25T型客车AM96型转向架结构特点

25T型客车AM96型转向架结构特点 25T型客车AM96型转向架结构特点 25T型客车AM96转向架由构架、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、盘形制动单元装置等组成。   　　（1）构架   　　AM96型转向架采用U型焊接构架，由侧梁、横梁组成；侧梁为矩形断面，左右两侧侧梁与圆形断面钢管焊接为一体，形成H形框架结构，两侧侧梁外侧斜对称装有抗蛇形运动减振器座，两侧侧梁内测有抗侧滚扭杆座，构架下部对称地焊接轴箱定位转臂弹性节点座。构架两侧纵横轴线相交处为二系空气弹簧安装，中部每根横梁对称地焊接三套盘形制动单元吊座，两根横梁之间通过螺栓安装有中部构架，在此构架上装有中心销，横向止挡和纵向止挡。     　　（2）轮对轴承装置   　　AM96型转向架采用的轴承为双列圆锥自密封式轴承，型号为SKF432795-104。轴承为冷压装配，安装时不需要加注润滑脂。润滑脂型号SHELL ALVANIA 2760B。   　　轮对组成包括车轴，车轮制动盘。车轴为锻钢制造，车轮为R9T辗钢整体轮，车轮踏面符合UIC，车轮与车轴为冷压装配。新旧车轮滚动圆直径分别为915mm和835mm，轮缘可车削厚度为40mm。   　　车轴轴身对称安装有两套制动盘，制动盘由制动盘箍和摩擦盘两部分组成。制动盘材质为铸铁，盘箍用冷压方式安装在车轴制动盘上，制动盘安装箍上设有注油孔及注油孔螺堵。制动盘箍与摩擦盘之间采用螺栓连接。车辆日常运用中若需要更换时，需将原整体盘切割后取下，更换为两个半盘组成的分体盘。盘形制动装置型号为DAKO KBZ8。   　　轮对组成的安装与拆卸，只需将4只紧固螺栓拧下，并将轴承托板拆下，轮对即可与转向架分离。   　　（3）中央悬挂   　　AM96型转向架中央悬挂装置有一系悬挂系统和二系悬挂系统组成。   　　一系悬挂系统有垂向减振器、轴箱弹簧组、轴箱定位转臂、轴箱定位弹性节点等。两个轴箱弹簧组，外簧为右旋，内簧为左旋，弹簧内设有一个弹性止挡弹簧和止挡组成的挠性弹簧装置。轴箱定位转臂将轴箱和构架连接起来，通过弹性定位套和构架上定位臂形成轴箱纵、横向的弹性定位，传递侧向力和纵向力到车轴上。     　　轴箱弹簧下导筒下有一个调节垫片和尺寸调节垫，在车辆正常运行所承受载荷下，通过调节尺寸为40mm来调节一些弹簧高度。 　 　　在轴箱弹簧上导向套和构架之间有一个绝缘座，用来隔离轴箱。   　　安全止挡（在弹簧开裂时落下）由构架挡块和轴箱挡块组成，分别位于构架和轴箱导框上。在一般情况下，两个挡块之间的距离为40mm。   　　轮对提吊（上升或弹起）由提吊销和轴箱挡块组成，它们分别位于构架侧梁端部和轴箱导框上部。轴承安装下座用于固定轴箱体。   　　二系悬挂系统位于车体至转向架构架之间。它既提供垂向悬挂，也提供侧向收缩，并使得转向架可以转动。   　　二系悬挂系统基本组成如下:对称分布于构架两侧中心线上的两个空气弹簧，抗侧滚扭杆和固定于构架上的横向止挡，垂向和横向减振器，用于调节空气弹簧的高度控制阀和排气阀。   　　垂向减振器、横向减振器和抗侧滚扭杆与空气弹簧构成二系悬挂系统为车体提供良好的稳定性。   　　位于转向架上的两个横向止挡限制车体的侧向振动。   　　a.   空气弹簧   　　空气弹簧上盖板通过5个螺栓与底架枕梁连接。气囊充气座与底架内的辅助风缸相连。胶囊、与支承座、橡胶缓冲块、底座组成一体，安装于构架侧梁上。当空气弹簧正常作业时，二系悬挂的垂下缓冲作用是由胶囊中的压缩空气提供的（紧急弹簧没起作用），在空气弹簧出现故障（因气动系统故障或胶囊破裂而造成的气囊瘪下）的情况下，上盖板落到橡胶板上。这时，垂向缓冲由橡胶缓冲块提供，保证乘坐舒适度以及维修或更换气囊提供时间。   　　二系悬挂最大下降量：从上盖板到橡胶板之间的最大距离为E=（31±0.8）mm；橡胶板压缩量为C=（6±0.8）mm；在支承座和轴销上端面之间的间隙为B=（28±1）mm；当空气弹簧失去压缩空气时，最大下降量：31+6+28=（65±1）mm。   　　b. 垂向减振器   　　二系垂下减振器上端安装在空气弹簧上盖板，下端安装在转向架构架侧梁外侧。减振器与座的连接采用球形关节，可适应减振器在空间的复杂运动。   　　c. 抗侧滚扭杆   　　抗侧滚扭杆有扭杆、转臂、连杆、衬套、扭杆座球形关节等组成，抗侧滚扭杆连杆上端通过球关节安装在空气弹簧上盖板，扭杆座转向架构架侧梁上。车辆运用每50万km时定期对注油孔向扭杆的衬套注润滑脂。   　　d. 横向减振器   　　二系横向减振器外部安装在空气弹簧上盖板上，内侧安装在中部构架顶面。   　　e. 抗蛇形减振器   　　二系抗蛇形减振器一端安装在构架测量的外侧，另一端安装在车体底架上的抗蛇形减振器安装座上。   　　（4）牵引装置   　　牵引装置包括车体中心销，均衡杠杆、纵向拉杆等组成，牵引力机制动力依次通过中心销传递至均衡杠杆机纵向拉杆。由于均衡杠杆，纵向拉杆街头均采用橡胶衬套，因此，在载荷的传递过程可以很好地吸收并衰减冲击。中心销通过螺栓安装于车体底架枕梁中心，中心销与转向架构架上的中部左右各保持20mm间隙，当车体与转向架间的横向自由运动超过20mm时，中心销与中部构架上的左右弹性橡胶止挡接触，并压缩橡胶止挡。   　　（5）转向架基础制动装置   　　AM96型转向架基础制动装置包括轴装式制动盘、8英寸单元制动缸、制动杠杆、闸片托、无石棉塑料合成闸片、闸片托吊等部件。