要求:要使氧传感器前面区域中的排气管迅速的加热。如果可能，排气管应当设计成往下倾斜，以避免冷凝水在传感器的前面积聚起来。 ​ 不得使氧传感器侧的电缆金属扣环不适当地加热，发动机停车后尤其如此。 ​ 不得在氧传感器的插头上使用清净液、油性液体或挥发性固体。 ​ 氧传感器的螺纹为M181.5。 ​ 氧传感器的六角头扳手尺寸为22-0.33。 ​ 氧传感器的拧紧力矩为40至60Nm。 3.4.5故障现象及判断方法 ​ 故障现象：怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。 ​ 一般故障原因：1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂；2、氧传感器“中毒”。（Pb，S，Br，Si） ​ 维修注意事项：维修中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体或挥发性固体。 ​ 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#（白色）、2#（白色）针脚，常温下其阻值为2.5~4.5。 （接上接头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作温度350℃时，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器3#（灰色）、4#（黑色）针脚，此时电压应在0.1-0.9V之间快速的波动。 3.5感应式转速传感器 简图和针脚 图3-18 感应式转速传感器 图3-19 感应式转速传感器电路图 图3-20 感应式转速传感器剖面图 针脚：本公司生产的用于M797.8电子控制系统的感应式转速传感器的接头有两种类型，见下图。相应地有两种针脚定义，本系统采用图3-26所示接头。 图3-21 图3-22 1号接屏蔽； 3号接屏蔽； 2号和3号接信号线。 1号和2号接信号线。 3.5.1安装位置 发动机后部飞轮平面上。 3.5.2工作原理 感应式转速传感器跟信号盘相配合，用于无分电器点火系统中提供发动机转速信息和曲轴上止点信息。感应式转速传感器由一个永久磁铁和磁铁外面的线圈组成。脉冲盘是一个齿盘，原本有60个齿，但是有两个齿空缺。信号盘装在曲轴上，随曲轴旋转。当齿尖紧挨着感应式转速传感器的端部经过时，铁磁材料制成的脉冲盘切割着感应式转速传感器中永久磁铁的磁力线，在线圈中产生感应电压，作为转速信号输出。 3.5.3技术特性参数 ( 1 ) 极限数据 量 值 单位 最小 典型 最大 PUR导线感应式转速传感器可承受温度（见下图） 线圈区 -40 +150 C 过渡区 混合的 混合的 C 导线区 -40 +120 C 储存温度 -20 +50 C 不运行时的环境温度 -40 +120 C 运行时的长期环境温度 -40 +120 运行时的短期环境温度 150小时 +150 C 380小时 +140 C 导线区整个使用寿命内 150小时 +150 C 380小时 +140 C 1130小时 +130 C H&S导线感应式转速传感器可承受温度（见下图） 线圈区 -40 +150 C 过渡区 混合的 混合的 C 导线区 -40 +130 C 储存温度 -20 +50 C 不运行时的环境温度 -40 +130 C 运行时的长期环境温度 -40 +130 C 运行时的短期环境温度 +150 C 导线区整个使用寿命内 500小时 +150 C 200小时 +160 C 168小时每个平面内抗振动能力 20至71Hz 加速度40 m/s2 71至220Hz 振幅0.2 mm 相反方向的外磁场许可磁场强度 2 kA/m 绝缘电阻（10s，测试电压100V） 新态 1 M 使用期终结 100 k 耐压（1至3秒，1200V交流） 不得击穿 图3-23 转速传感器的三个温度区 ( 2 ) 特性数据 量 值 单位 最小 典型 最大 室温20C下的电阻 731 860 989 电感 310 370 430 mH 曲轴每分钟416转时的输出电压 1650 mV 3.5.4安装注意事项 ​ 感应式转速传感器只允许在马上要装到汽车上去或装到试验装置上去之前才从包装材料中取出。 ​ 感应式转速传感器用压入的方法而不是用锤击的方法安装。 ​ 推荐采用部分地微密封的螺栓M612固定感应式转速传感器。 ​ 拧紧扭矩82Nm。 ​ 感应式转速传感器和信号盘齿尖之间的气隙：0.8至1.2mm。 ​ 尺寸d（见下图）：4.7mm。 图3-24 转速传感器的安装 3.5.5故障现象及判断方法 ​ 故障现象：不能起动等。 ​ 一般故障原因：人为故障。 ​ 维修注意事项：维修过程用压入的方法而不是用锤击的方法安装。 ​ 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器2#、3#针脚，20℃时额定电阻为860Ω±10%。 （接上接头）把数字万用表打到交流电压档，两表笔分别接传感器2#、3#针脚，起动发动机，此时应有电压输出。（建议用车用示波器检查） 图3-25 测试波形图 3.6相位传感器 简图和针脚 图3-26 相位传感器 图3-27 相位传感器电路图 针脚：标记“1”表示接地； 标记“2”表示信号输出； 标记“3”表示接电源正极。 3.6.1安装位置 凸轮轴端盖。 3.6.2工作原理 本传感器利用霍尔原理中霍尔电压受变化的磁场感应强度影响而制造成。 图3-28 霍尔效应原理图 图3-29 霍尔元件工作示意图(一) 图3-30 霍尔元件工作示意图(二) 3.6.3技术特性参数 极限数据 量 值 单位 最小 典型 最大 环境温度 -30 +130 C 安装间隙 0.1 1.8 Mm 供给电压 4.5 24 V 3.6.4安装注意事项 本传感器壳体上只有1个孔，供紧固用。 3.6.5故障现象及判断方法 ​ 故障现象：排放超标，油耗增加等。 ​ 一般故障原因：人为故障。 ​ 简易测量方法： （接上接头）打开点火开关但不起动发动机，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器3#、1#针脚，确保有12V的参考电压。起动发动机，此时2#针脚信号可由车用示波器检查是否正常。 3.7电子控制器单元 图3-31 ECU电气原理示意图 图3-32 ECU外形图 3.7.1安装位置 乘员舱右侧。 3.7.2工作原理 ( 1 ) 功能 • 多点顺序喷射 • 控制点火 • 怠速控制 • 提供传感器供电电源：5V/100mA • 闭环控制，带自适应 • 控制炭罐控制阀 • 空调开关 • 发动机故障指示灯 • 燃油定量修正 • 发动机转速信号的输出（TN信号） • 车速信号的输入 • 故障自诊断 • 接受发动机负荷信号 等等。 ( 2 ) ECU针脚定义： 针脚 连接点 类型 针脚 连接点 类型 1 下游LSH型氧传感器加热(Optional)* 输出 33 CAN高 输入输出 2 上游氧传感器加热* 输出 34 CAN低 输入输出 3 点火线圈1 输出 35 步进电机相位C 输出 4 下游氧传感器加热* 输出 5 点火地 地 37 炭罐控制阀 输出 6 上游LSH型氧传感器加热(Optional)* 输出 38 保留 输出 7 点火线圈2 输出 39 传感器地 地 8 UBR 输入 40 传感器地 地 9 发动机转速输出 输出 41 发动机冷却温度 输入 10 KO/CBR输入 输入 42 相位传感器 输入 11 ABS/IGN 输入 输入 43 电器地 地 12 电子负载1 输入 44 空调开关 输入 13 PAC/TAC 输入 45 上游氧传感器 输入 14 防盗信号输入 输入 46 转速信号B 输入 15 诊断K线 输出输入 47 转速信号A 输入 16 UBD 输入 48 功率地 地 17 点火开关 地 49 喷油2 输出 18 5V输出2 输出 50 喷油1 输出 19 5V输出1 输出 51 UBR 输入 20 MIL 灯 输出 21 步进电机B 输出 53 保留 输出 22 步进电机A 输出 54 保留 输出 23 SVS灯/废气再循环阀 输出 55 保留 输出 24 电子负载2 输入 56 KVA/TMOT 输出 输出 25 进气温度 输入 57 车速信号传感器 输入 26 节气门位置传感器 输入 58 废气再循环阀位置传感器 输入 27 FLS/TOIL 输入 输入 59 进气压力传感器 输入 28 加速度传感器 输入 60 油泵继电器 输出 29 下游氧传感器 输入 61 空调压缩机继电器 输出 30 爆震传感器A 输入 62 风扇1 输出 31 爆震传感器B 输入 64 喷油3 输出 32 主继电器 输出 * 该pin脚为复用端脚，具体pin脚号以线束原理图为准.（空格定义为空脚） 3.7.3技术特性参数 极限数据 量 值 单位 最小 典型 最大 蓄电池电压 正常运行 9.0 12 16.0 V 有限功能 6.0至9.0 12 16.0至18.0 V 耐受蓄电池过压的限值和时间 26.0V 保持部分功能，可执行故障诊断 60 s 13.0 V 保证起动功能，可执行故障诊断 60 s 工作温度 -40 +70 C 储存温度 -40 +90 C 3.7.4安装注意事项 ​ 安装时注意静电防护 ​ 注意对插头针脚的保护 3.7.5故障现象及判断方法 ​ 故障现象：怠速不稳、加速不良、不能起动、怠速过高、尾气超标、起动困难、空调失效、喷油器控制失效、熄火等。 ​ 一般故障原因：1、由于外接装置电气过载而导致ECU内部零部件烧毁而导致失效；2、由于ECU进水而导致线路板锈蚀等。 ​ 维修注意事项：1、维修过程不要随意拆卸ECU；2、拆卸ECU前请先拆卸电瓶头5分钟以上；3、拆卸后的ECU注意存放；4、禁止在ECU的连接线上加装任何线路。 ​ 简易测量方法： 1、（接上接头）利用发动机数据K线读取发动机故障记录； 2、（卸下接头）检查ECU连接线是否完好，重点检查ECU电源供给、接地线路是否正常； 3、检查外部传感器工作是否正常，输出信号是否可信，其线路是否完好； 4、检查执行器工作是否正常，其线路是否完好； 5、最后更换ECU进行试验。 3.8电动燃油泵EKP13.5型 简图和针脚 图3-33 电动燃油泵 图3-34 电动燃油泵电路图 针脚：电动燃油泵有两个针脚，连接油泵继电器。两个针脚旁边的油泵外壳上刻有“+”和“-”号，分别表示接正极和负极。 3.8.1安装位置 燃油箱内。 3.8.2工作原理 电动燃油泵由直流电动机、叶片泵和端盖（集成了止回阀、泄压阀和抗电磁干扰元件）等组成，见下图。 泵和电动机同轴安装，并且封闭在同一个机壳内。机壳内的泵和电动机周围都充满了汽油，利用燃油散热和润滑。蓄电池通过油泵继电器向电动燃油泵供电，继电器只有在起动时和发动机运转时才使电动燃油泵电路接通。当发动机因事故而停止运转时，燃油泵自动停止运转。 图3-35 电动燃油泵剖面图 电动燃油泵出口的最大压力由泄压阀决定，在450至650kPa之间。但是整个燃油系统的压力却是随着进气歧管压力的波动而波动的。系统压力跟进气歧管压力之间的差值由燃油压力调节器决定，一般为300kPa。 根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量。为便于生产，相同结构的EKP13系列的电动燃油泵通过调整线圈匝数来调整电动机的转速，从而调整流量。所以不能随意地将一种车型的电动燃油泵用到另一种车型中去。 3.8.3技术特性参数 ( 1 ) 极限数据 量 值 单位 最小 典型 最大 工作电压 8 14 V（直流） 系统压力 300 kPa 出口压力 450 650 kPa 环境温度 （适用于储存和运输） -40 +80 C 许可的燃油温度 -30 +70 C 许可的振动加速度 20 m/s2 （2） 特性数据 电动燃油泵在一定供油压力下的流量跟电压成正比。各整车厂采用的油泵各不相同。 EKP13.5型电动燃油泵的重量为295-305g。 3.8.4安装注意事项 电动燃油泵应储存在密闭的原包装盒内。装上汽车后最大允许储存时间为6个月，作为配件最大储存时间为4年。超过这个时间，应由制造商重新检测油泵的性能数据。在储存地点，必须保护油泵免受大气的影响。储存期间，原包装不得损坏。 EKP13系列的电动燃油泵只应用于油箱内。安装油泵时必须装上网眼尺寸不大于60的或跟客户共同商定的进油口滤网。请注意勿使从通气孔喷出的油束喷到进油口滤网、油泵支架或油箱壁上。搬运油泵时要小心。首先，必须保护进油口滤网不受载荷和冲击。油泵应当在安装时才小心地从塑料包装材料中取出。保护盖只有在油泵马上要安装时才取走。绝对不允许取走进油口滤网。进入油泵进油口或滤网的异物会导致油泵的损坏。 安装油管时要注意清洁。油管内部必须清洁。请只用新的油管夹子。请确定油管夹子的正确位置，并遵循制造商推荐的方法。 请勿在油管处或在进油口滤网处握持油泵。 为了防止油泵损坏，请不要在干态下运行油泵。不要使用损坏的油泵和曾经跌落到地上过的油泵。油箱掉落到地上以后，要更换油箱内的油泵。 在进油板上不允许施加压力。嵌缝处不能有机械应力。油泵的夹持必须在规定的范围内进行，见下图。 图3-36 油泵夹持许可范围 如果发生退货，请将油泵连同供货单、检验单以及包装标签一起送回。退货的油泵必须按照规定的方法包装。如果油泵已经用过，请用试验液冲洗，并在空气中晾干。不允许将油泵吹干。考虑到安全因素，我们不接受含有燃油的油泵。 3.8.5故障现象及判断方法 ​ 故障现象：运转噪音大、加速不良、不能起动（起动困难）等。 ​ 一般故障原因：由于使用劣质燃油，导致：1、胶质堆积形成绝缘层；2、油泵轴衬与电枢抱死；3、油面传感器组件腐蚀等。 ​ 维修注意事项：1、根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量，外形相同、能够装得上的燃油泵未必是合适的，维修时采用的燃油泵的零件号必须跟原来的一致，不允许换错；2、为了防止燃油泵意外损坏，请不要在干态下运行；3、在需要更换燃油泵的场合，请注意对燃油箱和管路的清洗及更换燃油滤清器。 ​ 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接燃油泵两针脚，测量内阻