闸片托吊通过圆销悬挂在盘形制动装置悬吊座上。制动闸片为国产无石棉塑料合成闸片。闸片可磨耗厚度为23mm。盘形制动装置型号为DAKO KBZ8，单元制动缸型号为DAKO BZ8，DAKO BZ8型制动缸为8英寸皮碗式双向间隙自动调整制动缸。   　　缓解状态下，制动闸片与制动盘间隙为（3.5±0.5）mm。为了适应手动调整闸片间隙的要求，制动缸端部设有手动调整轮，只需将锁环拉出，便可顺时针或逆时针调整手轮，使闸片间隙增大或缩小。   　　（6）转向架辅助装置   　　转向架辅助装置包括轴端接地装置，防滑器测速传感器，转向架转动限位止挡，轴温报警仪传感器，车体与转向架接地电缆，轴箱与构架建安跨接电缆。   　　1、3、5、7位轴端设置       防滑器测速传感器   　　3、4、5、6位轴端设置       转向架转动限位止挡   　　1－8轴端设置          轴温报警仪传感器   　　1、3、4、5、7、8轴端设置   轴箱与构架跨接电缆   　　2、8轴端设置                轴端接地装置   　　2、8轴端设置                车体与转向架接地电缆   　　轴端接地装置可以保护轴承避免电蚀，同时，在电气化区段线路，可以保护人员，防止出现电击伤人甚至死亡事故。   　　AM96转向架的创新点：   　　1.不设置纵向辅助梁，而采用螺栓安装的中央小构架；   　　2.牵引机构采用Z拉杆，对中性好，比国内现有产品结构紧凑；   　　3.采用UIC踏面； 　 　　4.二系垂、横向减振器车体端安装在空簧上盖板上，与转向架成为整体。落车时只需要连接牵引中心销并用螺栓连接空簧上板与车体，不需要安装减振器，减小落车工作量。 铁路计算机联锁系统的研究与设计 随着铁路运输朝着高密、重载及高速的方向发展，既有的车站铁路信号联锁装置已无法适应铁路信号对可靠性与故障——安全性的更高要求。就技术方面而言，铁路信号系统已经历了机械联锁、电气联锁(继电联锁)等二个阶段，目前在我国干线铁路或企业自备铁路上所使用的联锁系统绝大多数仍为继电联锁系统。70年代末期新型微处理器的出现以及容错理论与技术的逐步完善，激励人们以微型计算机为核心构成计算机联锁系统。 　　 　　但是常规的计算机控制系统并不具有故障——安全特性，也即不具有辩别外部输入信息的正确与否或在系统故障时能将系统导向安全的能力，在应用中受到了极大的限制。目前在我国干线铁路上装备的计算机联锁系统大多系国外铁路信号公司的容错计算机信号控制系统，其价格相当昂贵。因此近年内国内不少铁路行业科研院所都将研制故障——安全的铁路信号控制系统作为近期的主要工作。 　　 　　2. 铁路信号计算机联锁系统的性能要求分析 　　 　　2.1. 计算机联锁系统的基本结构 　　 　　由于计算机联锁系统的综合性能远远超过继电联锁系统，因此车站联锁系统由继电装置向计算机联锁系统转化已成为一种不可扭转的趋势。具体来说计算机联锁系统的优势主要表现在适时性、安全性、可靠性、可维护性及性价比等若干方面。 　　 　　计算机联锁系统是利用目前已有的工业控制计算机，研制一套专用的硬件与软件系统实现信号、进路与道岔间的联锁关系，因此它实质上是一个满足故障——安全信号原则的联锁逻辑运算系统，计算机在系统中的作用是将操作命令与现场各种输入的表示信息读入，再根据计算机内部状态等条件进行逻辑运算，判断后输出控制信息至执行机构，实现多变量数字输入和多变量数字输出这样一个复杂传递函数的变换，图1是逻辑运算系统的原理图。 图1 联锁逻辑运算系统原理图 　　 　　2.2. 实时性要求 　　 　　联锁系统必须不失时机地采集到输入变量的变化情况，及时刷新站场各类表示信息，及时输出道岔和信号的控制命令，而且对涉及安全(危险侧[1])的控制命令必须以具有故障——安全特征的形式输出。 　　 　　2.3. 可靠性与故障——安全性 　　 　　信号联锁系统是一种实时控制系统，它必须是高可靠的，通常继电联锁系统在采取预防性维护措施的前提下其MTBF可达1.3×105h[2](约15年)，采用工业级的控制计算机与容错技术完全可以达到并超出这一指标。 　　 　　具体来说，对计算机联锁系统而言必须解决两个主要问题。 　　 　　系统内信息传递的可靠性与安全性：鉴于工业计算机自身不具备故障——安全特性，因此系统内传递的信息也不具备安全性，受各种干扰、辐射以及各类故障的影响， 信息畸变在所难免，从而造成逻辑运算错误而可能引发危险侧输出。 　　 　　系统内信息变换及逻辑运算的安全性：就联锁程序而言，无论设计调试多么严密也很难排除所有隐含的缺陷，这就要求必须引入避错及容错机制使故障形成的危险侧运算结果输出的概率达到规定的要求。 　　 　　2.4. 结构模块化与标准化 　　 　　铁路站场的规模与作业需求不尽相同，因而无论是硬件还是软件都必须具有模块化结构特征，硬件模块化、软件真正实现程序、数据的有效分离。 　　 　　2.5. 经济性 　　 　　计算机联锁系统取代继电联锁系统的另外一个重要原因是为了降低系统费用成本，一般来说系统费用表现在设计、制作、施工、调试以及建筑费用上，因此计算机联锁系统必须在以上若干方面充分显示其优势。 　　 　　2.6. 功能扩展 　　 　　旧有的继电联锁系统只能提供基本联锁功能与操作界面，新型计算机联锁系统除此之外，还应具有故障诊断与分析、重演、远程通信及其他管理功能。 　　 　　3. 总体设计方案与关键技术 　　 　　笔者在认真分析了计算机联锁系统的性能特点以及对故障——安全性的特殊要求基础上，提出了适合于企业自备铁路使用的系统体系结构并实际运用于扬子石化公司二个自备铁路站场(道岔总数量约为80组，属大型编组站场)，该系统被命名为HJ04A铁路信号计算机联锁系统，以下简称HJ04A系统。 　　 　　3.1. 系统结构与工作原理 　　 　　从HJ04A系统的体系结构来看属于二级集散式控制系统(系统结构详见图2)，突破了旧有的集中式信号系统模式，具有模块化、层次化等特点。模块化是指联锁机主模块、PLC及信号结合模块等，层次化是指系统具有操作表示层、联锁运算层、复核驱动层、结合电路层及监控对象层等五个物理层次。这种结构的优点在于可根据车站规模的大小、作业需求的不同，在不改变联锁软件的基础上通过修改站场静态数据并增设相应硬件模块，即可满足系统的扩容要求，先进的控制体系结构结合工艺设计使得系统调试周期与现场施工、开通周期均大为缩短，具有很好的经济与实用性。 　　 　　3.1.1. 人机对话层 　　 　　将来自键盘、鼠标等操作输入，经串口送达联锁计算机，同时在图形显示器上显示站场表示信息。在站场规模较大致使联锁计算机负担较重或需要多终端操作的情况下，可设置操作命令采集机进行操作命令输入的有效性判别并转换成约定格式传送给联锁计算机。 　　 　　3.1.2. 联锁运算层 　　 　　联锁微机是系统的核心部分，承担着操作输入的判别、联锁信号的调理及分析、逻辑运算、控制命令生成、故障诊断等任务，其可靠性、安全性对系统的总体故障—安全性能有较大影响，HJ04A系统中设置了两台联锁微机，其中一台为冷备机，可进行人工切换。 　　 　　3.1.3. 复核驱动层 　　 　　复核驱动层由PLC组成，其承担着采集表示信息并将联锁微机下达的操作命令转化为故障—安全的控制信号的任务，作为系统安全性设计的重要环节之一，PLC还承担着对联锁微机形成的操作命令进行复核检查的屏障作用。 　　 　　3.1.4. 结合电路层 　　 　　结合电路的任务之一是实现现场监控设备 表示信息与PLC输出的驱动信号的安全逻辑转换，使PLC的输入、输出信息均具有故障—安全性能。 　　 　　任务之二是用专用电路规范监控设备的测控过程，即包括表示信息采集机制与设备驱动流程。 　　 　　3.1.5. 监控对象层 　　 　　监控设备是指联锁系统的现场设备，即道岔、信号机与轨道电路。 　 　　3.2. 可靠性及故障—安全设计 　　 　　目前，国内外进行高可靠系统的容错设计多采用三模静态冗余方案或二模动态冗余方案。其中前者完全是靠硬件冗余来提升可靠性的，后者则不仅使用了硬件冗余资源，同时也使用了故障检测技术与软件冗余资源。这二种方案的共同特点是对硬件故障具有较强的屏蔽与纠错能力。然而这二种方案均存在一定的实现难度与缺陷，三模冗余系统必须实现三模的同步进程及表决器的高可靠设计，尤其需要解决时钟容错的问题;二模动态冗余系统则要求冗余管理机构的高效与可靠性。目前这二类系统的可靠性计算都是在设定表决器或冗余管理机构的可靠度R(t)=1的基础上进行的[3]，同时由于设备直接投资成本过高，因而在非航天、通讯等可靠性要求很高的领域应用不多。 　　 　　在铁路信号领域，由于行车安全被认为是超过效率的重要考虑，因此相应对计算机联锁系统的可靠性与安全性要求很高，针对这种情况，可以有二种方式供我们在设计中进行选择。其一是强化系统的可靠性设计，这是基于可靠性理论包含了系统故障的屏蔽效应，因而用高可靠性换取系统的低故障率，以此隐含了对安全性的相对提升。但可靠性技术总是受一定的条件所限制，如硬件冗余资源使用、采用高可靠器件等，这完全取决于系统的可靠性要求及财力许可。其次我们可以基于这样一个思路来考虑问题：如果计算机联锁系统在保证一定可靠性要求基础上并结合故障—安全技术来得以实现，实质上也就是说牺牲少量的效率来避免昂贵的成本并换取系统的高安全性，同样也能满足铁路信号对联锁系统的性能要求。 图2 HJ04A计算机联锁系统结构 　　 　　图2所示的HJ04A计算机联锁系统实质上是一个具有冷备联锁微机的单模(联锁机)系统，但可以设想：在系统可维护性较好并能使其平均故障恢复时间MTTR尽可能缩短的情况下(HJ04A系统结合故障诊断及模块化设计技术，MTTR通常小于2分钟)，HJ04A系统在联锁微机级模块相当于二模动态冗余系统。 　　 　　基于以上考虑，HJ04A系统的关键技术设计中主要融入了以下思想及技术措施。 　　 　　3.2.1. 结构模块化、标准化,便于系统扩展并提高可维护性 　　 　　HJ04A系统的硬件结构模块化设计主要体现在联锁机、PLC及安全信号结合电路的组合等三种主要设备或部件上。 　　 　　HJ04A系统的标准化设计主要体现在联锁软件与结合电路上。联锁软件可以适应不同站场规模、不同作业要求；结合电路则可针对室外设备的不同类型具有通用性与兼容性。 　　 　　3.2.2. 系统故障诊断与安全导向 　　 　　HJ04A系统采用单模二级复核式容错结构的一个重要实现基础就是系统必须具有强大的故障诊断功能，只有这样才能保证系统在故障状态下的安全导向与快速维修响应速度。 　　 　　联锁系统的硬件故障通常表现在联锁主机、PLC与结合电路模块、工作电源等设备上，软件故障表现为程序跑飞、技术条件错误、通信异常等。这些故障的表现方式及造成的结果不尽相同，有些故障可以及时发现，有些则难以识别；有些故障仅影响系统工作但不至于危及安全，而另外一些故障则可能造成危险侧输出。因些应当区别对待并采取相应的处理方式。 　　 　　联锁系统的故障层次可被总结为逻辑层、数据层及系统层等三个层次上，其故障表现不尽相同但互为交叉，因此需针对不同的故障表现采取不同的故障诊断方法，故障确诊后再使用相应的故障处理措施以使系统导向安全或及时报警提示。 　　 　　3.2.3. 变换联锁信号的逻辑表达形式 　　 　　在联锁系统中，与安全相关的信息是由具体的硬件设备的状态来表达的，这些硬件设备一般存在二个逻辑状态(指数字量)，其中一个状态代表安全侧信息，另一个状态代表危险侧信息。根据故障—安全原则，凡是参与传递、存贮、处理和产生非安全信息的硬件设备故障时，必须以极大的概率导向安全侧状态，这就必须使电子电路的输出具有故障不对称性，也即在电路故障时输出安全侧的概率占压倒性优势。显然常规的电子电路与逻辑表达方法难以满足需求，其基本原因是“s-a-0”与“s-a-1”二种固定逻辑型故障是基本对称的。因此需要变换联锁信号的逻辑表达形式以及相应的电路结构才能实现。在HJ04A系统中，我们总结并采用了动/静形式结合相位判断的安全逻辑变量表达形式，也即用“脉动电平逻辑”表达设备的危险侧状态信息，很好地满足了联锁系统对安全逻辑的容错要求。 　　 　　3.2.4. 算法冗余 　　 　　联锁系统的系统层故障表现为产生了不正确的输出控制命令(包括危险侧控制命令)，控制命令的错误有二种可能引发的原因。 　　 　　系统中传输、存贮过程中的信息畸变必将体现在逻辑运算变量中， 从而 造成逻辑运算错误， 这一点已在前面介绍的3.2.2与3.2.3条中有过描述并提出了相应的解决方案。 　　 　　联锁或PLC复 核软件出错一方面有可能是由各自的CPU或所使用的指 令引发的， 但更多的是被转化为程序的任务、技术条件的错误。因此， 能够识别技术条件的错误， 也就能预防由此而 引发错误运算结果的输出。 　　 　　基于“同样一个数据变换调理错误或程序错误(永久性或暂时性)在二套算法不同的程序中同时出现的概率极小”[4]这样一个基本认识，HJ04A系统的控制命令生成采用了二级运算结果的一致判决机制，也就是双份软件判别机制。 　　 　　表1显示在联锁、复核二级程序中所使用的不同技术备件与硬件、软件平台，由于联锁、复核二级软件不仅所处的物理空间不同、使用的编程语言不同、参予运算的逻辑变量不同，而且各自所使用的技术条件也完全不同，从而有效地解决了因系统硬件故障或软件出错而带来的系统安全性问题。 　　 　　4. 总 结 　　 　　由扬子石化公司与合肥工业大学合作研制开发的HJ04A铁路信号计算机联锁系统除已在扬子石化二个编组场成功应用外，目前又在冶金系统内西宁钢厂、鞍钢、包钢等国有大中型企业进行推广，具有较好的应用前景。总结起来，在HJ04A系统中我们已经建立了一整套运用于企业自备铁路使用的信号联锁系统技术解决方案并重点解决了以下几个问题。 　　 　　4.1 在单模控制体系结构中，通过对铁路信号的深入分析，较为完整地建立了铁路信号联锁系统的故障模型并提出了相应的故障诊断与安全导向方案。   　　4.2 在企业自备铁路信号领域内较早采用了二级集散式控制体系结构，即采用联锁、复核二级检查机制，有效地解决了因CPU与编程语言缺陷、算法与编码错误而有可能带来的系统错误输出问题。 　　 　　4.3 采用变换联锁信号的表达形式来解决系统的I/O接口安全性问题，研制了一整套故障—安全的结合电路，有效地防范了“s-a-0”或“s-a-1”固定逻辑型故障对系统整体安全性的破坏。 　　 　　4.4 联锁、复核二级用户程序均有效实现了程序、数据分离的设计思想。 　　 　　4.5 建立了一套量化计算联锁系统可靠性与安全性的评价体系。 　　 　　但正如在HJ04A系统的鉴定意见中专家们的建议那样，HJ04A系统的设计定位仅仅只放在了企业自备铁路上，如果真正欲使该系统在应用面与技术水平上更进一步，还需在系统可靠性设计上进行重新定位;对部分目前少数仍在使用的触点型安全型继电器进行全电子化设计，我们将在后期的研究中努力予以实现。 铁路信号控制系统进入自动化时代 传统的铁路信号控制系统主要包括车站联锁设备、区间闭塞设备、编组站驼峰控制系统、行车调度控制系统和改造以及由机车信号和超速防护系统组成的列车运行控制系统组成。       随着列车速度的不断提高，传统信号控制系统得到迅速发展，计算机联锁已经逐渐取代继电器联锁，成为车站联锁设备发展的方向，技术引进使得各种先进的计算机联锁技术广泛应用，比如Siemens的SICAS联锁、Alcatel的VCC联锁、Alstom的VPI联锁、USSI的MICROLOCK联锁、Westinghouse的SESTRACE联锁、Bombardier的EBILOCK联锁技术。一批系统集成商也迅速成长，比如中国通号集团、北京交大微联科技有限公司、合肥工大高科信息技术有限责任公司、卡斯柯信号有限公司、北京和利时系统股份有限公司、北京唐吉森自动化设备技术公司等。 　　 区间闭塞设备从最原始的路签闭塞已经发展到无绝缘移频自动闭塞，ZPW-2000A自动闭塞系统的应用加快了铁路自动闭塞制式的统一，大幅度减少了调谐区死区长度，实现了对调谐单元的断线检查和对拍频信号干扰的保护，大大提高了传输的安全性。在控制设备上，用单片微机和数字信号处理芯片代替晶体管分立元件和小规模集成电路，提高了发送移频信号频率的精度和接收移频信号的抗干扰能力。新型的ZPW-2000R型无绝缘自动闭塞系统采用了DSP技术，使系统调谐区检查的问题得到较好的解决。 　　编组站驼峰控制系统实现了路网性编组站驼峰自动化，目前，驼峰信号控制系统正向综合自动化系统发展，其控制技术包括车辆溜放进路、溜放速度及机车推峰速度等实行自动控制，发展趋势是编组站实现综合自动化，在编组站采用驼峰解体作业过程控制系统、驼峰调车场尾部平面调车计算机联锁系统、编组站各车场计算机联锁系统、编组站车辆信息管理系统、枢纽调度监督系统、编组站车辆实时跟踪系统、编组站实时信息网、站内调车无线指挥系统等先进技术和设备，实现编组站调度、管理、作业的全盘自动化。 　　行车调度控制系统（CTC）也由原来的继电系统、半导体分立元件、集成电路时代发展到现在以计算机技术和现代通讯技术为基础的微机自动化时代。高速铁路由于速度快，发车间隔小等特点，普遍采用新型的分散自律调度集中系统技术，分为网络安全防护和调度命令无线传输系统两个方面，无线设备快速发展。 　　列车运行控制系统（CTCS）已由列车自动停车时期发展到了列车超速防护时期，这一问题在高速铁路系统中尤为重要，铁路信号控制系统正向真正意义上的数字化、信息化、自动化、现代化方向迈进。 宝鸡工务段在陇海线进行线路清筛作业 作者： 梁　坤   来源: 人民铁道报   更新时间： 2009-11-02 　　宝鸡工务段在陇海线集中修施工中，保证施工每完成一处，都做到工完料尽，保持线路原貌。图为机械清筛车在进行线路清筛时，直接将废弃泥渣清倒在轨道平车上，运离现场。   外媒称中日签署450亿元人民币高速列车订单 作者： 北雪编辑   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-11-02 　　现在，中国选择了日本的新干线高速列车技术，用于修建北京和上海之间的新高速铁路。中国到2012年建造世界上最大的高速铁路网，日本列车制造商和零部件供应商被视为中国这一大规模计划的主要受益者。   　　在日本《产经新闻》报道中国铁道部签署价值450亿元人民币的高速列车订单后，日本川崎重工公司股价10月26日攀升4.3％。在获得大合同的公司中包括青岛的一家机车制造商，该公司与川崎重工签有技术许可协议。   　　这批订购的列车时速可达350公里，被用于北京和广州以及北京和上海之间的高速铁路线，这两条铁路线最早2011年投入运营。报道补充说，这家青岛公司将用川崎重工的“疾风号”高速列车技术制造新的列车。   　　报道说，其他铁路零部件供应商如日立、东洋电机制造的在华业务也可能增长。日本公司不是惟一获益于中国铁路扩张的企业。上个月，加拿大庞巴迪公司在华合资企业赢得了一项274亿元人民币的订单，向中国供应高速列车。 涵渠构造概述 作者： 北雪编辑   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-10-30 　　涵渠包括涵洞、明渠、渡槽、倒虹吸管等。   　　修建涵渠所用材料多为砖、石、混凝土、钢筋混凝土、铸铁管等。砌砖因易风化，现已很少采用。波形铁管及木涵洞均非永久性涵洞，多年来已逐步改建为污工涵洞。   　　砖、石及混凝土涵洞，其拱顶面至轨底的填方高度，一般不小于10m ，钢筋混凝土盖板箱涵顶上填方可减少至0 . 5m ，但在设计时须考虑冲击力的影响。   　　明渠是在路堤低矮而高度受限制及流量较小的情况下采用，由于它对行车及养护都不利，故原有明渠多已改建为盖板涵、箱涵或钢筋混凝土板梁桥，新建时一般也避免采用。涵洞孔径：涵洞标准孔径采用0 . 75m 、1.0m 、1.25m , 1.5m 、2 . 0m 、2 . 5m 、3 . 0m 、3 . 5m 、4.0m 、4.5m 、5 . Om 、5 . 5m 、6.0 m。   　　现有钢筋混凝土圆形涵洞标准孔径一般不大于2.0m 。   　　排洪涵洞的最小孔径不应小于1 . 0m 以利泄水和清理。各式涵洞的长度应视涵洞净高（或内径）而定，标准要求：   　　1 涵洞的净高或内径等于1 . 0m ，其长度不超过15m 。   　　2 涵洞的净高或内径等于1.25m ，其长度不超过25m 。   　　3 涵洞的净高或内径等于或大于1 . 5m ，其长度不受限制。   　　位于淤积较少的灌溉渠道上的涵洞，孔径一般不应小于0.75m ，全长不宜超过10m 。位于城市范围内兼排污水的涵洞，应根据需要加大孔径。 接触网：线路上的电气化设备 关键字： 接触网，电气化   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-07-24 　　接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。     图：接触网实例1   　　接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。   　　支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。   　　定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。   　　支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 线路上的固定信号灯 关键字： 铁路信号，固定信号灯   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-07-24 　　铁路信号分2种，一是固定信号，二是移动信号。   　　固定在车站两头的信号灯光颜色不同表示不同含义：红色－指令火车停下或不许越过；绿色－准许火车通过或开动；黄色－同意列车进站停车或从车站出发，但要减低速度或注意了望行驶；白色和兰色－列车编组或解体的调车信号，前者容许通过，或者禁止超越；紫色－表示铁路道岔的位置。     图：固定信号灯实例1 道岔配件中的辙叉 关键字： 道岔，辙叉   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-07-24 　　辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成，按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类，单开道岔上，直线式固定辙叉最为常用。     图：辙叉实例1 道岔配件中的尖轨 关键字： 道岔，尖轨   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-07-24 　　尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切效少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，当轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。但曲线型轨制造比较复杂，前端刨切较多，并且左右开不能通用。曲线型尖轨又分为切线型、半切线型、割线型、半割线型四种，我国铁路主要采用半切线型和半割线曲线尖轨。     图：尖轨实例 道岔配件中的护轨 关键字： 道岔，护轨   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-07-24 　　护轨设于固定撤叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。辙叉护轨由中间症直段、两端缓冲段和开口段组成，如图4—15所示。护轨平直段是实际起着防护作用和部分，缓冲段及开口段起着将车轮平顺地引入护轨平直段的作用。缓冲段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合。     图：道岔护轨实例1 岔配件中的转辙机械 关键字： 道岔，转辙机械   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-07-24 　　最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式转换设备可以为集中式或非集中式，电动式转换设备则为集中式。道岔转换设备必须具备转换（改变道岔开向）、锁闭（锁闭道岔，在转辙杆中心处尖轨与基本轨之间不允许有4mm以上的间隙）和显示（显示道岔的正位或反位）等三种功能。     图：转辙机械实例1 在建世界上最长的铁路隧道上演愚公移山 关键字： 世界最长铁路隧道，圣哥达山底铁路隧道   来源: 国际在线   更新时间： 2009-05-11 　　圣哥达山底铁路隧道是目前在建的世界上最长的铁路隧道，设计总长度为57公里。它像一根钢针从瑞士中部数十座阿尔卑斯山脉中海拔二三千米高的山底部穿过，成为贯穿欧洲南北的交通大动脉。日前，记者来到位于隧道核心部位的瑞士中南部格劳宾登州的塞德龙镇，从这里钻入大山深处，对这一铁路史上的新创举一探究竟，感受当代“愚公们”的真实生活。   　　瑞士是个多山的国家，面积相当于海南岛的国土上矗立着上千座山峰。千百年来，生活在这里的人们与山为伍，如何走出眼前的大山是他们面临的生存挑战。瑞士人开山辟路，钻洞搭桥，经过世代的努力，早已实现了铁路的“村村通”，有人形象地将瑞士称做“充满气孔的奶酪”。   　　绵延700多公里的阿尔卑斯山是中欧地区最主要的交通障碍，它以东西走向贯穿瑞士全境，并将德国和意大利隔开。1882年，第一条圣哥达铁路隧道通车，打通了南北交通。但由于当时条件所限，隧道的列车通行能力和时间都受到很大限制。随着贸易量和人员流动的增加，圣哥达公路和铁路隧道越来越不能满足需要，蜿蜒数十公里的盘山路上的大堵车成为经常出现的场景。于是，上个世纪六十年代，修建一条新的穿越山底的铁路隧道的提议产生了。经过长期的论证和技术资金等方面的准备，圣哥达山底铁路隧道于1996年正式动工。   　　与中国古代愚公劳作不辍的“移山”做法不同，瑞士的“愚公们”显然更精于与山打交道的门路。他们像是与铁扇公主斗智斗勇的孙悟空，钻进了大山的肚子里，采取“巧取”的做法。57公里长的隧道被分为五个标段，从隧道两端开打，并选取中间的山谷地段，打了若干支洞，钻进腹部施工。记者参观的塞德龙施工现场就是其中施工难度最大的部分，也是隧道的最深处。   　　来到塞德龙小镇，一眼就能看见被两边绿色山丘包围着的工地。工地面积不大，看上去像个小型水泥厂。接待我们的是瑞士新阿尔卑斯铁路隧道公司的信息中心主任伊夫·博纳诺米，他是作为地质学家参与这项工程的。说起圣哥达隧道，他如数家珍般地冒出一串串数据。他介绍说，隧道工程的工作人员约有2300多人，其中工程师和地质学家占有不小的比例。这支队伍国际化程度相当高，成员来自德国、意大利、奥地利、波兰和南非等20多个国家，而瑞士为这个工程做配套服务的人员也达到了1.5万人。这在人口仅有600多万的瑞士来说绝对是个大项目，而且耗资也高达200亿瑞郎(约为1200亿元人民币)。   　　在了解了简单背景后，我们被要求换上了下工地的标准装备：带有荧光条的连体工作服、氧气罩背包、充电照明灯、头盔、耳机、防尘眼镜、长筒水靴和一瓶矿泉水，大略估计整套装备应在十斤以上。   　　带我们钻入大山的工具是一部竖井电梯。这个大铁笼子的运行速度是每小时65公里，漆黑一片中，伴着风的呼啸声，仿佛穿越了一段时空隧道，几分钟后我们便来到了800多米深的施工坑道。博纳诺米告诉我们，坑道里常态温度是50摄氏度，这样的高温不要说人受不了，机器也要罢工，所以每天的第一项工作就是通过从地面输送进来的空气和冷却水将温度降到28度以下。除去在大山的肚子里干活的神奇之处，这里的工地实在看不出与普通的铁路隧道工地有什么两样。坑道里到处是大型的机械、震耳欲聋的噪音以及工人忙碌的身影。由于隧道上面有很高的覆盖层，再加上是单洞双线铁道，隧道的安全性至关重要。据介绍，为了保证隧道的牢固，隧道周围是2.5米厚的加固墙体，由大姆指粗的钢筋和水泥混合而成。为了保证人员安全，主隧道每隔80米就有一个紧急出口，发生火灾时能迅速将旅客疏散到与主隧道平行的救生隧道内。主隧道上方每隔一段就有一个直径很大的通风口，安装有大功率的送气机和废气排放机，烟雾和毒气将会迅速从这些通风口引至上部的通风隧道。同时，施工人员有严格的工作纪律约束，以确保工程质量，一旦某人在工作岗位上饮酒，将立即被解雇。   　　据介绍，圣哥达山底铁路隧道目前已完成了近九成的工程量，预计2017年将正式通车。届时，它可以缓解这一路段的交通拥堵。新隧道可以通行时速达200公里以上的高速列车，节省约1个小时的通行时间，大大减少了能源消耗，符合最新潮流的环保理念，而且这里还会成为当地吸引游客的一个招牌项目，仅去年圣哥达隧道就迎来了三万多的参观者。但如果想到800米地下的工地参观，则需要提前两年预约。 CRH2动车组细节图 关键字： CRH2，动车组，图   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-03-26     CRH2动车组细节图     CRH2动车组细节图     CRH2动车组细节图     CRH2动车组细节图     CRH2动车组细节图 “5T”系统：铁路车辆安全防范预警系统 作者： 北雪编辑   来源: 中国铁路网   更新时间： 2009-10-31 　　铁路车辆安全防范、预警系统 －“5T”系统：   　　TPDS（Truck Performance Detection System） 　　货车运行状态地面安全监测系统 　　THDS （Trace Hotbox Detection System） 　　红外轴温探测系统  　　TADS（Trackside Acoustic Detection System） 　　货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统  　　TFDS（Trouble of moving Freightcar Detection System） 　　货车运行故障动态检测系统 　　TCDS （Train Coach Running Safety Diagnosis System ） 　　客车运行安全监控系统   　　红外线轴温探测系统(THDS)   　　是发现车辆热轴、防止热切轴的安全保障设施，是确保铁路运输安全的重要设备。具有在列车运行状态下计轴计辆、智能跟踪、测量轴箱温度和自动预警故障热轴的功能.   　　探测站采用光子探头与热敏探头相结合的双下探方式，自动探测客、货车辆的热轴；   　　自动识别机车、客车、货车；   　　自动测速；适应车速：客探 5 ～ 360 公里 / 小时；货探 5 ～ 160 公里 / 小时；系统测温精度：静态标定在温升 40℃ 时 ，误差不大于± 2℃ ，温升 70℃ 时，误差不大于 ±3℃ ；动态检测中低温区误差不大于 ±3℃ ， 中高温区误差不大于±4℃ ；计轴计辆精度:计轴误差＜2×10-6,计辆误差＜2×10-5；具有双向同时接车的功能，可探测最大编组为 400 辆的列车；探测站主机存储容量:保存不少于 30 天的原始列车数据以及不少于 30 天的设备自检故障信息；自动采集车号信息，准确跟踪列车，对热轴进行智能跟踪和预报；在线读取设备编号，实时更新三个系统中设备管理信息；具有音频专线、音频拨号、宽带网络及无线传输通信接口；探测站设备可维护性：机械部分＜ 10 分钟 ；电气部分＜ 3 分钟探测站工作环境：室外温度: -40 ～ +60oC ；室内温度： 0 ～ +40oC；室外相对湿度： ＜ 95% ；室内相对湿度： ＜ 85 ； 　　二.铁路货车运行状态地面安全监测系统(TPDS) 　　就是以实时监测轮轨力为基础的列车状态监测与报警系统。该系统用于实时监控列车运行状态、及时发现列车安全隐患、保障列车安全运行的监测与报警系统。系统包括：列车脱轨安全预警模块、列车超偏载预警模块、蛇行失稳判别模块和车轮踏面擦伤识别模块。系统的主要原理是以自主研发的测力钢轨为轮轨力的基本检测单元，结合先进的信号放大和数据采集模块，组成车辆/轨道相互动态作用监测系统，实现对轮对和轨道相互作用力的连续测试。在此基础上，根据列车脱轨安全评判准则及车辆超偏载等的确定方法，判断列车运行状态，找出运行状态不良的车辆并给出分类报警信息。     　　系统的主要功能 ：   　　1.垂向相互作用监测结果，依据“车辆动力学试验规范”，计算每一个轮对的脱轨系数，对脱轨系数超限的车辆给出报警信息。   　　2.列车超偏载预警模块：利用测试数据信息，参照铁标“JJG129－92”，对每一轮对的超载和偏载状态进行评判，给出超限报警信息。   　　3.蛇行失稳判别模块：根据轮对服役时发生蛇行失稳的特点（波长在7～15 米），利用 较长的监测区段，能准确判断发生蛇行失稳的车轮。   　　4、车轮踏面擦伤识别模块：根据车轮踏面擦伤对钢轨产生周期冲击作用的特点，由测力钢轨垂向载荷信息结合现代数据分析方法，对车轮有无踏面擦伤进行判断和识别。   　　三.铁路货车早期故障轨边声学诊断系统（TADS）   　　货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统TADS采用轨边声学探测技术及计算机诊断技术，对运行列车滚动轴承的振动声音信号进行采集分析。对轴承不同部位的故障预先建立复杂的数学模型，可以判断轴承内套 、外套 、滚柱等主要部位的裂纹 、剥离、磨损、腐蚀等故障，从而实现了滚动轴承早期故障的在线诊断。   　　四.铁路货车运行故障动态检测系统（TFDS)   　　FDS货车运行故障动态图像检测系统是一套集高速数字图像采集，大容量图像数据实时处理技术、精确定位技术、模式识别技术、智能化、网络化技术以及自动控制技术于一体的智能系统，其设计目的是对货车的隐蔽故障和常见故障进行动态检测。   　　其主要功能包括：   　　1、系统自动测速、自动计轴计辆；   　　2、适应车速：5-120Km/h；   　　3、自动获取机车及车辆的标签信息，并自动提取车次、车号及车型等信息；   　　4、自动识别并屏蔽客车；   　　5、对货车关键部件（制动梁、转向架、车钩等）准确定位并抓拍图像；   　　6、系统自动按转向架、制动梁、中间部和车钩钩缓四个部件进行图像的拼接，并通过列检终端计算机显示；   　　7、系统能够自动生成列检所需各类作业台帐；   　　8、系统实现了数据及图像的上传接口；   　　9、系统实现了自检功能，自动对防护门、图像采集计算机、车辆信息采集计算机及各软件进行监控。   　　五.铁路客车运行安全监控系统（TCDS)   　　客车行车安全监控系统由车载实时监测系统、车地数据通信系统、地面数据库及专家系统组成。其中，车载实时监测系统一方面将车辆状态信息记录下来。另一方面可将紧急事件，如火灾，意外制动，等通知司机或通过卫星或GPS\GPRS通信系统通知相关决策人员，为车辆状态修提供技术平台，并可进行车辆状态的远端查询，数据可实现无线自动下载。   　　主要功能：   　　1. 防滑器工作状态监测、车电监测、车门、火灾险情监测、制动系统监测和轴承状态监测。   　　2. 在线监测诊断各车厢各监测对象的运行状态，实现在列车级集中显示、报警功能。   　　3. 客车行车安全监测系统列车级主机（采用研华PC/104板卡，可以做到低功耗，长期稳定工作）在线实时记录、存储各监测对象过程数据、诊断报告、事件信息（黑匣子）功能。 　　以上系统都可以在车辆段铁路局和铁道部实现查询，当把他们整合起来实现数据交互后就组成了5T体系。他能够大大减少现场工人的工作量，降低工作强度，改善工作环境。也为我国现在的200KM/H高速铁路和将要开通的350KM/H京沪高速铁路提供了技术支持。 KM70型煤炭漏斗车 关键字： 煤炭漏斗车，货车   来源: 中国北车集团   更新时间： 2007-10-08 　　KM70型煤炭漏斗车是为适应铁道车辆提速和重载技术的发展趋势而开发研制的一种新型煤炭漏斗车。该车在车体、风手制动系统、车钩缓冲装置、底门开闭装置和走行部等各方面均采用目前国内铁道车辆的先进技术和新型高强度耐腐蚀材料，具有车体强度高、车辆载重大、耐腐蚀性强、检修周期长等特点，是国内K18系列煤炭漏斗车的更新换代产品。 　　该车适用于在标准轨距线路上运行，供装运煤炭、矿石等散装货物,可满足固定编组、循环使用、定点装卸、大量转运的电站、港口、选煤、钢铁等企业运用。   性能参数： 载重                    70 t  自重                    ≤23.8 t  容积                    75 m3  轴重                    23t+2%                             -1% 传动形式                两级传动、顶锁机构  装卸方式                上装下卸、两侧卸货  商业运营速度            120 km/h  车辆长度                14400 mm  固定轴距                1830mm 转向架型式              转K6型/转K5型      制动距离（重车、紧急）  ≤1400m  通过最小曲线半径        145m  限界                    符合GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》 国内载重量最大凹底车实现落成 关键字： 中国北车，凹地车落成   来源: 《人民铁道》报   更新时间： 2009-05-12 　　日前，国内载重量最大的370吨凹底车在中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司实现整车落成。图为370吨凹底车生产现场。